?文｜車百智庫 陳重山 

編輯｜阿峰

2022年剛剛過去。在年底的兩個月里，據(jù)不完全統(tǒng)計，國內(nèi)出現(xiàn)了27起和自動駕駛相關(guān)的融資事件。自動駕駛賽道，似乎一下子又熱起來了。畢竟，在2022年之前的1月-10月，國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域的融資事件只有67起。

但是，從全年角度看，2022年自動駕駛賽道并不火熱。搜狐汽車針對2022年全年自動駕駛領(lǐng)域融資不完全統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2022年該領(lǐng)域融資規(guī)模僅超過200億元，比2021年的932億元縮水近80%。

2022年年中，世界范圍內(nèi)的自動駕駛公司還出現(xiàn)一系列破產(chǎn)裁員潮。福特首席財務(wù)官JohnLawler此前就公開表示：“想要制造出大規(guī)模盈利的全自動駕駛汽車，還有很長的路要走。”

與其說自動駕駛領(lǐng)域在變熱，不如說是在加速洗牌。商業(yè)模式不清晰的L4變冷，已經(jīng)開始商業(yè)化落地的L2熱起來了。對即將到來的L2級自動駕駛“量產(chǎn)時代”，自動駕駛的各類玩家都需回歸商業(yè)本質(zhì)，用量產(chǎn)落地來安身立命。

國際汽車工程學(xué)會2014年發(fā)布的自動駕駛六級分類，目前業(yè)內(nèi)傾向于跳過L3，直接從了L2升級到L4  圖源：未來智庫

對不少自動駕駛公司來說，將L4級以上技術(shù)下放到L2級，或許是短期內(nèi)實現(xiàn)正向現(xiàn)金流的應(yīng)急之策。不過，這種做法，盡管技術(shù)上可以復(fù)用，但性價比著實不高。L2級自動駕駛中，玩家門檻不高，同質(zhì)化競爭比較嚴重，拉不開差距，內(nèi)卷將越來越嚴重。

一、L4變冷

曾幾何時，自動駕駛是國內(nèi)資本市場最熱的風(fēng)口之一，吸引了眾多投資機構(gòu)涌入。2021年國內(nèi)全年自動駕駛領(lǐng)域共發(fā)生融資事件112起，披露融資額累計達到387億元。但是，這一火熱的現(xiàn)象，在2022年發(fā)生了顯著變化。

2022年1-10月，國內(nèi)自動駕駛領(lǐng)域發(fā)生67筆融資事件，披露融資額累計達143億元。對比2021年同期，融資事件、融資額分別下降了約32％和61％。即使后兩個月融資有所增多，但是，2022年全年的自動駕駛賽道的表現(xiàn)，用“寒冷”來形容，一點都不為過。

不僅一級市場遇冷，在二級市場，自動駕駛企業(yè)的表現(xiàn)更“慘烈”。全球范圍內(nèi)，已經(jīng)上市的十余家自動駕駛公司，2022年的股價平均跌幅超80%，其中自動駕駛卡車開發(fā)商Embark、激光雷達技術(shù)公司VelodyneLidar和QuanEnergy的股價跌幅均超過95%。美國著名數(shù)據(jù)分析公司Crunchbase直言，目前自動駕駛獨角獸公司們?nèi)荚谙缕侣飞弦宦房癖肌?/p>

“寒潮”來襲，很多沒有充足造血能力的自動駕駛公司就此消失了。

譬如ArgoAI，本是美國福特和德國大眾兩大世界汽車巨頭背后的自動駕駛明星初創(chuàng)公司，在巔峰時期，市值一度高達70億美元，擁有2000多名員工；但是，因為自動駕駛項目進展緩慢，大筆燒錢卻又未能有實質(zhì)性的技術(shù)落地，連福特和大眾都撐不下去了，不得不在2022年10月27日宣布關(guān)停，高達26億美元的累計融資就此灰飛煙滅。

2022年10月，自動駕駛領(lǐng)域的激光雷達龍頭企業(yè)Ibeo也發(fā)布公告稱，由于無法獲得進一步的增長融資，不得不提交破產(chǎn)申請。據(jù)媒體報道，Ibeo賬上的現(xiàn)金只夠支付全體員工到11月底的工資。Ibeo已成立25年，是老牌激光雷達企業(yè)，堪稱行業(yè)鼻祖，法雷奧第一代汽車級激光雷達ScaLa實現(xiàn)批量上車，背后的技術(shù)支撐正是Ibeo。

自動駕駛一二級市場均變冷，又促使資本對該賽道的投融資更加謹慎。2022年的時候，對沖基金TCI直接呼吁谷歌母公司Alphabet在其自動駕駛汽車公司W(wǎng)aymo等長期投資項目上削減成本，當(dāng)時，Waymo的估值已從最高點的1750億美元下跌到300億美元。

目前看來，這一呼吁是恰當(dāng)?shù)?。?jù)外媒在2023年春節(jié)假期期間的報道，Waymo已經(jīng)悄悄解雇了一部分員工，其中無人卡車項目是重災(zāi)區(qū)。這給2023年的自動駕駛賽道添上新的冷意。

關(guān)于2022年年底自動駕駛領(lǐng)域融資事件密集出現(xiàn)的原因，曾經(jīng)的投資人、現(xiàn)任芯馳科技副總裁陳蜀杰，從個人經(jīng)驗和企業(yè)角度分析，也認為可能只是個巧合，不具有觀察的價值。他認為，這些融資都是從不同的時間點開始的，其間周期很長，只是這些融資事件恰巧集中在這個時間段完成而已。

二、L2火熱

自動駕駛賽道一路走來，從本質(zhì)上看，就是在不斷試錯和糾偏的過程。投資機構(gòu)在該賽道投入了很多資金，燒出了一些概念，但不少都被證偽了，接連而來的就是估值大降、上市破發(fā)、市值暴跌，這已經(jīng)讓資本，尤其是賺快錢的資本失去了耐心。目前，投資機構(gòu)紛紛一反常態(tài)，改變了過去那種看好L4級自動駕駛的態(tài)度。

全球管理咨詢公司麥肯錫三年前預(yù)測，到2030年，與城市地區(qū)自動駕駛汽車相關(guān)的全球年收入可能達到1.6萬億美元；但如今認為，盡管在技術(shù)上取得了階段性進展，但距離自動駕駛真正規(guī)模化商用還很遙遠。

恒信華業(yè)投資總監(jiān)胡偉也表示：“我覺得對于L4來講，要實現(xiàn)真正意義上的無人駕駛或自動駕駛，還需要一個很長的周期，甚至是遙遙無期，或者是我們有可能永遠見不到無人駕駛?！倍鳬mperiumDrive首席執(zhí)行官KooshaKaveh則直接指出，即使幾十年后，100％的自動駕駛汽車都不會出現(xiàn)。

關(guān)于L4級自動駕駛難以實現(xiàn)的原因，洛克資本投研部董事總經(jīng)理李音臨認為，在于城市路況復(fù)雜且權(quán)責(zé)不清，世界各國都不愿意其治理范圍內(nèi)出現(xiàn)無可負責(zé)的事故。而輕舟智航創(chuàng)始人CEO于騫則表示，為了最后的1%甚至0.1%的完全無人駕駛進行高投入，是否值得，是個問題。

資本市場彌漫的悲觀情緒，并不代表自動駕駛整個行業(yè)會坍塌。目前的自動駕駛賽道，已經(jīng)放棄太遠目標(biāo)，不再仰望星辰大海，而是低頭回歸了現(xiàn)實，變得更加“務(wù)實”。從融資趨勢來看，資本市場主要聚焦商業(yè)化量產(chǎn)落地L2級的項目。

這是因為，這些項目，如量產(chǎn)型ADAS，即前端量產(chǎn)的前裝輔助駕駛系統(tǒng)，已經(jīng)可以在用戶體驗上給予消費者一定的感知，初步跑通商業(yè)邏輯。

2022年1-9月，國內(nèi)ADAS前裝滲透率達48.7%，較2021年提升9.0個百分點，其中L2級ADAS前裝滲透率達27.7%，較2021年提升8.3個百分點，L2級ADAS在前裝輔助駕駛系統(tǒng)中的占比達57%。

從投融資角度看，據(jù)蓋世汽車統(tǒng)計，在2022年披露的22起重點面向乘用車的自動駕駛整體方案公司融資中，超7成來自于ADAS領(lǐng)域。

具體到企業(yè)，2022年，包括MINIEYE、宏景智駕、禾多科技、智駕科技、縱目科技、毫末智行、魔視智能、知行科技、安智汽車、福瑞泰克等在內(nèi)的多家量產(chǎn)型ADAS企業(yè)，均拿到了新的投資，其中三家企業(yè)披露了兩起融資。這些企業(yè)所獲融資金額大部分在數(shù)億元，最高一筆是縱目科技2022年3月披露的E輪融資，總金額超10億元。

拼命尋找商業(yè)機會、落地場景，成為了2022年自動駕駛行業(yè)的主基調(diào)?？梢灶A(yù)料的是，進入2023年，這個過程將會更加熱鬧。

三、商業(yè)化

目前的自動駕駛企業(yè)，尤其是L4級的自動駕駛企業(yè)，基本處于虧損狀態(tài)，自身難以造血，如果沒能登陸二級市場融資，生存將十分困難，其未來發(fā)展將取決于融資能力，如果融不到資，就可能慢慢就變成其他企業(yè)發(fā)展的墊腳石。

面對如今融資困難的情況，已經(jīng)有一些主攻L4級的公司，轉(zhuǎn)而做已開始商業(yè)化的L2級自動駕駛。金融投資咨詢公司RenevoCapital的觀察，也證實了這一現(xiàn)象。RenevoCapital表示，2022年以來，更多的自動駕駛企業(yè)采用了務(wù)實方法，與整車廠進行合作，先關(guān)注可量產(chǎn)自動駕駛解決方案，并以此業(yè)務(wù)產(chǎn)生現(xiàn)金，而不是直接瞄準(zhǔn)顛覆性的自動駕駛解決方案。

在國內(nèi)市場，大多數(shù)自動駕駛公司開啟“攀登珠峰，沿途下蛋”的模式，即同時發(fā)展L2級、L4技術(shù)，兩面押注。譬如，小馬智行就在同時布局自動駕駛出行服務(wù)、自動駕駛卡車以及乘用車輔助駕駛業(yè)務(wù)三大前臺業(yè)務(wù)板塊，并且表示，隨著終端用戶對高階輔助駕駛技術(shù)的需求越來越大，市場開始爆發(fā)，乘用車輔助駕駛業(yè)務(wù)將成為小馬智行未來核心發(fā)展驅(qū)動力之一。

從主攻L4到轉(zhuǎn)向L2，看似降維打擊，其實難度挺大。L4自動駕駛雖然有一定算法優(yōu)勢，但從軟件架構(gòu)、硬件、成本等角度看，它和ADAS輔助駕駛，是完全兩種概念，是兩個物種，所以不能從L4去做一些減配，直接引用到ADAS，需要重新去搭建架構(gòu)。

而且，L2級的自動駕駛領(lǐng)域，同質(zhì)化競爭十分熱烈，因為該賽道的玩家門檻不高，互相之間拉不開差距，未來極有可能將競爭的焦點放到壓低成本上。不過，從另一個方面來看，這也將激發(fā)出百家爭鳴的態(tài)勢。

那么，主攻L4級的自動駕駛公司，除了轉(zhuǎn)向L2，在L4的發(fā)展就沒有前途了嗎？

車百智庫認為，目前資本市場對L4級自動駕駛的判斷過于悲觀，L4依然存在巨大的潛力和優(yōu)勢，但這需要雄厚的財力和堅持不懈的意志力。

小馬智行相關(guān)負責(zé)人2022年就曾判斷，2016年時，有人認為兩三年時間就可以做出完全自動駕駛，小馬智行覺得不可能，現(xiàn)在，有人認為20年后也未必做得出，小馬智行也覺得不可能。只要技術(shù)、法規(guī)和用戶都足夠成熟，就能夠真正推動完全自動駕駛。

通用汽車也依然看好L4級自動駕駛，并表示要想在商業(yè)上取得成功，自動駕駛需要長期、持續(xù)的投資。該公司的一位發(fā)言人表示，每個汽車制造商都需要一個自動駕駛戰(zhàn)略，就像他們都需要一個電動汽車戰(zhàn)略一樣。

關(guān)于L4級自動駕駛實現(xiàn)的時間，目前各機構(gòu)都指向了未來的三到五年。

小馬智行認為，L4等高階的自動駕駛會在三到五年內(nèi)迎來一個應(yīng)用的快速發(fā)展期。商湯科技車路協(xié)同商務(wù)副總裁陳治華認為也認為，或在5年內(nèi)出現(xiàn)L4級自動駕駛的引爆點。專門從事技術(shù)研究的風(fēng)險投資公司LoupVentures的管理合伙人吉恩·蒙斯特(GeneMunster)也表示，完全自動駕駛賽道可能距離商業(yè)化的拐點有五年的時間。

做出如此判斷的一個重要依據(jù)，是自動駕駛技術(shù)“中心樞紐”的芯片發(fā)展情況。目前，英偉達、地平線、高通、Mobileye等芯片商都快速迭代更高級別的自動駕駛芯片，有些芯片商還做出了三到五年的發(fā)展規(guī)劃。一旦技術(shù)突破，跑通商業(yè)邏輯，相信各國，尤其是中國，對高階自動駕駛的規(guī)范管理也會迅速跟進，不會成為障礙。

關(guān)于L4級自動駕駛市場的規(guī)模，據(jù)文遠知行的副總裁李璇的預(yù)測，到2030年，全球自動駕駛將發(fā)展成為一個萬億級美元、10萬億級人民幣的巨大市場，其中88%市場將由L4級自動駕駛創(chuàng)造，中國市場將占其中的37.65%。

【全文參考】

[1]《2022年智能駕駛行業(yè)報告》，發(fā)現(xiàn)報告

[2]《自動駕駛車輛滲透率過半，但產(chǎn)業(yè)鏈里沒有“五邊形戰(zhàn)士”》，財經(jīng)汽車

[3]《IPO骨折價、獨角獸倒閉，自動駕駛“熄火”了？》，創(chuàng)業(yè)邦

[4]《自動駕駛：冰火兩重天》，36氪

[5]《市場不信自動駕駛了，但他們還信》,晚點LatePost