文|博望財經(jīng) 恒心
一個詭異的現(xiàn)象發(fā)生在塞力斯身上,銷量向上,盈利向下。
剛剛步入2023年,塞力斯便“火急火燎”的發(fā)布了去年12月份產(chǎn)銷快報,全年新能源汽車產(chǎn)銷量分別為13.91萬輛、13.51萬輛,同比分別增長233.64%、225.90%,其中12月單月產(chǎn)銷量分別為1.42萬輛、1.66萬輛,同比分別增長127.82%、170.62%,僅AITO問界銷量便達(dá)到10143輛,位居造車新勢力前列。
但令人大跌眼鏡的是,2022年前三季度塞力斯實現(xiàn)凈虧損26.75億元,創(chuàng)下近5年虧損新高。事實上,自2020年以來,賽力斯累計虧損已高達(dá)60多億。
究其原因,塞力斯淪為華為“代工廠”。
數(shù)據(jù)是最好的證明。據(jù)塞力斯2022年三季報顯示,當(dāng)期銷售費用高達(dá)30.83億元,較去年同期的7.574億元翻了4倍。對此,賽力斯解釋為,“主要系高端新能源汽車廣宣費用、銷售服務(wù)費等增加所致”。據(jù)悉,AITO問界系列已經(jīng)入駐華為約500家體驗中心和用戶中心,并預(yù)計到2022年底增加至1200多家,更是直接超越蔚小理三家汽車廠商門店數(shù)量之和。雖然銷售渠道網(wǎng)絡(luò)完善,但賽力斯仍需向華為付費,極大侵蝕了利潤,最終的結(jié)果便是造血能力不佳,連年虧損。
沒有什么能比亮眼的財務(wù)數(shù)據(jù)更能打動投資者,如今深陷虧損泥潭的賽力斯自然也得不到市場認(rèn)可,自2022年中旬以來股價跌跌不休,從最高時的90.5元/股下跌至發(fā)稿前的41.38元/股,短短半年股價暴跌54%,市值“蒸發(fā)”730億元,并且從目前來看下滑趨勢仍未結(jié)束。
當(dāng)然,塞力斯也在積極“自救”,試圖通過以回購股份的方式提高股價。1月3日塞力斯發(fā)布公告稱,于去年12月2日首次回購股份以來,截至年底通過集中競價交易方式已累計回購股份225.9萬股,占總股本的0.15%,支付的資金總額為人民幣9,999.11萬元(不含交易費用)。但可悲的是,從結(jié)果來看,回購的效果并不明顯。
成也華為,敗也華為,塞力斯的“代工”之路還能維持多久?
兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn),仿佛回到了起點
值得一提的是,賽力斯的新能源之路并非始于華為,而是在合作之前便有所涉足,當(dāng)時布局也較為完善。
據(jù)公開資料顯示,賽力斯(原為小康股份)成立于1986年,前身為重慶巴縣鳳凰電器彈簧廠,隨著彈簧業(yè)務(wù)規(guī)模擴(kuò)大,1996年切入減震器市場;2003年與東風(fēng)公司建立合資公司,標(biāo)志著正式進(jìn)軍汽車工業(yè);2012年將摩托車減震器、摩托車業(yè)務(wù)剝離,集中資源于微車及微車零部件;2014年還成立新能源汽車研究院,切入純電動領(lǐng)域,并在全球范圍內(nèi)開展新能源車相關(guān)技術(shù)的研發(fā)以及核心三電系統(tǒng)領(lǐng)域布局,當(dāng)時主力新能源車型為瑞馳EC系列純電動商用車、東風(fēng)風(fēng)光、東風(fēng)小康等多個品牌,因備受市場追捧,僅僅8年時間銷量便突破了百萬,走在微型車行業(yè)前列,成功于2016年登陸上交所上市。
轉(zhuǎn)折發(fā)生在2019年,當(dāng)年首款新能源車型賽力斯SF5因交付緩慢而銷量慘淡,塞力斯不得不尋求外部合作,好巧不巧的是華為也考慮布局新能源汽車領(lǐng)域,于是有共同需求的雙方開始展開業(yè)務(wù)合作,2021年4月賽力斯正式宣布與華為達(dá)成深度合作,同年12月推出AITO問界品牌,截至去年11月底已推出M5/M7/M5EV三款車型。
目前,塞力斯是一家以發(fā)動機(jī)和新能源汽車為核心業(yè)務(wù)、汽車整車為主營業(yè)務(wù)的實體制造企業(yè),現(xiàn)已形成集汽車整車、發(fā)動機(jī)、汽車零部件的自主研發(fā)、制造、銷售及服務(wù)于一體的完整產(chǎn)業(yè)鏈。
對賽力斯而言,發(fā)展路徑由“純電”轉(zhuǎn)為“增程式”,成為其與華為合作中最大的改變。
值得一提的是,2017年的賽力斯就已經(jīng)獲得了純電動乘用車生產(chǎn)資質(zhì),是純電動領(lǐng)域最早一批玩家,在核心三電系統(tǒng)加持下,賽力斯走在了市場前列。但2019年雙方開始合作時,賽力斯選擇了華為的“智選模式”,簡單來說,就是賽力斯使用華為提供的智能座艙、ADS智能駕駛、芯片、網(wǎng)聯(lián)、熱管理系統(tǒng)等在內(nèi)的核心零部件以及配套的各種云服務(wù),并通過華為的渠道銷售。
合作模式讓塞力斯發(fā)展路徑發(fā)生轉(zhuǎn)變,“增程式電動車”一度成為其打開市場的切入點。但在行業(yè)共識“增程式混動技術(shù)落后”以及上海要求自2023年起取消混動車型(包括DM-i,增程式兩種技術(shù)路徑)的免費綠牌變相將增程式納入燃油車序列管理等影響下,賽力斯又折回純電動汽車領(lǐng)域,兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)又回到了原點,最終喪失了先發(fā)優(yōu)勢。
成為華為,敗也華為
要說華為能給塞力斯帶來什么,最明顯的就是完善的線下渠道。
據(jù)東吳證券研報顯示,截至2022年11月28日,問界在220個城市擁有銷售門店1168家,包括華為銷售門店996家、用戶中心(主要為購車用戶提供體驗、購買和售后服務(wù))172家。對比造車新勢力“蔚小理”,問界門店數(shù)超過三家之和。
當(dāng)然,塞力斯的“野心”遠(yuǎn)不至此。
2022年3月,塞力斯在2022年非公開發(fā)行A股股票預(yù)案中提及,擬投資2.27億元用于用戶中心建設(shè),通過在全國各主要城市新建20家線下用戶中心,進(jìn)一步覆蓋主要目標(biāo)市場。與此同時,問界品牌門店數(shù)量預(yù)計2022年底擴(kuò)展至1200家以上。
之所以擴(kuò)張速度如此之快,與華為終端完善的渠道布局不無關(guān)系。要知道,華為已形成完善的線下渠道矩陣,涵蓋旗艦店/智能生活館/全屋智能授權(quán)體驗店/授權(quán)體驗店,覆蓋范圍廣泛,其中僅授權(quán)體驗店就已經(jīng)有5500多家。
毫無疑問的是,問界將持續(xù)受益于華為廣泛的渠道鋪設(shè)。
在華為的助力下,賽力斯銷量迎來爆發(fā)式增長,刷新從零到月度交付過萬周期最短、從上市到量產(chǎn)交付周期最短等多個記錄。
就拿之前銷量慘淡的賽力斯SF5為例,僅八個月時間,從2020年的千余輛增至8509輛。
在黑馬問界系列加持下,賽力斯可謂是賺足了眼球。據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示,問界M7及問界M5分別在各自領(lǐng)域排名前十,在多數(shù)造車新勢力無法完成前年銷售指標(biāo)的情況下,賽力斯提前兩個月“輕松”完成全年銷售指標(biāo)。
銷量高速增長帶動下,2022年前三季度賽力斯實現(xiàn)營業(yè)收入231.23億元,同比增長101.96%,并已超去年全年水平,其中第三季度營收同比增長163.39%至107.07億元,也是首次單季度破百億。
但遺憾的是,賽力斯并沒有講好盈利故事,2022年前三季度實現(xiàn)凈虧損26.75億元,同比大幅下滑146.89%,2020年以來持續(xù)虧損,且虧幅逐漸擴(kuò)大。
時間總是如此巧合,很難不讓人懷疑賽力斯深陷虧損與華為合作無關(guān)。
眾所周知,華為與賽力斯的合作模式為智選模式,這也是華為在汽車業(yè)務(wù)上的主要模式。
據(jù)多家媒體報道,智選模式下華為與塞力斯等整車生產(chǎn)廠家的分成比例約1:9。以一輛售價37.98萬元的問界M7旗艦版車型為例,每賣出一輛車,華為大概可以拿到3.8萬元,其中8%(3.04萬元)是華為渠道的經(jīng)銷費用(涉及門店建設(shè)、場地投入、人員培訓(xùn)、售前售后服務(wù)等),2%(0.76萬元)是技術(shù)授權(quán)費用。
在華為的“抽成”下,雖然賽力斯研發(fā)費用率遠(yuǎn)小于蔚小理,但銷售費用激增,較去年同期的7.574億元翻了4倍至30.83億元,最終出現(xiàn)“賣得越多,虧損越高”的現(xiàn)象。
“退定金”成了投訴重災(zāi)區(qū)
問界系列的爆火,讓塞力斯萌生了緊緊抱著華為大腿的想法,并且希望自己是華為的唯一“代工”汽車廠商,因為一旦華為有了眾多合作伙伴,直接的結(jié)果必然是瓜分塞力斯如今的市場。
但“朝三暮四”的華為可不怎么想,商業(yè)邏輯擺在那,自己不造車,需要合作伙伴幫忙造車,那自然是朋友圈越多越好,話語權(quán)也會越來越重。在這種想法催生下,“海王”華為誕生了,擁有了塞力斯也并不滿足,之后“勾搭”北汽、長安、寧德以及阿維塔,在不斷擴(kuò)大的朋友圈中,塞力斯的光芒也在不斷被消磨。
另外,雖然問界系列賣的很火,但因“不退定金”等問題頻頻被投訴。
打開黑貓投訴平臺,通過檢索“問界”關(guān)鍵詞,可以找到上百條投訴信息。
據(jù)近日一位名為“7794631572”的用戶投訴稱,“于2022年9月7日于成都市武侯區(qū)人民南路四段來福士華為智能生活館預(yù)付五千元購車意向金,當(dāng)時華為銷售要求我們私下把錢轉(zhuǎn)給他微信,他在網(wǎng)上幫我們訂,并且沒有給我們出任何合同和備案。而后因為一些原因雙方鬧的很不愉快,我們準(zhǔn)備退訂金,通過一系列溝通,對方同意將訂金退還給我們,從九月份到現(xiàn)在,已經(jīng)四個月左右,每次問起都說因為各種原因,一推再推。并且退款具體時間也不說,只說因為什么流程慢,這是想欺騙消費者嗎?”
無獨有偶,此前“Gethin天天”也投訴稱,“之前購買問界M5汽車,交了五千定金,但是后期因為汽車后排空間原因,購買了其他車?,F(xiàn)在訴求退定金”。
這么一看,塞力斯被華為拋棄或許只是時間問題。
來源:微信公眾號
原標(biāo)題:成也華為,敗也華為,塞力斯的自救只是“水中月”?