文|智駕網(wǎng) 黃華丹
在自動駕駛面前，蘋果也低頭了。
據(jù)彭博社報道，知情人士稱，蘋果已經(jīng)調(diào)整其自動駕駛計劃，并將其汽車的發(fā)布日期推遲一年至2026年。
此前，蘋果的目標(biāo)是要開發(fā)具備L5級別完全自動駕駛能力的汽車，而且，是沒有方向盤和踏板的版本，并計劃于2025年發(fā)布。
據(jù)稱，關(guān)于蘋果汽車的設(shè)計，蘋果內(nèi)部此前曾討論過Canoo Inc.的Lifestyle Vehicle類似的方案，內(nèi)部空間如加長版豪華轎車，乘客可以相對而坐。
不久前網(wǎng)上還流傳著國外網(wǎng)友制作的蘋果汽車圖片，稱其定位豪華商務(wù)純電汽車，預(yù)計售價80萬元人民幣。
但從目前的消息來看，蘋果造車項目的高管們似乎不得不面對現(xiàn)實，當(dāng)前的技術(shù)條件并不足以支持蘋果在2025年造出一輛成熟的完全自動駕駛汽車。
知情人士表示，目前泰坦項目的重大轉(zhuǎn)變是，蘋果不再執(zhí)迷于一步到位打造全自動駕駛汽車，而是降低期望，先生產(chǎn)出一款更偏向于傳統(tǒng)的車型，帶方向盤和踏板，且只支持高速公路上的自動駕駛能力。
同時知情人士還表示，此前蘋果計劃每輛車的售價超過12萬美元，但當(dāng)前的目標(biāo)是將售價降低到10萬美元以內(nèi)。
在3月郭明錤爆料蘋果解散造車團隊時，智駕網(wǎng)就分析過，蘋果汽車不會黃，但要在2025年推出量產(chǎn)車型，只有兩種可能：一是皆大歡喜，原計劃實現(xiàn)，但更可能的方案是蘋果暫時放棄全自動駕駛路線，先造出一輛具備有限自動駕駛能力的汽車（《誰說蘋果汽車要黃？》）。如今看來，蘋果選擇了折衷路線，且將發(fā)布時間推遲了一年。
我們一直認(rèn)為，即便對蘋果來說，要在2025年打造一輛可實現(xiàn)L5級別自動駕駛的汽車也非易事。
自動駕駛沒有那么容易。尤其今年，行業(yè)整體被一種不確定性籠罩，Argo AI被關(guān)停，國內(nèi)一眾自動駕駛公司也消息寥寥，更多的企業(yè)轉(zhuǎn)向L2，L3級別輔助駕駛系統(tǒng)以實現(xiàn)自我造血。
但堅持開發(fā)的也不在少數(shù)，例如Cruise測試無方向盤無踏板的自動駕駛車輛Origin，國內(nèi)企業(yè)如百度、小馬也依然堅守在L4自動駕駛賽道上。而對于轉(zhuǎn)向L2，L3級別輔助駕駛的企業(yè)來說，L4級別以上的自動駕駛也依然是追求的目標(biāo)。
誠如拖延界鼻祖馬斯克所言：“當(dāng)我認(rèn)為事情能實現(xiàn)時，我一般是有點樂觀了，不過它們通常確實能夠?qū)崿F(xiàn)，只是不在預(yù)期的時間段內(nèi)。”
于蘋果而言，在2025年推出L5級別自動駕駛汽車顯然是過于樂觀的估計。如今調(diào)整目標(biāo)，先推出具備部分自動駕駛能力的車輛更符合當(dāng)下的現(xiàn)實。先有蘋果汽車，再有完全自動駕駛的蘋果汽車。似乎是更合理的路線。
從2014年泰坦計劃啟動，至今近十年的時間，蘋果始終沒有官宣過造車計劃，也沒有拿出任何實質(zhì)性的成果。但關(guān)于蘋果汽車的消息卻從未少過，來來去去的負(fù)責(zé)人，聚了又散，散了又聚的團隊，撲朔迷離的合作伙伴。
據(jù)消息人士稱，目前蘋果還未確定其汽車的設(shè)計，還處于“預(yù)原型”階段，其目標(biāo)是在明年準(zhǔn)備好設(shè)計，在2024年底之前完成功能設(shè)置，然后在2025年對汽車進行廣泛的測試。
對蘋果來說，在2026年造出一輛具備有限自動駕駛能力的車輛，應(yīng)該問題不大?；蛟S我們終于能一窺蘋果汽車的真面目了。
根據(jù)彭博社報道，目前蘋果對其車輛的自動駕駛能力設(shè)定是能在高速公路上實現(xiàn)自動駕駛，駕駛員可脫離方向盤，看電影或玩游戲。進入城市街道，或遇到惡劣天氣，系統(tǒng)會預(yù)留足夠的時間提醒駕駛員接管。蘋果計劃先在北美推出該功能，后續(xù)再對其進行改進和擴展。
從其功能描述來看，和奔馳的L3級自動駕駛能力相當(dāng)，不過目前蘋果汽車透露的信息沒有提及速度限制。
關(guān)于蘋果自動駕駛系統(tǒng)，據(jù)知情人士透露，其核心技術(shù)是代號為Denali（德納里峰，北美最高峰）的車載計算系統(tǒng)，據(jù)稱其性能相當(dāng)于4顆蘋果最高端Mac芯片的總和，由蘋果的硅谷團隊開發(fā)，目前已進入開發(fā)后期階段，接近量產(chǎn)狀態(tài)。不過，蘋果可能在真正量產(chǎn)時使用算力較小的版本以節(jié)約成本。
在傳感器配置上，不同于特斯拉的純視覺路線，蘋果計劃采用激光雷達、毫米波雷達和攝像頭相結(jié)合的方案，以更好地幫助車輛確定位置、查看車道并評估它與其他物體和人的距離。
除了車載硬件，該系統(tǒng)還包括基于云的組件，以完成部分人工智能處理。由亞馬遜網(wǎng)絡(luò)服務(wù)進行托管，據(jù)稱蘋果為此每年支付1.25億美元費用。而其汽車項目每年需花費10億美元。
此外，蘋果還在探索建立遠程指揮中心，以便在緊急情況下從遠處協(xié)助駕駛員和控制汽車。同時，蘋果還考慮向用戶提供專屬的保險計劃。
而在電動汽車的基本配置，如底盤、車輪系統(tǒng)和電池等方面，據(jù)稱，蘋果已與多家供應(yīng)商就電動汽車平臺（業(yè)內(nèi)稱為“滑板底盤”）進行了討論，但目前仍在尋找合作伙伴。早前，蘋果曾與幾家公司就授權(quán)他們的平臺進行過談判，但唯一認(rèn)真的談判是在幾年前與大眾汽車公司進行的。
關(guān)于車輛生產(chǎn)，此前的消息是蘋果將采用代工模式，曾和包括寶馬、豐田、現(xiàn)代、日產(chǎn)、大眾乃至保時捷均有過密切交往。但此前消息最終指向的仍是富士康母公司鴻海集團。
根據(jù)知情人士消息，目前蘋果汽車項目共有約1000名員工，人員分布在加利福尼亞州森尼韋爾的各個園區(qū)，亞利桑那州，渥太華和蘇黎世。
許多基礎(chǔ)工程工作、工業(yè)設(shè)計和軟件開發(fā)工作都在森尼韋爾完成，而汽車操作系統(tǒng)的部分開發(fā)在渥太華完成。
位于蘇黎世的團隊則在開發(fā)一款名為“Rocket Score”的工具，用于評估車輛的自動駕駛系統(tǒng)。
此外，據(jù)稱蘋果汽車的設(shè)計由Canoo前首席執(zhí)行官Ulrich Kranz負(fù)責(zé)，軟件部分由前特斯拉高管Stuart Bowers領(lǐng)導(dǎo)，安全工程、測試和監(jiān)管事務(wù)則由前福特汽車高管Desi Ujkashevic處理。Desi于今年5月被曝出離開福特加入蘋果造車。
車輛的測試工作大部分在菲尼克斯郊外的前克萊斯勒賽道上完成，而其自動駕駛系統(tǒng)的測試則采用了雷克薩斯RX450h車型。據(jù)DMV 2021年數(shù)據(jù)顯示，蘋果在加州共有測試車輛37輛，測試?yán)锍?3272英里。
后續(xù)，蘋果還計劃將其幾個汽車團隊整合到圣何塞機場旁的新園區(qū)，該園區(qū)占地約50萬平方英尺，除了汽車團隊，還可容納其他蘋果團隊。
蘋果改變自動駕駛策略似乎是一種妥協(xié)，但從當(dāng)下的發(fā)展局勢來看，也是更切實際的做法。泰坦計劃現(xiàn)任負(fù)責(zé)人Kevin Lynch為現(xiàn)階段定下的目標(biāo)是保障團隊的穩(wěn)定性，以及盡快推出可進入市場的產(chǎn)品。
對于十年未拿出產(chǎn)品也未官宣的蘋果造車計劃來說，這是更務(wù)實的選擇。