文|車市物語 彭斐
城市高階輔助駕駛今年能實現(xiàn)落地？日前，理想汽車CEO李想致員工的內(nèi)部信在網(wǎng)上曝光，其中提到，“基于BEV感知和Transformer模型，實現(xiàn)端到端訓(xùn)練的城市NOA導(dǎo)航輔助駕駛（不依賴高精度地圖）會在2023年底開始落地?！?/p>
實際上，進(jìn)入2022年下半年，以特斯拉、毫末智行、華為、小鵬、蔚來為代表的車企和自動駕駛企業(yè)就先期推出了各自的城市高階輔助駕駛系統(tǒng)，也公布了交付時間。該功能是衡量汽車智能水平的試金石，如果真能如企業(yè)宣傳般得到落地，那意味著汽車業(yè)向自動駕駛目標(biāo)邁進(jìn)了關(guān)鍵的一步。
可另一方面，多位業(yè)內(nèi)專家告訴車市物語：“解鎖一個城市也算落地，包括城市高階輔助駕駛功能的智能駕駛，至少還需要2-3年才勉強能用?！?/p>
專家和車企似乎站在了對立面，到底是什么情況呢？
01 大規(guī)模量產(chǎn)為時尚早
如果回看2022上半年，車企在智能駕駛方面并沒有太多差異化：在高速上，50萬的蔚來開著NOP能跑順暢，20萬的車也能勝任。這就促使車企們必須卷向更多的應(yīng)用場景，城市高階輔助駕駛便成了兵家必爭之地。
所謂城市高階輔助駕駛，指在城市場景中，車主設(shè)定好目的地，車輛可以實現(xiàn)自主行駛，途中完成跟車、變道、超車、轉(zhuǎn)彎、過紅綠燈等動作，最終到達(dá)目的地。
從技術(shù)難度看，城市高階輔助駕駛要比高速輔助駕駛高出好幾個量級，主要是因為城市場景道路復(fù)雜，道路參與者不確定性高。
即使難度高，車企也紛紛在該領(lǐng)域布局，否則智能駕駛功能就會碎片化，用戶體驗難以提高。小鵬汽車自動駕駛副總裁吳新宙曾表示，大部分人的用車場景，其實城市占比高達(dá)71%，換成用車時長城市場景更是占比90%。同時，每天僅有25%的人出行會通過高速，而城市道路則是100%。
那么目前車企們的進(jìn)展如何呢？
特斯拉FSD（Full Self-Driving，全自動駕駛）經(jīng)歷過多次“跳票”，但總算歷經(jīng)763天之后，帶著“Beta”后綴的智能駕駛從內(nèi)測走向了公測。特斯拉也成為了全球首個大范圍（北美）推送全場景領(lǐng)航輔助駕駛功能的車企。
在國內(nèi)市場，早在2021年上海車展期間，小鵬汽車和極狐汽車就在為城市高階輔助駕駛功能造勢，可一年半的時間內(nèi)，其間也經(jīng)歷幾番“放鴿子”。
極狐阿爾法S華為HI版雖然在2022年5月就開始交付，但城市NCA功能直到9月才開始在深圳一地進(jìn)行測試。目前，極狐的城市NCA也局限于深圳、上海這兩個地區(qū)。
2022年9月17日，小鵬向部分廣州的P5車型車主推送城市NGP；隨后在10月24日舉行的科技活動上，吳新宙披露，所有支持NGP功能的P5車輛均能升級城市NGP，但限于高精度地圖的審批程序，用戶只有駛?cè)霃V州才能開啟這個功能。同時，小鵬城市NGP功能更多適用于主干道，在不少旁支道路、較窄的街巷，城市NGP無法開啟。
來源：小鵬汽車官方
在去年舉辦的成都車展上，長城汽車旗下魏牌摩卡DHT-PHEV激光雷達(dá)版，和小鵬搶“國內(nèi)首個量產(chǎn)上車的城市輔助駕駛系統(tǒng)”的標(biāo)簽。據(jù)官方宣布，該款車型計劃9月量產(chǎn)，并于年內(nèi)發(fā)售。按長城的規(guī)劃，年底之前城市NOH將覆蓋10座城市，2023年將計劃覆蓋超100座城市。
不過據(jù)悉，這款車至今仍未交付。在12月廣州車展期間，魏牌CMO周文向車市物語透露，“城市輔助駕駛系統(tǒng)仍處于測試中?！?/p>
此外，蔚來ET7于2022年3月正式交付，但等了近三個季度后，其早期宣傳的NAD還是沒有實現(xiàn)，只等來一個NOP+。直到今年初，蔚來NOP+也尚未在二代車型上正式投入使用，處于beta階段。
蔚來日前開啟了領(lǐng)航團的招募，有一萬名用戶參與免費試用，等時機成熟后，NOP+將逐步開放給用戶使用。不過具體何時，蔚來并未公布，未來NOP+的收費模式目前也未確定。
2022年在智能駕駛上宣傳勢頭很猛的智己汽車，初期目標(biāo)是要進(jìn)入全球智能駕駛第一梯隊，并表示智己L7上的IM AD智能駕駛功能交付即可用。但由于高精度地圖資質(zhì)問題，其城市輔助駕駛功能只能延期。據(jù)車市物語了解，智己城市輔助駕駛功能要等到2023年第四季度才在上海城區(qū)進(jìn)行首次開放和試驗。
可以預(yù)見的是，2023年內(nèi)將會有更多車企宣布推出搭載城市高階輔助駕駛功能產(chǎn)品，但目前尚處于落地初期，集中在很小的區(qū)域內(nèi)。
02 前進(jìn)中的“攔路虎”
為何早已宣傳的城市高階輔助駕駛姍姍來遲呢？
首先，面對城市場景遠(yuǎn)超預(yù)期的復(fù)雜性，系統(tǒng)面臨的技術(shù)難度呈倍數(shù)級增長。比如，城市道路千奇百怪，地面有重復(fù)或磨損的畫線、標(biāo)線，以及差異很大的紅綠燈體系，更說別高頻基建附帶的施工改道，疊加三輪車、清掃車，以及侵入道路的行人、寵物。
以當(dāng)前的社會發(fā)展階段來看，暫時沒有達(dá)到能讓城市高階輔助駕駛大展拳腳的程度。
目前，國內(nèi)車企的導(dǎo)航輔助駕駛大多基于高精度地圖。2020年底，國內(nèi)車企開始推出高速導(dǎo)航輔助功能，就是由于高速公路的高精度地圖過審；2022年下半年，小鵬汽車和極狐汽車能在特定城市的部分區(qū)域?qū)崿F(xiàn)城市輔助駕駛功能，也是得益于廣州和深圳的高精度地圖過審。
城里的高精地圖沒有就緒，不少車企原計劃推送的城市輔助駕駛都不同程度地延期。目前僅北京、上海、廣州、深圳、杭州、重慶六個城市開放了高精地圖應(yīng)用試點。六個試點城市中，只有廣州、深圳和上海具備相對完整的高精度地圖。
此外，高精地圖對數(shù)據(jù)的“鮮度”要求非常高，需要實現(xiàn)日更，甚至分鐘級的更新，否則，道路些微的改動都會讓自動駕駛汽車“無所適從”。
更讓車企們感受到壓力的是，為了保護國家數(shù)據(jù)安全，高精度地圖的監(jiān)管也在收緊。比如，小鵬汽車以2.5億元價格收購的智途科技、上汽旗下的中海庭，以及上汽參股的Momenta，皆未通過導(dǎo)航電子地圖甲級測繪資質(zhì)的復(fù)審。
可謂“成也蕭何，敗也蕭何”，眾多車企以及自動駕駛公司開始改換陣營，轉(zhuǎn)投特斯拉的“重感知，輕地圖”路線。
今年1月中，何小鵬在小鵬汽車全員會上明確提出，2023年的X-NGP輔助駕駛要拋掉高精地圖。1月底，李想也在全員信中表示，2021年將會落地不依賴高精地圖的城市NOA導(dǎo)航輔助駕駛。
這也引起了業(yè)內(nèi)人的質(zhì)疑。截至目前，‘輕地圖’方案只有特斯拉一家真正實現(xiàn)了，其他中國車企品牌完全不依賴高精度地圖的城市導(dǎo)航輔助功能尚未在國內(nèi)量產(chǎn)。
圖源：特斯拉官方
“以現(xiàn)階段的技術(shù)水平，高精度地圖還是輔助駕駛重要的基礎(chǔ)。‘重感知、輕地圖’是大家在研發(fā)上的發(fā)力點，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)還沒達(dá)到可以‘輕地圖’的程度?！焙潭嗫萍紕?chuàng)始人、CEO倪凱說。
“如果算力是智商，那么算法是智慧?！弊詣玉{駛業(yè)內(nèi)人士對車市物語稱，“輕地圖方案對攝像頭視覺算法是巨大的挑戰(zhàn)?！?/p>
眼下，硬件提前上車或功能冗余，是目前汽車行業(yè)較為普遍的現(xiàn)象。在城市輔助駕駛方案中，一顆或一顆以上的高性能激光雷達(dá)幾乎成了車企“標(biāo)配”，域控制器的算力動輒1000TOPS+。這些傳感器和芯片都價格不菲。
激光雷達(dá)位于機蓋兩側(cè)，圖源：集度汽車官方
一名自動駕駛行業(yè)從業(yè)者認(rèn)為，宣傳城市輔助駕駛落地，哪怕只是極小范圍，對車企來說也是一個營銷熱點，即使沒有給駕駛體驗帶來顯著提升，也能支撐起一定的溢價。
但問題來了，又有多少用戶愿意為溢價買單呢？深圳市大疆創(chuàng)新科技有限公司總裁羅鎮(zhèn)華日前提到，部分技術(shù)愛好者、行業(yè)人士對智能駕駛持態(tài)度積極，但對于廣泛的消費者，智能駕駛功能對購車決策影響有限。
百度智能汽車事業(yè)部總經(jīng)理儲瑞松也發(fā)言，“很多車企搞‘軍備競賽’、堆硬件，但給消費者提供的實際智能駕駛能力有限，這類做法導(dǎo)致消費者在智能化上的獲得感不強?！?/p>
一邊是中國車企在堆硬件，另一邊特斯拉已經(jīng)形成了良性的商業(yè)循環(huán)。特斯拉車輛成本控制得越好，銷售就越多，能夠收集到的有效學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)就越多，自動駕駛系統(tǒng)表現(xiàn)也更好。
只是當(dāng)今之勢，馬斯克面對的是兩難境地是：不能向歐洲和中國這兩大市場落地FSD。即便如此，中國汽研日前公布了首次“導(dǎo)航智能駕駛測評”成績，特斯拉Model Y再度奪魁，評定為G+。
可見，普及率和算法迭代形成了悖論。如果車企一旦銷量不及預(yù)期，數(shù)據(jù)獲取規(guī)模就會大打折扣，這也會拖累算法迭代進(jìn)展，影響到高階輔助駕駛的落地時間。
03 新的安全隱患
“目前的輔助駕駛都不好用，包括目前最好用的特斯拉，也不能令人滿意，并且危險?！蓖瑵髮W(xué)汽車學(xué)院教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)對車市物語稱。
影子模式雖然能幫助特斯拉壓縮成本、提前實現(xiàn)量產(chǎn)，但影子模式要真正實現(xiàn)城市復(fù)雜的路況躍遷，現(xiàn)在沒法打包票。近期，特斯拉FSD宣傳視頻造假鬧得沸沸揚揚；特斯拉日前還在歐洲市場招聘自動駕駛安全員這一全新崗位。這些都間接證實了高階智能駕駛的路并不好走。
比較諷刺的是，盡管車企們都急于將輔助駕駛作為安全功能來推廣，但目前絕大多數(shù)L2車輛上的汽車自動緊急制動功能（AEB）功能都很差。
AEB是一個可以真正拯救生命的功能，根據(jù)美國汽車協(xié)會（AAA）的新研究，AEB在防止低速追尾碰撞方面表現(xiàn)相當(dāng)不錯，但當(dāng)車輛以更正常的速度行駛時，表現(xiàn)就很差了。同時，AEB很難在高速行駛的車輛上發(fā)揮作用，而且在十字路口也未能檢測到行進(jìn)中的車輛。
因此，從L2到L3的過渡階段，包括城市道路的輔助駕駛，是最不讓人放心的階段。最近三年，在國內(nèi)發(fā)生的輔助駕駛狀態(tài)下出車禍并造成死亡的典型事件有三例：一是2022年8月，寧波一位小鵬P7車主在市內(nèi)高架橋上與主路最外側(cè)車道上停著的一輛故障車發(fā)生撞擊，造成一人死亡；2021年8月，一輛蔚來ES8在開啟了NOP領(lǐng)航功能后，在沈海高速發(fā)生交通事故，車主身亡；京港澳高速邯鄲段還有一輛特斯拉 Model S撞上了一輛道路清潔車，車主不幸身亡。
這些慘痛的案例并未給部分用戶敲醒警鐘。網(wǎng)上一段視頻日前曝出，一位比亞迪唐車主行駛在高速公路上，車速已經(jīng)高達(dá)90km/h的時速，但車主卻坐在副駕駛位上表演“才藝”。車市物語與部分購買智能電動汽車的車主聊天時發(fā)現(xiàn)，他們對輔助駕駛功能過于放心?！拔医?jīng)常在高速上看完好幾部電影?！币晃卉囍髡f道。
車企即將紛紛落地的城市輔助駕駛功能，均需要面對城市場景難以窮盡的極端案例（corner case），這個功能最初的使用體驗和安全性也不會太理想，用戶需要理性看待，不然會看到更多的悲劇上演。
“城市輔助駕駛功能在大量上車之前，沒有一家公司能做到90分。”倪凱認(rèn)為。但車企也不能等到技術(shù)完全成熟才開始做，否則就會如當(dāng)年的諾基亞一個下場。
多位自動駕駛專家認(rèn)為，城市輔助駕駛是一個比較長期的發(fā)展過程，可能需要3年或5年的時間才能夠做到99%的覆蓋率。
相信經(jīng)過多次迭代，用戶一定能使用到越來越好用的輔助駕駛，但我們依然要牢記，當(dāng)前自動駕駛的研發(fā)成果都只能叫“輔助駕駛”，責(zé)任完全在于駕駛員。