文|談擎說AI 鄭開車
自從華為的業(yè)務(wù)版圖擴(kuò)張到汽車行業(yè)，華為就在造車的路上逐步試探，這讓“華為究竟造不造車”成為車圈長(zhǎng)期關(guān)注的一個(gè)話題。
近日傳出消息，新一代華為智選車型的推出已進(jìn)入倒計(jì)時(shí)，這次華為的合作伙伴有三家，分別是江淮、北汽以及奇瑞，三者將共用AITO品牌。
不難發(fā)現(xiàn)，華為雖然依舊堅(jiān)持不造車的承諾，但借助智選模式嘗到甜頭之后，華為的確想要復(fù)制更多的智選車。
智選模式，是華為與供應(yīng)商三種合作模式中的其中之一，另外兩種合作方式分別為零部件供應(yīng)和HUAWEI Inside模式（簡(jiǎn)稱“HI”模式）。問題在于，為何華為如此看好智選模式？
事實(shí)上，在與華為合作的幾家主機(jī)廠中，并不是所有廠商的車都能賣得好。回顧2022年的問界、極狐和阿維塔，可謂有人歡喜有人愁。我們不妨透過這幾個(gè)“華為系”汽車的生存狀況，一窺華為“造車”的動(dòng)向。
賽力斯+華為：智選模式的豐收之年
賽力斯在推出AITO問界品牌之前，還是一個(gè)名不見經(jīng)傳的品牌。2022年，在華為深度參與下，問界成為2022年車市中的一匹驚艷的黑馬。
不過，回顧問界品牌的誕生，會(huì)發(fā)現(xiàn)問界的銷量崛起并非在華為的預(yù)料之中，更有可能是一次大膽嘗試。
去年12月，賽力斯發(fā)布和華為合作的AITO問界品牌?；蛟S是為了顧及賽力斯SF5用戶，當(dāng)時(shí)并沒有大張旗鼓地對(duì)新品牌進(jìn)行傳播。不過，問界提出一個(gè)讓人驚嘆的口號(hào)：公司要在五年內(nèi)成為全球新能源汽車TOP3品牌。
而制定這個(gè)目標(biāo)的底氣，顯然是賽力斯取得了華為“首席合作伙伴”的身份，而問界正是雙方即將大展拳腳進(jìn)行深度合作的項(xiàng)目。
事實(shí)證明，華為方面從設(shè)計(jì)到營(yíng)銷進(jìn)行全方位介入后，加上余大嘴招牌的“吹牛式”帶貨，問界品牌在第一年就給出了一份亮眼的銷量成績(jī)單。
從問界今年的交付數(shù)據(jù)看到，2022年3-10月份其銷量呈現(xiàn)攀升的態(tài)勢(shì)，其中今年8-10月份更是呈現(xiàn)連續(xù)三個(gè)月交付量過萬輛?？梢哉f，有華為智選模式的加持，AITO問界已成為造車新勢(shì)力中的后起之秀。
不過，對(duì)于華為而言，問界是不是一個(gè)完美的標(biāo)桿案例？或許還有待商榷。
首先，從賽力斯的角度來看，車賣得雖然好，但是也犧牲了利潤(rùn)。
得益于整車銷量和售價(jià)的提升，賽力斯的營(yíng)收的確越來越高，今年前三個(gè)季度的收入已經(jīng)高于以往任何一年全年的收入。但與此同時(shí)，和華為合作的這三年間，賽力斯一直在虧損。
從財(cái)報(bào)來看，今年前三季度，賽力斯累計(jì)凈虧損達(dá)到26.75億元，創(chuàng)近5年來虧損新高。其中值得注意的是，2020年后賽力斯的銷售費(fèi)用明顯走高。財(cái)報(bào)顯示，今年第三季度賽力斯銷售費(fèi)用率為13.33%。而比亞迪在2021年的銷售費(fèi)用率還不到3%。
按照今年半年報(bào)的數(shù)據(jù)，銷售費(fèi)用中占據(jù)近八成的部分來自“廣宣及服務(wù)費(fèi)”，達(dá)11.57億元。此前業(yè)內(nèi)媒體報(bào)道，根據(jù)之前華為高管透露的消息，在智選模式下華為與廠家的分成大概是1:9。外界據(jù)此猜測(cè)，銷售費(fèi)用中的大部分或許支付給了華為。
從去年開始，新能源汽車零部件價(jià)格上升，本就缺錢的新能源車企的利潤(rùn)進(jìn)一步攤薄。未來的新能源汽車市場(chǎng)也告別了“國(guó)補(bǔ)”，利潤(rùn)方面的壓力進(jìn)一步加大。對(duì)賽力斯而言，與其他車企相比，其利潤(rùn)指標(biāo)會(huì)因?yàn)殚L(zhǎng)期被華為抽成而難以改觀。
不過從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，短期的虧損也有彌補(bǔ)。由于融資比較順利，賽力斯的賬面閑置資金越來越多。
據(jù)天眼查APP顯示，今年7月份賽力斯連續(xù)兩輪定向增發(fā)。這些爭(zhēng)著送上真金白銀的投資方們，看中的大概是其“華為親兒子”的特殊身份吧。
對(duì)賽力斯而言，這樣的對(duì)賭可能為企業(yè)帶來更大的想象力。但賽力斯也要面對(duì)一個(gè)新的問題，接下來華為可能推出越來越多的智選車品牌，問界可能不再是華為門店中被“獨(dú)寵”的“華為車”。
當(dāng)沖著華為而來的消費(fèi)者有了更多樣的選擇，問界需要盡快探索出一套可持續(xù)的盈利模式。
對(duì)華為而言，問界顯然是華為深度參與造車實(shí)踐的一次極具務(wù)實(shí)性的嘗試。雖然不像HI模式那樣可以把自己在ICT領(lǐng)域的技術(shù)更多地賦能給主機(jī)廠，但考慮到上汽、比亞迪等大型主機(jī)廠忌憚華為會(huì)奪走他們的“靈魂”，從智選模式打開局面，進(jìn)而做到智選模式的多點(diǎn)開花，無疑是一條穩(wěn)健的造車之路。
極狐、阿維塔：HI模式退居幕后，智選車多點(diǎn)開花？
同樣是華為賦能的主機(jī)廠，和問界相比，極狐與阿維塔、問界的境遇截然不同。
從合作的時(shí)間來看，北汽比賽力斯更早與華為合作，是華為進(jìn)軍汽車行業(yè)的首家深度合作的主機(jī)廠，不過這種HI模式的合作局限于技術(shù)賦能，華為不負(fù)責(zé)賣車。
北汽極狐是第一個(gè)搭載華為HI智能汽車解決方案的汽車品牌，被認(rèn)為是華為HI方案的集大成者，主打智能駕駛能力。
從定價(jià)區(qū)間來看，極狐阿爾法S HI版38.89萬起售，高階版售價(jià)達(dá)到42.99萬元。這個(gè)定價(jià)給了華為堆硬件的空間，但卻沒有多少人買賬。
實(shí)際交付中，極狐阿爾法S華為HI版一路跳票，直到2022年7月，這款車才開始批量交付。
銷量方面，2022年1-10月，極狐累計(jì)銷售新車11669輛，還不如問界一個(gè)月的銷量（10月銷量12018輛）。
今年11月，極狐汽車總裁王秋風(fēng)確認(rèn)離職，外界猜測(cè)，其離開或與極狐業(yè)績(jī)承壓有或多或少的關(guān)系。
再看同樣是集HI模式大成的阿維塔，在2022年10月28日新車交付前夕，突然傳出首席營(yíng)銷官王藺因個(gè)人原因提交辭職。與此同時(shí)，阿維塔宣布，旗下阿維塔11將于年內(nèi)進(jìn)駐華為位于北京和深圳的旗艦店。
本來以為華為提供的是技術(shù)，沒想要阿維塔也要成為下一個(gè)問界?；蛟S在看到極狐遭遇的冷遇后，阿維塔從開始就更果斷地要進(jìn)入華為的智選渠道。
對(duì)華為而言，從與北汽和阿維塔的合作中，雖然獲得階段性開發(fā)費(fèi)和零部件費(fèi)用，但一種商業(yè)模式的合理性建立在主機(jī)廠多賣車的基礎(chǔ)上，由于至今還沒有一個(gè)基于HI模式打造的爆款車型，華為也很難再將HI模式作為主要合作方式。
不過，華為方面已經(jīng)開始調(diào)整與主機(jī)廠合作的策略，有意通過智選模式來“拯救”極狐和阿維塔。
據(jù)IT時(shí)報(bào)文章顯示，“華為和北汽智選車的項(xiàng)目已開始，內(nèi)部代號(hào)為X80”。
“大家要敢于開1000平米以上的大店，要不然以后你店里根本都放不下，2024年華為門店里賣的車型將達(dá)到12至13款?！比A為智能汽車解決方案BU CEO余承東曾對(duì)零售商說。
對(duì)華為而言，從原來的“幫助車企造車”，到現(xiàn)在正在探索一條以賣車渠道的優(yōu)勢(shì)作為籌碼去帶動(dòng)增量部件業(yè)務(wù)的路徑。沿著這種方式長(zhǎng)期走下去，因?yàn)樘F而不受歡迎的HI模式或許也得以盤活。
智選模式的未來清晰嗎？
不過，智選模式表面上無限美好，其中的挑戰(zhàn)仍然不容忽視。
首先，華為想要通過智選模式挽救因HI模式陷入困境的廠商，或許沒那么容易。
以極狐為例，慘淡的銷量下，目前極狐已經(jīng)快要成為被拍到沙灘的先烈了。今年8月，北汽集團(tuán)副總經(jīng)理劉宇提及，2023年將推出全新母嬰汽車品牌“考拉”。據(jù)此，業(yè)界甚至懷疑極狐可能成為北汽的“棄子”。
不過，據(jù)知情人士向《IT時(shí)報(bào)》表示，極狐和華為的合作還會(huì)繼續(xù)，雙方正研發(fā)一款20萬以下平價(jià)車型，不過，這款車預(yù)計(jì)2024年才會(huì)交付，屆時(shí)補(bǔ)貼已經(jīng)結(jié)束，其面臨的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)會(huì)更加兇險(xiǎn)。
對(duì)極狐而言，難的是如何在市場(chǎng)中找到一個(gè)精準(zhǔn)的定位。不過，主打女性汽車的長(zhǎng)城歐拉已經(jīng)轉(zhuǎn)為男女通吃，或許說明女性定位其實(shí)沒那么容易，而考拉之所以堅(jiān)持走市場(chǎng)更小更垂直的母嬰定位，或許也是因?yàn)閷?shí)在沒有太好的辦法了。
其次，智選模式需要投入大量資源，規(guī)模效應(yīng)不夠強(qiáng)。
在今年 7 月的第十四屆中國(guó)汽車藍(lán)皮書論壇上，余承東表示，華為在汽車上投入很大，一年花掉十幾億美元，目前也是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，直接投入7千人，間接投入超過 1 萬人。
或許正因?yàn)橥度刖薮螅投嗉抑鳈C(jī)廠合作的智選方案并不能同步推進(jìn)。
據(jù)悉，華為和北汽合作的智選車預(yù)計(jì) 2024 年上市，而華為與江淮的合作是四家智選車中進(jìn)度最慢的，發(fā)布時(shí)間將晚于北汽智選車上市時(shí)間。
2021 年 4 月，時(shí)任華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍華為全球分析師大會(huì)上樂觀地展望了華為的“錢途”，“中國(guó)汽車市場(chǎng)空間有 3000 萬輛，即便不做國(guó)外市場(chǎng)，每年每臺(tái)車平均獲得 1 萬元的收入，對(duì)我們來說就足夠了。”
彼時(shí)華為的設(shè)想是成為“中國(guó)的博世”，以云服務(wù)、智能駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、智能互聯(lián)和智能能源五大汽車數(shù)字化解決方案賦能主流市場(chǎng)的車企。
現(xiàn)在來看，這趟征程才剛剛起步。為了保證快速推出合作車型，甚至已經(jīng)大賣的問界M5都沒有搭載華為的全棧智能汽車解決方案，而是選擇博世的軟件，這一點(diǎn)略顯遺憾。
隨著以后的智選車型越來越多，為了保證每一款智選車有足夠的差異性，華為需要投入更多的人力資源。
最后，當(dāng)智選車多點(diǎn)開花后，品控也會(huì)成為一個(gè)難題。
在問界車型的具體分工上，華為的工作主要是前期的設(shè)計(jì)、體驗(yàn)、ICT能力、質(zhì)量體系、華為部件及質(zhì)量管控等。這個(gè)過程中，華為已經(jīng)承擔(dān)了更多的責(zé)任。
在賣車環(huán)節(jié)，用戶從華為發(fā)布會(huì)了解到智選車型，從華為門店試車和購(gòu)車，這個(gè)過程中華為又參與了用戶運(yùn)營(yíng)。所以在用戶看來，問界基本上就是華為的車了，消費(fèi)者也更多是沖著華為的品牌去入手的。
當(dāng)某一款智選車出現(xiàn)質(zhì)量問題，對(duì)華為其它品牌的智選車的聲譽(yù)可能也會(huì)有一定影響。
例如問界11月份銷量環(huán)比大幅下滑至8千多臺(tái)，雖然官方解釋稱“疫情反復(fù)及供應(yīng)鏈緊張，生產(chǎn)交付環(huán)節(jié)有壓力”，但這樣的解釋似乎有點(diǎn)站不住腳。
眾所周知，前不久問界M7參與中保研的碰撞測(cè)試，在正面25%偏置碰撞中，M7出現(xiàn)了A柱疑似變形的情況。遭遇“A柱風(fēng)波”后，問界在上市了M5 EV版本的情況下，銷量依然大幅下滑，或許也與這次碰撞測(cè)試中的難堪表現(xiàn)不無關(guān)系。
長(zhǎng)遠(yuǎn)看來，華為在將渠道優(yōu)勢(shì)作為智選模式驅(qū)動(dòng)力的時(shí)候，在安全性測(cè)試、品控方面的投入可能還要加強(qiáng)，畢竟華為智選模式是建立在“華為品牌渠道化”的基礎(chǔ)上，任何一個(gè)品牌的產(chǎn)品出現(xiàn)缺陷，其實(shí)都會(huì)影響到整個(gè)智選生態(tài)。
寫在最后：
幫助車企造車是華為的初衷，而問界的誕生，最初是為了維持銷售網(wǎng)絡(luò)，幫手機(jī)經(jīng)銷商解決靠賣手機(jī)難以生存的問題。
不過，無心插柳的過程中，華為也算因禍得福，摸索出一條可以自我復(fù)制的智選模式。據(jù)悉，目前華為已經(jīng)依次和賽力斯、奇瑞、北汽和江淮等主機(jī)廠敲定了智選車的合作。
但在談擎說AI看來，智選車仍只是一塊“敲門磚”，隨著極氪、埃安等傳統(tǒng)車企子品牌銷量的崛起以及未來小米汽車的上市，華為渠道的優(yōu)勢(shì)可能將不再那么明顯，想要成為“中國(guó)的博世”，可能仍要寄望于量產(chǎn)智能技術(shù)方面的領(lǐng)先。