文|時代周報  王賀

編輯|陳秋

幾度“難產(chǎn)”的蘋果（AAPL.US）汽車，再次傳來了延期的消息。

2022年12月7日，據(jù)彭博社援引知情人士報道，蘋果公司已經(jīng)降低了其未來推出“L5級”全自動駕駛計劃的野心，并將該汽車的推出日期推遲了約一年，至2026年。

除了上市時間延后外，一起調(diào)整的還有售價和造車計劃。上述知情人士稱，蘋果計劃在2026年之前推出定價在10萬美元（約70萬元）以下的汽車。蘋果不再計劃發(fā)布完全自動駕駛的汽車，其原來想制造一輛沒有方向盤和油門的自動駕駛汽車，現(xiàn)已加入方向盤和踏板。

根據(jù)國際汽車工程師學(xué)會（SAE）與國際標準化組織（ISO）更新后的《SAE駕駛自動化分級》，將L0-L2級系統(tǒng)命名為“駕駛員輔助系統(tǒng)”，L3級至L5級則被稱為“自動駕駛系統(tǒng)”。此前蘋果欲推出的全自動駕駛汽車，即車輛的自動駕駛功能可以在所有條件下駕駛車輛，無需駕駛員接管駕駛，是所有分級中的最高等級。

對于上述新進展以及其他問題，時代周報記者將采訪提綱發(fā)送至蘋果官方郵箱，至截稿暫未得到回復(fù)。

事實上，早在幾個月前，曾有消息傳出，蘋果欲推出全自動駕駛汽車。

2022年9月29日，天風(fēng)國際證券分析師郭明錤在推特發(fā)文稱，蘋果可能2022年底之前建立新的蘋果汽車團隊，即Apple Car項目團隊；2022年10月，美國專利商標局先后多次授予了蘋果泰坦項目（蘋果的造車項目名稱）的專利，比如自動駕駛汽車的路徑生成器系統(tǒng)和自動分析傳感器數(shù)據(jù)的計算機系統(tǒng)等。

盡管在團隊組建和專利布局方面的新動作不斷，但蘋果自2014年啟動造車項目以來，其蹉跎了八年始終未見成果，隨之而來卻是人事動蕩、團隊解散、難產(chǎn)等負面消息，蘋果“造車夢”何時能圓？

“關(guān)于蘋果造車的傳言很多，但虛虛實實，至今還沒有定論，消費者都已失去耐心了。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教告訴時代周報記者，“預(yù)計此次蘋果的計劃只是推遲，而不是放棄全自動駕駛汽車項目?！?/p>

造車路線猶豫不決

8年來，蘋果始終沒有明確造車的定位。

2014年，蘋果發(fā)起Project Titan“泰坦計劃”，并由初代iPod團隊領(lǐng)導(dǎo)史蒂夫·扎德斯基（Steve Zadesky）擔任負責(zé)人。起初，扎德斯基為蘋果選擇了造整車的路線，他認為，泰坦計劃需要找到一個優(yōu)秀的合作伙伴，開發(fā)一款具備半自動駕駛能力的汽車產(chǎn)品。

這與時任蘋果設(shè)計總監(jiān)喬納森·艾維的想法并不一致。在艾維眼中，泰坦計劃需要打造的是一個面向未來出行的全自動駕駛平臺，因此力推自動駕駛技術(shù)路線，而這與蘋果CEO庫克的想法不謀而合。

2016年，庫克在《華爾街日報》主編GerardBaker的訪談上表示，未來軟件將成為汽車上的重要組成部分，自動駕駛也將變得更加重要，因此蘋果將專注于自動駕駛技術(shù)的研發(fā)。

同樣是在2016年，據(jù)路透社報道，一封蘋果公司發(fā)給美國交通部的信件內(nèi)容也顯示，蘋果不會像特斯拉那樣造一輛完整的自動駕駛汽車，而是專注于自動駕駛軟件技術(shù)的研發(fā)，至于汽車的硬件部分，很可能選擇與已有車廠合作的方式。

然而，蘋果與車企合作并不順利。據(jù)日本《日經(jīng)新聞》報道，此前蘋果至少與包括寶馬、戴姆勒、豐田、大眾在內(nèi)的6家車企展開過談判，但6家車企都拒絕與蘋果合作。“蘋果在過去兩年多次接觸不同的平臺制造商，例如現(xiàn)代，但都無疾而終。”陳志剛說。

即使這樣，蘋果依然堅持將全部籌碼壓在自動駕駛系統(tǒng)上。

2017年4月，蘋果獲得了美國加利福尼亞州DMV（車輛管理局）許可證，可以在公共道路上測試自動駕駛車輛。該許可證涵蓋了3輛雷克薩斯RX450h SUV和6名安全司機。

不過，從2018年開始，在自動駕駛方面取得了一定成績的蘋果，又把目光重新聚焦到整車制造，并開始招募相關(guān)人才。

前蘋果Mac硬件工程副總裁道格·菲爾德在特斯拉任職五年后，重新被聘請回蘋果，負責(zé)蘋果的泰坦項目。當時的菲爾德已經(jīng)在特斯拉做到了高級工程副總裁的職位，且還是Model 3的首席汽車工程師。

可好景不長，在造車方面稍有起色的蘋果，其主打的手機業(yè)務(wù)陷入了困境。

據(jù)財報顯示，2018年四季度，蘋果智能手機陷入了罕見的大幅下滑。2019年2月，國際數(shù)據(jù)公司IDC發(fā)布的中國智能手機市場季度跟蹤報告顯示 ，2018年四季度中國智能手機出貨量方面，華為、OPPO、vivo都實現(xiàn)了增長，而蘋果和小米則出現(xiàn)了較大程度的跌幅。

手機銷量滑坡，使得蘋果不得不啟動6大轉(zhuǎn)型，其中就包括自動駕駛汽車。泰坦項目團隊也因此展開重組，2019年1月，蘋果宣布將200名員工調(diào)離自動駕駛汽車部門，其中一些員工被重新分配到蘋果的人工智能部門。

重組后，泰坦團隊在自動駕駛方面出現(xiàn)了退步。

2020年2月，加州機動車輛管理局發(fā)布的2019年自動駕駛汽車測試報告顯示，2018年，蘋果公司的52輛自動駕駛汽車共計行駛了79745英里，而在2019年，蘋果公司的66輛汽車只行駛了7544英里。此外，該公司的自動駕駛汽車在2019年發(fā)生了64次脫離。

此后，蘋果汽車便很少出現(xiàn)在公眾視野中。2022年4月，郭明錤甚至在Twitter發(fā)文稱，蘋果汽車項目團隊已經(jīng)解散一段時間了。

錯失良機

對于蘋果造車路線猶豫不定的原因，信息通信專家陳志剛對時代周報記者表示，還是與其戰(zhàn)略定位和產(chǎn)業(yè)訴求搖擺有關(guān)，如果提供整車產(chǎn)品，對于蘋果而言是熟悉的套路和配方，必能有益于蘋果的市值、股價，同時也是符合蘋果的偏好，能夠?qū)Ξa(chǎn)業(yè)鏈加強控制。

“但是整車產(chǎn)品面臨來自特斯拉等新晉汽車制造商和傳統(tǒng)汽車制造商的競爭，依靠數(shù)字技術(shù)能否帶來超越性的體驗，并獲得溢價，對于蘋果而言是存在不確定性的，所以要觀望和搖擺?！标愔緞傉f。

更為重要的是，由于造車新勢力和傳統(tǒng)車企的競爭，蘋果造車的窗口期或已關(guān)閉。

“蘋果在造車領(lǐng)域顯然已錯失了最好的時機。當下，不管是造車新勢力還是傳統(tǒng)車企，都已經(jīng)有相對成熟的產(chǎn)品被市場所認知，比如在美國市場，特斯拉等新勢力品牌已牢牢把握了整個市場的主動權(quán)，蘋果在造車問題上的表現(xiàn)得很猶豫，也是可以理解的。”艾媒咨詢首席分析師張毅告訴時代周報記者。

TrendForce集邦咨詢發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2022年第三季度，特斯拉、比亞迪、上汽通用五菱和大眾位居全球純電動車銷量前四名，四家車企市占率合計近40%。也就是說，未來留給蘋果汽車的市場空間已十分有限。

然而，相比于造車新勢力及傳統(tǒng)車企，小米、華為等互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的造車思路更值得蘋果借鑒。

于清教指出，小米、華為的造車思路清晰，前者選擇自己造車，后者則是與車企合力造好車。而目前蘋果造車還沒有明確定位，所以難以集中火力造車。

在陳志剛看來，在戰(zhàn)略上，蘋果采取了偏保守的策略，對技術(shù)路線選擇、平臺生態(tài)合作、人才培養(yǎng)等方面，多次猶豫反復(fù)；而華為和小米在戰(zhàn)略上更加積極開放，敢于快速下海，且不斷迭代，裹挾數(shù)字技術(shù)的優(yōu)勢，試圖引領(lǐng)汽車市場。

三大難關(guān)未攻克

如今，仍未明確造車定位的蘋果，其放棄全自動駕駛汽車的決策，或?qū)⒂质且淮魏蕾€。

陳志剛認為，蘋果此次選擇放棄全自動駕駛汽車，推遲發(fā)布蘋果汽車，可能與幾個因素有關(guān)，其中之一便是成本支出，這也將影響蘋果對市場定位的選擇。自動駕駛技術(shù)越復(fù)雜，成本也就越高，如今經(jīng)濟環(huán)境不景氣，蘋果自身業(yè)績承壓，但如果選擇降低成本，就意味著需要重新選擇技術(shù)路線。

從成本層面來看，蘋果曾投入重金。財報顯示，從2014年啟動造車計劃至2021年，蘋果的研發(fā)費用直線攀升，從2014年的60.41億美元增長至2021年的219.14億美元，研發(fā)費用翻了3倍以上。

造車本身就是一件很燒錢的事。早在2016年，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌就曾表示，“造車很燒錢，沒有200億別想造好車”。因此，包括蔚來在內(nèi)的頭部新造車企業(yè)，在短短幾年內(nèi)拿到了各大投資機構(gòu)數(shù)十億的投資，以應(yīng)對資金壓力，但虧損額不斷擴大，依然無法做到盈虧平衡。

財報顯示，2022年三季度，蔚來凈虧損41.1億元，與上年同期相比增虧392.1%，與上一季度相比增虧49.1%，虧損額創(chuàng)下新高；招股書顯示，2019-2021年，威馬虧損額累計超170億元。

而有些造車新勢力第二、第三梯隊的企業(yè)，對于造車前期的燒錢準備不足，沒有利用好融資窗口期備足資金，導(dǎo)致后續(xù)競爭力嚴重不足，如今正游走于破產(chǎn)邊緣。比如云度汽車銷量斷崖式下跌，同時資金鏈斷裂，創(chuàng)始人出走；拜騰汽車曾與Aurora達成合作，將量產(chǎn)L4、L5級別自動駕駛汽車，最終陷入資金困局，只得破產(chǎn)重整；博郡因資金宣告退場；賽麟上海分公司全部資產(chǎn)被查封。

而陳志剛認為，另一個致使蘋果推遲的原因是技術(shù)問題。蘋果在完全自動駕駛技術(shù)上，或還存在無法突破的關(guān)鍵技術(shù)，難以滿足監(jiān)管部門的安全要求。

從技術(shù)層面來看，即使是智能汽車領(lǐng)域的霸主特斯拉，至今也未能實現(xiàn)全自動駕駛。

2022年4月，特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克在接受TED主持人Chris Anderson的采訪中表示：“我們有過太多次的誤判，以為我們解決了某個問題，到頭來我們才發(fā)現(xiàn)，那只是另一個問題的開端，就像在爬一座無止盡的高樓一樣?！?/p>

離落地還有多遠

放棄全自動駕駛汽車計劃后，在2026年之前推出定價10萬美元以下的汽車，已成為了蘋果當前最重要的目標。

陳志剛表示，蘋果汽車真正落地還要過三關(guān)：一是生態(tài)關(guān)，尋找到長期穩(wěn)定的汽車平臺合作方，能夠?qū)崿F(xiàn)彼此共贏；二是技術(shù)關(guān)，突破自動駕駛的關(guān)鍵技術(shù)，特別是完全自動駕駛的關(guān)鍵技術(shù)；三是成本關(guān)，技術(shù)領(lǐng)先和成本領(lǐng)先有時候是相互矛盾的，如何做取舍是一個挑戰(zhàn)。

在生態(tài)方面，蘋果仍在努力尋求與車企合作，但目前尚無敲定的平臺合作方。

據(jù)《華爾街日報》報道，2022年3月，保時捷首席執(zhí)行官奧博穆（Oliver Blume）證實，去年年底該公司高管曾前往美國與蘋果及其它科技公司討論擴大合作的事宜。奧博穆表示，希望與蘋果就其車載娛樂系統(tǒng)CarPlay之外的方面擴大合作。

技術(shù)攻關(guān)方面，蘋果也一直沒有停下腳步。

日經(jīng)指數(shù)和東京分析公司IP Landscape的一項聯(lián)合調(diào)查結(jié)果顯示，截至2022年6月1日，蘋果在2000年后申請并公開了248項汽車相關(guān)專利。

而從成本方面，盡管蘋果已將車輛售價下調(diào)至10萬美元，放棄L5級別自動駕駛也會降低不少成本，但一輛L4級別自動駕駛車輛的成本仍然較高。根據(jù)通用汽車數(shù)據(jù)，一款L4級自動駕駛汽車制造成本約為20萬美元。

于清教指出，蘋果汽車落地面臨的難題有很多，比如技術(shù)壁壘、內(nèi)部利益博弈、管理團隊建設(shè)、合作方匹配度等等?！疤厮估绻瞥鍪謾C，其目的不是手機本身，而是打造車、機、人融合的鏈接。相比之下，蘋果的智能手機歷經(jīng)十幾年積累的超十億級消費者，擁有這個體量的潛在‘蛋糕’，蘋果不是不懂，而是暫時沒有作為而已。”