文|一刻商業(yè) 天宇
編輯|周燁
2022年的中國新能源汽車市場,演繹了一場“冰與火之歌”,一面是市場熱度提升,銷量同比增長93.4%;一面是眾多車企虧損不斷,“寒氣”逼人。
據(jù)一刻商業(yè)不完全統(tǒng)計,截至發(fā)稿,A股已有13家新能源相關(guān)車企披露2022年度的業(yè)績預(yù)告,其中5家車企虧損,占比近40%。
部分A股上市車企2022年業(yè)績預(yù)告,一刻商業(yè)自制
雖然結(jié)合歷史來看,“虧損”是新能源汽車征程的常態(tài),但不能忽視的是,隨著補(bǔ)貼政策離場、市場集中度提升,資本市場也開始謹(jǐn)慎看待新能源車企的“燒錢換量”策略。
這就反過來要求新能源車企盡快取得市場優(yōu)勢或是扭轉(zhuǎn)虧損困局。
不過市場是殘酷的, 2023年初,以特斯拉為代表的,具備先發(fā)優(yōu)勢的車企開始通過規(guī)模經(jīng)濟(jì),以低價撬動市場。降價帶來的壓力,讓還在虧損中的車企更加被動。
與此同時,小米、創(chuàng)維、美的等“外行”還紛紛切入智能汽車賽道,給市場帶來更大的競爭壓力,在此背景下,新能源車企或?qū)⒚媾R巨大的挑戰(zhàn)。
01 新能源汽車,虧虧不休
橫向?qū)Ρ華股13家車企披露的2022年度業(yè)績預(yù)告來看,除了比亞迪一家新能源車企實現(xiàn)盈利外,大部分實現(xiàn)盈利的車企還是靠燃油車。
以長城汽車為例,業(yè)績預(yù)告顯示,2022年,其歸屬于上市公司股東的凈利潤為82.79億元,同比增長23.09%。這很大程度上都是燃油車帶來的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。官方資料顯示,2022年,長城新能源汽車銷量僅為13.18萬臺,僅占總銷量的12.35%。
2022年2月,長城不再接收黑貓、白貓車型的訂單,對此,歐拉品牌CEO董玉東表示,“雖然歐拉品牌背后有產(chǎn)業(yè)鏈的優(yōu)勢,但是這款小車仍然給公司帶來了巨額虧損,以黑貓為例,2022年原材料價格大幅上漲后,黑貓單臺虧損超萬元?!?/p>
歐拉公告,圖/歐拉官方
長城可以靠燃油車回血,但“All in EV”的同時,又沒有像比亞迪一樣形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)的新能源車企只能接受虧損的命運。
北汽藍(lán)谷2022年度業(yè)績預(yù)告則顯示,歸屬于上市公司股東的凈利潤預(yù)計虧損52億-58億元。針對為何虧損,北汽藍(lán)谷表示,主要是因為上游原材料成本上漲,產(chǎn)品銷量處于快速提升期,規(guī)模效應(yīng)不明顯以及在研發(fā)、渠道建設(shè)上持續(xù)所致。
2022年,北汽藍(lán)谷的重點產(chǎn)品是自主高端品牌極狐汽車,接連推出了極狐阿爾法S、阿爾法T的標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版車型。不過遺憾的是,極狐汽車2022年的銷量剛剛破萬,距離行業(yè)熱門產(chǎn)品有較大差距。
對此,北汽藍(lán)谷在官方公告中表示,“因產(chǎn)品銷量及收入尚未體現(xiàn)出市場規(guī)模效應(yīng),導(dǎo)致單車銷售收入未覆蓋單車生產(chǎn)成本,ARCFOX品牌車型毛利率持續(xù)為負(fù)?!?/p>
與北汽藍(lán)谷同屬“華為概念”的賽力斯也面臨巨虧的問題。2022年度業(yè)績預(yù)告顯示,賽力斯歸屬于上市公司股東的凈利潤預(yù)計虧損 35-39.5億元,上年同期凈虧損為18.24億元。
官方公告中,賽力斯表示,2022年業(yè)績預(yù)虧主要是因為原材料成本上漲、疫情影響產(chǎn)銷、前期固定資產(chǎn)投入較大等因素所致。
唯一值得安慰的是,得益于華為的帶動賽力斯的新能源汽車產(chǎn)品取得了不俗的銷量。2022年,賽力斯新能源汽車產(chǎn)銷分別為13.91萬輛以及13.51萬輛,分別同比增長233.64%和225.90%。
不過因為走智選模式,需要給華為分成,賽力斯的毛利率并不高。2021年財報顯示,賽力斯汽車業(yè)務(wù)毛利率只有2.14%,甚至比不上走“高性價比”策略的小鵬汽車。
除了北汽藍(lán)谷、賽力斯等已在新能源汽車市場取得一定品牌聲量,但受困于產(chǎn)品毛利率不高而虧損的車企外,2022年,也有一部分邊緣性車企正面臨向新能源汽車轉(zhuǎn)型,“流血”不斷的問題。
海馬汽車披露的2022年業(yè)績預(yù)告顯示,2022年,預(yù)計虧損12-18億元,同比下跌超1000%,是目前披露業(yè)績預(yù)報的A股上市車企中跌幅最大的企業(yè)。
對此,海馬汽車在財報中表示,虧損跌幅如此之大,主要是因為計提燃油相關(guān)設(shè)備資產(chǎn)減值準(zhǔn)備、研發(fā)支出費用化、根據(jù)稅法計算的虧損額進(jìn)一步加大等因素所致。
官方資料顯示,2022年,海馬汽車銷量2.44萬輛,同比下跌17.35%。如此大的降幅,說明海馬汽車的產(chǎn)品缺少核心競爭力,沒有適應(yīng)競爭激烈的新能源汽車市場。
不過海馬還是堅定地看好新能源汽車市場。官方公告中,海馬汽車表示,“雖然2022年度經(jīng)營業(yè)績不佳,但公司新能源戰(zhàn)略和海外市場戰(zhàn)略不變”。未來將依托海南自貿(mào)港資源稟賦與政策優(yōu)勢,推進(jìn)??诨卦跉淠芷嚨阮I(lǐng)域的綠色轉(zhuǎn)型及海外市場深度合作。
雖然2022年新能源汽車市場依然存在增量紅利,并且相關(guān)車企的銷量也在穩(wěn)步增長,但因前期投入過大,并且上游的產(chǎn)業(yè)鏈的成本激增,再疊加疫情抑制商業(yè)活動等因素影響,大部分新能源車企都掙扎在虧損的泥潭中無法自拔。
02 資本市場不再相信“燒錢換量”
作為“百年未有之大變局”,新能源汽車顛覆傳統(tǒng)燃油車是可預(yù)期的未來。過去幾年,資本市場正是抱著這個心理“加倉”新能源車企的。不過隨著市場逐漸分化,新能源車企虧損不斷,很多車企的毛利率沒有顯著提升,投資者也開始逐漸“逃離”。
2022年1月31日,北汽藍(lán)谷披露了2022年業(yè)績預(yù)告,當(dāng)天股價下跌1.04%;無獨有偶,賽力斯的業(yè)績預(yù)告發(fā)布以來,股價也從41.5元/股跌至最新的40.64元/股,下跌了2.07%。
事實上,將時間拉長來看,北汽藍(lán)谷、賽力斯等新能源車企不被投資者看好也是不爭的事實。
2022年6月28日,北汽藍(lán)谷的股價達(dá)到了10.27元/股的高點,截至2023年2月7日收盤,其股價僅為6.81元/股,跌幅達(dá)32.81%。
同樣是在2022年6月28日,賽力斯的股價達(dá)到了87.75元/股的高點,截至2023年2月7日收盤,其股價僅為40.22元/股,跌幅達(dá)53.69%。
賽力斯股價情況,圖/富途牛牛
誠然,北汽藍(lán)谷、賽力斯等新能源車企股價下跌,部分原因是因為美聯(lián)儲加息、地緣政治、俄烏沖突等因素影響之下,全球資本投資熱情銳減,新能源企業(yè)估值重塑所致。但不能忽視的是,資本市場已經(jīng)更加理性看待新能源汽車的未來,如今,投資者不再相信“燒錢換量”的故事。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,2021年-2022年,中國新能源汽車銷量同比增速分別為157.8%以及93.4%,預(yù)計2023年這一數(shù)字將降至35%,新能源汽車市場的紅利窗口期正逐步關(guān)閉。
與此同時,隨著擁有先發(fā)優(yōu)勢的品牌逐漸通過更具競爭力的產(chǎn)品完成市場沉淀,再吸引資本實現(xiàn)技術(shù)的突圍,反過來進(jìn)一步提升產(chǎn)品的競爭力,新能源汽車市場也逐漸開始分化。
中商情報網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示,2020年,中國新能源汽車CR10為50.37%,同比提升7.36%,行業(yè)集中度持續(xù)增加。這也意味著,新能源汽車市場呈現(xiàn)強(qiáng)者越強(qiáng),弱者越弱的特征。
以自動駕駛技術(shù)為例,“蔚小理”均于2021年,為旗下旗艦級電動車推送了更先進(jìn)的NOP、NGP以及NOA智能駕駛輔助功能。反觀北汽藍(lán)谷極狐的NCA,在2022年末才在上海城區(qū)上線。
還未“出線”的新能源車企,今后更難了。
03 是生是死?決戰(zhàn)2023
如果說2022年中國新能源汽車的關(guān)鍵詞還是“分化”的話,那么2023年的關(guān)鍵詞或許是“決戰(zhàn)”。
首先,2023年國補(bǔ)全面退出,這意味著新能源汽車市場的紅利將隨之緊縮,不具備核心競爭力的新能源車企,再難獲取增量紅利。
中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示,2021年1月,零跑汽車交付量僅為1139輛,同比下跌85.91%;哪吒汽車交付量6016輛,同比下跌45.35%;問界銷量4475臺,環(huán)比下跌55.9%。
與之對比,特斯拉、比亞迪等頭部的車企依然可以保持正增長。2023年1月,特斯拉中國產(chǎn)汽車銷量66051輛,同比增長10.3%;比亞迪銷量151341輛,同比增長58.6%。
特斯拉2023年1月中國產(chǎn)汽車銷量,圖/易車網(wǎng)
特斯拉、比亞迪等車企之所以可以在新能源汽車市場紅利緊縮的背景下再創(chuàng)佳績,一方面固然是因為其產(chǎn)品具備核心競爭力,另一方面,或許也是因為其實現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟(jì),可以通過降價的策略,俘獲消費者。
2023年1月6日,特斯拉官宣降價,旗下汽車價格下調(diào)2萬-4.8萬元不等,這直接引得消費者的追捧。招銀國際匯編數(shù)據(jù)顯示,特斯拉下調(diào)產(chǎn)品售價后,中國渠道日均銷量同比上漲76%。
特斯拉敢于大幅下調(diào)產(chǎn)品價格,主要是因為其擁有更高的利潤空間。財報顯示,2022年Q4,特斯拉汽車毛利率為25.9%。
財報會上,特斯拉CFO扎卡里·柯克霍恩表示,2023年,特斯拉的單車平均價格大概率會超4.7萬美元(約31.88萬元人民幣),毛利率也會相應(yīng)地維持在20%以上。這樣意味著,在成本不變的情況下,特斯拉還有5%左右的降價空間。
作為對比,2020年以來,極狐的毛利率分別為-20.03%、-17.02%和-21.91%,很難和特斯拉抗衡。
極狐汽車,圖/極狐汽車官方微博
另一方面,雖然智能汽車行業(yè)的窗口紅利期即將關(guān)閉,但正如雷軍所言,“此時此刻風(fēng)口在智能電動汽車,如果你不干你就落伍了……所以小米造車是一個被逼出來的決定”。
隨著智能手機(jī)、智能電視等消費類電子產(chǎn)品市場觸頂,“外行”也開始切入智能汽車賽道。
2021年3月,小米官宣造車,首期投資100億元人民幣,預(yù)計未來10年總投資額達(dá)100億美元。2021年4月,創(chuàng)維也進(jìn)軍汽車行業(yè),發(fā)布了首款創(chuàng)維品牌新車創(chuàng)維EV6。
雖然這些新勢力車企的產(chǎn)品還沒有取得可觀的市場聲量,但不能忽視的是,未來智能汽車將緊緊貼合萬物互聯(lián)、人性化交互等方向進(jìn)化。傳統(tǒng)電子消費市場摸爬滾打數(shù)年的品牌在這些方面,有得天獨厚的優(yōu)勢。
以小米汽車為例,官方資料表示,小米將以1080億元現(xiàn)金儲備、10萬多人的研發(fā)團(tuán)隊以及全球前三的手機(jī)業(yè)務(wù)和全球領(lǐng)先的智能生態(tài),全力耕耘小米汽車。這也意味著,小米汽車誕生之初,就擁有“米粉”加成。
此外,雖然2022年,新能源汽車市場依舊火爆,部分車企的銷量再創(chuàng)佳績,但由于今年國家補(bǔ)貼的退出,眾多“外行”不斷切入新能源汽車賽道,新能源汽車市場很難再給所有的玩家提供增量紅利。
今年,預(yù)計整個新能源汽車賽道的淘汰賽將加劇,二線新能源車企將面臨較大的生存壓力。如何減少虧損,提高毛利率,將是所有玩家今年必須面臨的命題,對頭部玩家來說,是盈利之戰(zhàn),而對二三梯隊車企來說,則是生死競賽了。