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集體失速后,“蔚小理”已無新故事?

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集體失速后,“蔚小理”已無新故事?

蔚小理能否活著等到盈利到來的那天?

圖片來源:界面新聞 范劍磊

文|華夏能源網(wǎng)

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的火熱夏天,蔚小理卻集體步入“冬天”。

華夏能源網(wǎng)注意到,今年前十一個月,除了比亞迪(SZ:002594)、廣汽埃安和哪吒汽車,大多數(shù)新能源車企的銷量目標完成率都在60%以下,均沒有完成原定的年度銷量目標。

其中,近兩年突飛猛進的蔚小理更是慘淡,完成率在60%以上的只有蔚來汽車(HK:09866)一家。其中,理想汽車(HK:02015)、小鵬汽車(HK:09868)和蔚來汽車2022年的年銷量目標分別為20萬輛、25萬輛和15萬輛,前十一個月累計銷量分別為11.2萬輛、10.95萬輛和10.7萬輛,完成率分別為56%、43.8%和71.3%。

跟前兩年相比,蔚小理的銷量水平確實有了長足進步,他們在今年內(nèi)都邁過年銷量10萬輛的大關(guān);但是,在競速賽中,落后于競爭對手才是更要命的。再加上持續(xù)放大的虧損,這甚至會讓市場懷疑,蔚小理能否活著等到盈利到來的那天。

這個冬季“有點冷”

曾經(jīng)的蔚小理,承載著資本市場對中國新能源車市的熱望。但從今年2月以來,三家的股價持續(xù)下跌,市場似乎已經(jīng)不再相信他們的故事了。

其中,蔚來汽車在今年1月份股價還在31美元/股左右,但截至12月2日收盤,蔚來股價只有13.13美元,市值蒸發(fā)超過298.61億美元。  

小鵬汽車的股價跌幅更是夸張,從今年1月份的45美元/股左右跌至12月2日收盤的11.45美元/股,市值蒸發(fā)超過287.19億美元,如今市值僅相當于1月份的零頭。

理想汽車股價同樣是經(jīng)歷了巨大的波動,市值從1月份的30美元/股左右跌至三月份的16美元/股,在6月重新站上41美元/股之后,又接連暴跌。12月2日收盤,理想汽車報22.78美元/股,與今年高點相比蒸發(fā)超過189.86億美元。

資本出逃背后,是蔚小理今年不及預期的銷量。

華夏能源網(wǎng)注意到,10月新能源車銷量出爐后,廣汽旗下的埃安以月銷超3萬輛躍居榜首,哪吒和問界分列二三位,蔚小理等造車新勢力被擠到第二梯隊。10月份,蔚來汽車、理想汽車和小鵬汽車的銷量分別為10059輛、10052輛和5101輛,環(huán)比各自下跌7.5%、12.8%和39.8%。

到了11月份,蔚來汽車和理想汽車銷售有所回頭,分別為14178輛、15034輛,但小鵬汽車的銷量依然不理想,為5811輛。同比增速上,蔚來汽車、理想汽車也從去年11月的105.6%、190.2%跌落至30.3%、11.5%,小鵬汽車更是從同比增長270%到同比下滑63%。

在銷量增速下降的同時,三家新勢力的毛利率也都出現(xiàn)了不同程度的下滑。

例如,蔚來汽車的毛利率從去年的21.2%下降到第三季度的16.4%;小鵬汽車的毛利率從去年的11.2%下降到二季度的10.9%。

這也直接導致了三家業(yè)績不及預期。2022年上半年,蔚來汽車虧損41.92億元,超過去年全年虧損;而去年的“虧損王”小鵬汽車在今年上半年虧掉44.09億元,接近去年全年虧損;理想汽車今年上半年則虧損6.26億元,同比擴大16.7%。

究其虧損原因,由于銷量增速下滑,導致前期投入的巨大研發(fā)成本難以攤薄,規(guī)模效應遲遲無法出現(xiàn),這樣的狀況還會持續(xù)下去。

以蔚來汽車為例,今年上半年研發(fā)投入39.1億元,研發(fā)投入接近營收的20%。到了三季度研發(fā)投入29.45億元,同比增長146.8%,創(chuàng)單季新高。李斌表示,以后還將保持單季度30億元的研發(fā)投入,預計未來幾年每年的研發(fā)支出和營銷費用仍會在130億元以上。

而理想汽車2022年上半年研發(fā)費用為29.1億元,較去年同期增加148.8%;小鵬汽車上半年研發(fā)投入24.9億元,同比增長77.8%,預計2022年到2024年,小鵬汽車每年在這兩項上的總支出,仍然會達到90億元左右。

內(nèi)憂外患,困境重重

今年以來,為了挽救銷量,蔚小理三家都進行了大調(diào)整,但市場反饋卻不盡如人意。

其中,小鵬汽車的調(diào)整最為密集。

目前小鵬的主力車型P7上市已經(jīng)兩年,始終沒有換代,從今年6月份P7銷量開始快速下滑,接近生命周期尾聲,但新車型卻沒能接力。

為了拓展產(chǎn)品線,小鵬汽車在今年9月推出了新車型G9,但因為復雜的產(chǎn)品配置和一系列選裝包引發(fā)外界詬病,小鵬汽車不得不在短時間內(nèi)重新調(diào)整產(chǎn)品命名邏輯和價格配置。10月份,新車推出的第一個完整月份,銷量不足500臺。

此次事件尚未停息,小鵬汽車就發(fā)起了最大規(guī)模的組織架構(gòu)調(diào)整,建立五大虛擬委員會組織和三個產(chǎn)品矩陣組織,前者負責提升各條業(yè)務線的溝通合作,后者肩負著打通端到端產(chǎn)品業(yè)務閉環(huán)的重任。小鵬汽車董事長何小鵬親自擔任產(chǎn)品和戰(zhàn)略委員會主任,三大平臺的負責人也直接向他匯報。

和小鵬新車“傷筋動骨”的情況不同,蔚來和理想更多是新車推出之后“左右手互搏”,造成嚴重的內(nèi)耗。

今年,蔚來交付了新款的 “775”(ET7 、ET5、ES7),接棒老款產(chǎn)品 “866”(ES8、ES6、EC6)。但是,新老車款之間的定價差距并沒有拉開。以ES7和ES6為例,二者外觀配置相當,定價也相差無幾,新舊車型互相競爭。

理想的情況也類似。新車L9與之前理想one之間的差價僅為10萬,造成了理想one的銷量大幅下滑。之后,理想又宣布放棄培育三年的理想one,推出接替品牌L8,卻依然沒有與L9拉開足夠大的區(qū)分,造成消費者紛紛選擇放棄。

如果說內(nèi)憂尚可主動化解,外患則更讓蔚小理頭疼難。華夏能源網(wǎng)(公眾號hxny3060)注意到,從四季度起,傳統(tǒng)車企在新能源市場大肆攻城略地,已成燎原之勢,傳統(tǒng)車企與造車新勢力之間的形勢對比發(fā)生了明顯逆轉(zhuǎn),對蔚小理的擠壓在加大。

目前,廣汽集團旗下的埃安汽車,銷量從年初的1萬輛左右一路增長至10月的3萬輛左右。與此同時,埃安還在快速融資,其A輪融資的全部戰(zhàn)略投資者已完成融資引戰(zhàn)協(xié)議簽約付款,融資總額182.94億元,估值高達1032.39億元,是當前國內(nèi)未上市新能源車企中估值最高的。

吉利家族的極氪汽車,銷量一舉從6月的4300輛左右,到11月突破萬輛,達到11011輛,從車型上市到破萬輛的僅用了1年。賽力斯的問界M5僅用6個月,就完成月銷3千到月銷過萬,并在10月份繼續(xù)穩(wěn)中有升達到12047輛,連續(xù)三個月破萬輛。

根據(jù)各大車企設定的新能源車銷量占比目標來看,到2025年,上汽集團、長安集團要達到35%,一汽集團、吉利要達到40%,長城汽車要達到80%;到2030年,一汽集團、長安集團要達到60%,廣汽集團要達到50%。

在傳統(tǒng)車企紛紛實現(xiàn)成功轉(zhuǎn)型后,留給蔚小理的市場空間會進一步縮小,未來的日子會更難過。

冬天很長,春天還遠

除了應對傳統(tǒng)汽車反應過來大舉壓上的不利局面,當前汽車行業(yè)的大環(huán)境也對蔚小理造成巨大壓力。

鋰價持續(xù)上漲帶來的電池成本增高尤為明顯。到12月份,雖然比11月價格有所回調(diào),但幅度很小,鋰價依然在高位。根據(jù)上海鋼聯(lián)12月2日的數(shù)據(jù),電池級碳酸鋰跌3000元/噸,均價報57.5萬元/噸;工業(yè)級碳酸鋰跌3500元/噸,均價報55.85萬元/噸;電池級氫氧化鋰跌2500元/噸,均價報57萬元/噸。

從行業(yè)看,電池環(huán)節(jié)寧德時代(SZ:300750)一家獨大,其拿出的“霸王條款”讓車企很難受。寧德時代對合作伙伴要求預付款,要求承擔原材料價格波動。對沒有建立合資公司的車企,寧德時代要求有一個預付款池,發(fā)貨都從這里面扣,少于2000萬就停貨。

對蔚來,寧德時代要求有兩億的預付款池,結(jié)果某次就因為預付款不夠被停供。無奈之下,蔚來開始做電池,已成立了一家注冊資本20億元的電池公司,李斌親自擔綱董事長,計劃單季投入10個億。

這對蔚來來說,是沒有辦法的一步棋,不然就總被人“卡脖子”。但這很可能也是一步臭棋,全線全產(chǎn)業(yè)鏈出擊,對于任何一家企業(yè)來說都面臨著資金、人才的掣肘,過于分散的蔚來要小心在造車主陣地上失守。

供應鏈上的問題,對所有造車新勢力都是一道坎。在產(chǎn)品線上的問題,則更凸顯新勢力的短板,產(chǎn)能不足、新車頻率低,與傳統(tǒng)車企之間的差距越拉越大。

相比于傳統(tǒng)大廠,新勢力產(chǎn)品上新極慢,這是因為它們大都采用代工生產(chǎn)模式。理想這種慢到極點的不說,小鵬在售4款車(含小鵬G9在內(nèi)),蔚來在售6款車,已經(jīng)算是產(chǎn)品線比較多的了。

對比來看,比亞迪、長安、吉利、長城、埃安這類傳統(tǒng)大廠,一次發(fā)布就是數(shù)款新車,還能保持年更的頻率。很明顯,經(jīng)過燃油車時代魔鬼般訓練的它們都知道,無論在什么時候,新車型永遠都是提振銷量的法寶。

當消費者的眼球都被新車吸走,蔚小理的老款車型會面臨進一步被冷落的風險。這樣的困局,在產(chǎn)業(yè)鏈成本居高不下、研發(fā)投入連年上升和虧損逐漸擴大的局面之下,蔚小理很難拿出有效的解決辦法。

新能源汽車行業(yè)的競爭,已經(jīng)走過了造概念、講故事的階段,現(xiàn)在需要實打?qū)嵉哪卯a(chǎn)品說話,比拼的是研發(fā)投入和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢下的規(guī)模效應,競爭的是成本控制和定價優(yōu)勢構(gòu)筑的市場地位。

很顯然,想要形成優(yōu)勢市場地位,蔚小理們還有很長的路要走。蔚小理們需要咬緊牙關(guān)熬過目前的寒冬,才會迎來屬于他們的美妙春天。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

蔚來汽車

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蔚小理能否活著等到盈利到來的那天?

圖片來源:界面新聞 范劍磊

文|華夏能源網(wǎng)

在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的火熱夏天,蔚小理卻集體步入“冬天”。

華夏能源網(wǎng)注意到,今年前十一個月,除了比亞迪(SZ:002594)、廣汽埃安和哪吒汽車,大多數(shù)新能源車企的銷量目標完成率都在60%以下,均沒有完成原定的年度銷量目標。

其中,近兩年突飛猛進的蔚小理更是慘淡,完成率在60%以上的只有蔚來汽車(HK:09866)一家。其中,理想汽車(HK:02015)、小鵬汽車(HK:09868)和蔚來汽車2022年的年銷量目標分別為20萬輛、25萬輛和15萬輛,前十一個月累計銷量分別為11.2萬輛、10.95萬輛和10.7萬輛,完成率分別為56%、43.8%和71.3%。

跟前兩年相比,蔚小理的銷量水平確實有了長足進步,他們在今年內(nèi)都邁過年銷量10萬輛的大關(guān);但是,在競速賽中,落后于競爭對手才是更要命的。再加上持續(xù)放大的虧損,這甚至會讓市場懷疑,蔚小理能否活著等到盈利到來的那天。

這個冬季“有點冷”

曾經(jīng)的蔚小理,承載著資本市場對中國新能源車市的熱望。但從今年2月以來,三家的股價持續(xù)下跌,市場似乎已經(jīng)不再相信他們的故事了。

其中,蔚來汽車在今年1月份股價還在31美元/股左右,但截至12月2日收盤,蔚來股價只有13.13美元,市值蒸發(fā)超過298.61億美元。  

小鵬汽車的股價跌幅更是夸張,從今年1月份的45美元/股左右跌至12月2日收盤的11.45美元/股,市值蒸發(fā)超過287.19億美元,如今市值僅相當于1月份的零頭。

理想汽車股價同樣是經(jīng)歷了巨大的波動,市值從1月份的30美元/股左右跌至三月份的16美元/股,在6月重新站上41美元/股之后,又接連暴跌。12月2日收盤,理想汽車報22.78美元/股,與今年高點相比蒸發(fā)超過189.86億美元。

資本出逃背后,是蔚小理今年不及預期的銷量。

華夏能源網(wǎng)注意到,10月新能源車銷量出爐后,廣汽旗下的埃安以月銷超3萬輛躍居榜首,哪吒和問界分列二三位,蔚小理等造車新勢力被擠到第二梯隊。10月份,蔚來汽車、理想汽車和小鵬汽車的銷量分別為10059輛、10052輛和5101輛,環(huán)比各自下跌7.5%、12.8%和39.8%。

到了11月份,蔚來汽車和理想汽車銷售有所回頭,分別為14178輛、15034輛,但小鵬汽車的銷量依然不理想,為5811輛。同比增速上,蔚來汽車、理想汽車也從去年11月的105.6%、190.2%跌落至30.3%、11.5%,小鵬汽車更是從同比增長270%到同比下滑63%。

在銷量增速下降的同時,三家新勢力的毛利率也都出現(xiàn)了不同程度的下滑。

例如,蔚來汽車的毛利率從去年的21.2%下降到第三季度的16.4%;小鵬汽車的毛利率從去年的11.2%下降到二季度的10.9%。

這也直接導致了三家業(yè)績不及預期。2022年上半年,蔚來汽車虧損41.92億元,超過去年全年虧損;而去年的“虧損王”小鵬汽車在今年上半年虧掉44.09億元,接近去年全年虧損;理想汽車今年上半年則虧損6.26億元,同比擴大16.7%。

究其虧損原因,由于銷量增速下滑,導致前期投入的巨大研發(fā)成本難以攤薄,規(guī)模效應遲遲無法出現(xiàn),這樣的狀況還會持續(xù)下去。

以蔚來汽車為例,今年上半年研發(fā)投入39.1億元,研發(fā)投入接近營收的20%。到了三季度研發(fā)投入29.45億元,同比增長146.8%,創(chuàng)單季新高。李斌表示,以后還將保持單季度30億元的研發(fā)投入,預計未來幾年每年的研發(fā)支出和營銷費用仍會在130億元以上。

而理想汽車2022年上半年研發(fā)費用為29.1億元,較去年同期增加148.8%;小鵬汽車上半年研發(fā)投入24.9億元,同比增長77.8%,預計2022年到2024年,小鵬汽車每年在這兩項上的總支出,仍然會達到90億元左右。

內(nèi)憂外患,困境重重

今年以來,為了挽救銷量,蔚小理三家都進行了大調(diào)整,但市場反饋卻不盡如人意。

其中,小鵬汽車的調(diào)整最為密集。

目前小鵬的主力車型P7上市已經(jīng)兩年,始終沒有換代,從今年6月份P7銷量開始快速下滑,接近生命周期尾聲,但新車型卻沒能接力。

為了拓展產(chǎn)品線,小鵬汽車在今年9月推出了新車型G9,但因為復雜的產(chǎn)品配置和一系列選裝包引發(fā)外界詬病,小鵬汽車不得不在短時間內(nèi)重新調(diào)整產(chǎn)品命名邏輯和價格配置。10月份,新車推出的第一個完整月份,銷量不足500臺。

此次事件尚未停息,小鵬汽車就發(fā)起了最大規(guī)模的組織架構(gòu)調(diào)整,建立五大虛擬委員會組織和三個產(chǎn)品矩陣組織,前者負責提升各條業(yè)務線的溝通合作,后者肩負著打通端到端產(chǎn)品業(yè)務閉環(huán)的重任。小鵬汽車董事長何小鵬親自擔任產(chǎn)品和戰(zhàn)略委員會主任,三大平臺的負責人也直接向他匯報。

和小鵬新車“傷筋動骨”的情況不同,蔚來和理想更多是新車推出之后“左右手互搏”,造成嚴重的內(nèi)耗。

今年,蔚來交付了新款的 “775”(ET7 、ET5、ES7),接棒老款產(chǎn)品 “866”(ES8、ES6、EC6)。但是,新老車款之間的定價差距并沒有拉開。以ES7和ES6為例,二者外觀配置相當,定價也相差無幾,新舊車型互相競爭。

理想的情況也類似。新車L9與之前理想one之間的差價僅為10萬,造成了理想one的銷量大幅下滑。之后,理想又宣布放棄培育三年的理想one,推出接替品牌L8,卻依然沒有與L9拉開足夠大的區(qū)分,造成消費者紛紛選擇放棄。

如果說內(nèi)憂尚可主動化解,外患則更讓蔚小理頭疼難。華夏能源網(wǎng)(公眾號hxny3060)注意到,從四季度起,傳統(tǒng)車企在新能源市場大肆攻城略地,已成燎原之勢,傳統(tǒng)車企與造車新勢力之間的形勢對比發(fā)生了明顯逆轉(zhuǎn),對蔚小理的擠壓在加大。

目前,廣汽集團旗下的埃安汽車,銷量從年初的1萬輛左右一路增長至10月的3萬輛左右。與此同時,埃安還在快速融資,其A輪融資的全部戰(zhàn)略投資者已完成融資引戰(zhàn)協(xié)議簽約付款,融資總額182.94億元,估值高達1032.39億元,是當前國內(nèi)未上市新能源車企中估值最高的。

吉利家族的極氪汽車,銷量一舉從6月的4300輛左右,到11月突破萬輛,達到11011輛,從車型上市到破萬輛的僅用了1年。賽力斯的問界M5僅用6個月,就完成月銷3千到月銷過萬,并在10月份繼續(xù)穩(wěn)中有升達到12047輛,連續(xù)三個月破萬輛。

根據(jù)各大車企設定的新能源車銷量占比目標來看,到2025年,上汽集團、長安集團要達到35%,一汽集團、吉利要達到40%,長城汽車要達到80%;到2030年,一汽集團、長安集團要達到60%,廣汽集團要達到50%。

在傳統(tǒng)車企紛紛實現(xiàn)成功轉(zhuǎn)型后,留給蔚小理的市場空間會進一步縮小,未來的日子會更難過。

冬天很長,春天還遠

除了應對傳統(tǒng)汽車反應過來大舉壓上的不利局面,當前汽車行業(yè)的大環(huán)境也對蔚小理造成巨大壓力。

鋰價持續(xù)上漲帶來的電池成本增高尤為明顯。到12月份,雖然比11月價格有所回調(diào),但幅度很小,鋰價依然在高位。根據(jù)上海鋼聯(lián)12月2日的數(shù)據(jù),電池級碳酸鋰跌3000元/噸,均價報57.5萬元/噸;工業(yè)級碳酸鋰跌3500元/噸,均價報55.85萬元/噸;電池級氫氧化鋰跌2500元/噸,均價報57萬元/噸。

從行業(yè)看,電池環(huán)節(jié)寧德時代(SZ:300750)一家獨大,其拿出的“霸王條款”讓車企很難受。寧德時代對合作伙伴要求預付款,要求承擔原材料價格波動。對沒有建立合資公司的車企,寧德時代要求有一個預付款池,發(fā)貨都從這里面扣,少于2000萬就停貨。

對蔚來,寧德時代要求有兩億的預付款池,結(jié)果某次就因為預付款不夠被停供。無奈之下,蔚來開始做電池,已成立了一家注冊資本20億元的電池公司,李斌親自擔綱董事長,計劃單季投入10個億。

這對蔚來來說,是沒有辦法的一步棋,不然就總被人“卡脖子”。但這很可能也是一步臭棋,全線全產(chǎn)業(yè)鏈出擊,對于任何一家企業(yè)來說都面臨著資金、人才的掣肘,過于分散的蔚來要小心在造車主陣地上失守。

供應鏈上的問題,對所有造車新勢力都是一道坎。在產(chǎn)品線上的問題,則更凸顯新勢力的短板,產(chǎn)能不足、新車頻率低,與傳統(tǒng)車企之間的差距越拉越大。

相比于傳統(tǒng)大廠,新勢力產(chǎn)品上新極慢,這是因為它們大都采用代工生產(chǎn)模式。理想這種慢到極點的不說,小鵬在售4款車(含小鵬G9在內(nèi)),蔚來在售6款車,已經(jīng)算是產(chǎn)品線比較多的了。

對比來看,比亞迪、長安、吉利、長城、埃安這類傳統(tǒng)大廠,一次發(fā)布就是數(shù)款新車,還能保持年更的頻率。很明顯,經(jīng)過燃油車時代魔鬼般訓練的它們都知道,無論在什么時候,新車型永遠都是提振銷量的法寶。

當消費者的眼球都被新車吸走,蔚小理的老款車型會面臨進一步被冷落的風險。這樣的困局,在產(chǎn)業(yè)鏈成本居高不下、研發(fā)投入連年上升和虧損逐漸擴大的局面之下,蔚小理很難拿出有效的解決辦法。

新能源汽車行業(yè)的競爭,已經(jīng)走過了造概念、講故事的階段,現(xiàn)在需要實打?qū)嵉哪卯a(chǎn)品說話,比拼的是研發(fā)投入和產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢下的規(guī)模效應,競爭的是成本控制和定價優(yōu)勢構(gòu)筑的市場地位。

很顯然,想要形成優(yōu)勢市場地位,蔚小理們還有很長的路要走。蔚小理們需要咬緊牙關(guān)熬過目前的寒冬,才會迎來屬于他們的美妙春天。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。