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全球發(fā)力,碳酸鋰2024年或?qū)⒊霈F(xiàn)持續(xù)產(chǎn)能過剩

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全球發(fā)力,碳酸鋰2024年或?qū)⒊霈F(xiàn)持續(xù)產(chǎn)能過剩

在巨大利益的推動下,上游鋰資源迎來新一輪的全球擴張潮,未來碳酸鋰產(chǎn)量的快速增長可以預期。

文|24潮  

瘋狂暴漲的鋰價,近乎是2022年新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈沖突、博弈加劇的源頭。

據(jù)筆者統(tǒng)計,電池級碳酸鋰價格從2020年6月最低的4萬元/噸漲至2022年底的近60萬元/噸,短短一年半時間碳酸鋰價格上漲了13倍多。

期間,最具標志性的事件是澳洲主力鋰礦公司Pilara鋰精礦的拍賣在資本瘋狂炒作及推動下,在近十一次拍賣中,鋰精礦單噸拍賣價格暴漲了3.87倍,在22年11月份更是創(chuàng)出了58.64萬元/噸的天價(對應單噸碳酸鋰含稅成本)。

按照一輛家用電動車大概需要30-50kg碳酸鋰計算,這一輪兇猛的漲價潮意味著一輛車的電池成本將徒增上萬元。

“瘋狂的鋰價” 甚至一度讓鋰成為產(chǎn)業(yè),乃至資本市場最關注的領域,關注度甚至一度超越了新能源汽車。

回溯過去十年鋰價的演進歷程,我們會發(fā)現(xiàn)期間已經(jīng)走出了兩輪過山車行情,究其原因主要是供需關系的劇烈變化。

事實上,全球鋰資源非常豐富,鋰在地殼中豐度居第27位,其化合物廣泛分布于鹽湖、結(jié)晶巖、粘土以及海水中。比如根據(jù)中國地質(zhì)調(diào)查局全球礦產(chǎn)資源戰(zhàn)略研究中心發(fā)布的《全球鋰、鈷、鎳、錫、鉀鹽礦產(chǎn)資源儲量評估報告(2021)》,截至2020年底,全球鋰礦項目在錄376個,其中110個有資源量數(shù)據(jù),分布在20個國家。評估全球鋰礦資源量為34,943萬噸,折合碳酸鋰儲量約為12,828萬噸。

而綜合行業(yè)協(xié)會及券商分析,2022年全球鋰需求約為73.82萬噸LCE,約同比增長36.81%。

看似鋰資源儲備完全能夠滿足市場需求,但現(xiàn)實卻并非如此。

由于高品位優(yōu)質(zhì)鋰礦和低鎂鋰比鹽湖鹵水資源稀缺,且全球鋰資源分布不均,導致鋰資源總量和實際可探資源量、即期產(chǎn)能間存在極大差異。

若是再考慮到處于早期開發(fā)階段(如勘察、經(jīng)濟性評估等)的項目投產(chǎn)進程受制于多方面因素,實際運行進度可能不及預期規(guī)劃,具有極高的不確定性。

所以鋰資源難以快速放量成為價格波動最重要的因素。2020年后這一輪鋰價的大牛市,究其根本原因還是鋰需求的快速爆發(fā)導致的供需極端不匹配。根據(jù)光大證券測算,2022年的鋰鹽供需缺口約為3.4萬噸LCE。

不過進入2023年以后,形勢正在發(fā)生變化。

一輪長達近兩年轟轟烈烈的鋰價大牛市在2022年底終于開始了調(diào)整。隨著多個鋰礦項目加速推進以及年末電池 “搶裝” 周期結(jié)束,市場需求逐步減弱,以澳洲鋰礦拍賣價格的回落為標志,鋰市場情緒開始逆轉(zhuǎn),鋰價迅速回落。截至2023年2月2日,電池級碳酸鋰均價已降至46.6萬元/噸,較2022年末最高價59.3萬元/噸跌幅超20%,碳酸鋰價格也回到了2022年8月份的水平。

鋰價短期劇烈波動,在市場中也引起一輪輿論風潮。一方認為,鋰價僅是短期調(diào)整,未來供需仍存在巨大缺口,擁鋰為王的格局不會發(fā)生變化。

比如據(jù)光大證券測算,預計2025年全球碳酸鋰缺口突破16萬噸,缺口占比 13%。而根據(jù)Rystad Energy的報告,依照當前的鋰礦產(chǎn)能展望看來, 2027年供給不足加劇,將使得330萬輛電動車的生產(chǎn)延遲。2028年情況更為惡化,900萬輛電動車生產(chǎn)受影響,2030年鋰價可能飆漲3倍,預計有2000萬輛電動車受到影響。

國際能源署也在《清潔能源轉(zhuǎn)型的礦物需求》報告中指出,到2030年時,全球?qū)⑿枰?0個新的鋰礦來滿足各國政府的脫碳和電動汽車計劃的需求。屆時,全球鋰礦供應缺口將達到50%。

但是另一方則分析認為,供需關系即將發(fā)生變化,2023年或2024年鋰資源可能將持續(xù)進入產(chǎn)能過剩周期。筆者根據(jù)多年從業(yè)經(jīng)驗及相關數(shù)據(jù)判斷,比較認可這一觀點。

站在2023年新的起點,我們唯有站在更高的視點、更長的周期觀察及分析產(chǎn)業(yè)變化,才能有助于我們發(fā)現(xiàn)投資價值,規(guī)避產(chǎn)業(yè)風險。本文僅代表個人觀點,不構(gòu)成投資建議,供讀者參考,也歡迎讀者朋友予以歡迎指正、批評。

在巨大利益的推動下,上游鋰資源迎來新一輪的全球擴張潮,未來碳酸鋰產(chǎn)量的快速增長可以預期。

比如,據(jù)24潮此前統(tǒng)計,2022年至今中資企業(yè)至少對外發(fā)布了32個重大鋰資源投資公告,總投資超600億元。

縱觀鋰資源全球競爭格局,礦山資源主要分布在澳大利亞,鹽湖鋰資源主要分布在南美 “鋰三角區(qū)”、美國西部地區(qū)和中國青藏地區(qū)。據(jù)國海證券統(tǒng)計,2021年澳洲、南美及中國碳酸鋰產(chǎn)量合計約為55.53萬噸,占全球產(chǎn)量比例達96.39%,行業(yè)集中度非常高。

當前澳洲的鋰輝石礦依舊是全球鋰鹽的主要原料來源,2021年澳洲碳酸鋰產(chǎn)量約為24.92萬噸,占全球比重達43.26%。

市場研究機構(gòu)基準礦物情報表示,鋰資源從勘探至最終投產(chǎn)一般需要4~8年的時間,處理礦石并將其轉(zhuǎn)化為化學品(即氫氧化物和碳酸鹽)的設施需要 2~3年才能建成。

考慮到2021年澳礦的7座礦山中僅有4座貢獻產(chǎn)量(此前受疫情及低迷的鋰價等多種因素影響,鋰資源企業(yè)放緩擴張進度),根據(jù)擴產(chǎn)周期推測,目前尚未進入開發(fā)的鋰礦項目至2025年也難以投入供給。

筆者綜合分析認為,澳洲碳酸鋰產(chǎn)量短期內(nèi)很難呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。

根據(jù)國海證券預測,2021年-2025年間澳洲碳酸鋰產(chǎn)量復合增長率約為24.54%,低于全球31.63%的平均增速。

目前市場普遍認為,未來碳酸鋰新增產(chǎn)能的空間主要來自鹽湖提鋰。

尤其是近年天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、西藏珠峰和紫金礦業(yè)等中資企業(yè)均在投入重金收購南美鹽湖資產(chǎn),其利用國內(nèi)先進的鹽湖提鋰技術,這無疑會加快南美鹽湖資源的開發(fā),加快放量的節(jié)奏。

根據(jù)國海證券分析及預測,2021-2025年南美碳酸鋰產(chǎn)量復合增長率達到27.78%,高于澳洲的24.54%。

但是,盡管南美鹽湖的自然稟賦比較好,但開發(fā)難度較大,存在著環(huán)評審批、淡水資源和配套基建等等因素的限制,需要大量的資金投入,也需要成熟的技術和項目團隊支持。

根據(jù)安泰科的數(shù)據(jù),南美鹽湖提鋰企業(yè)的產(chǎn)能擴張按計劃推進,規(guī)劃產(chǎn)能達到36.7萬噸LCE。考慮實際建設進度和產(chǎn)能爬坡情況,2022年南美地區(qū)有效新增供應約5.5萬噸,主要來自ALB、SQM、Livent公司,贛鋒/LAC的Cauchari-Olaroz項目和Allkem的Olaroz鹽湖二期均有一定延期,表明海外資源尤其是鹽湖資源開采進展仍有一定不確定性。

回到國內(nèi)市場,中國是鋰資源大國,儲量排名第六,但國內(nèi)鋰資源80%以上存在于鹵水中(鹽湖鹵水為主,其余為地熱鹵水、油田鹵水、井鹵水),品質(zhì)相對南美三角要低,鎂鋰比高導致所需的開采技術要求更為嚴苛。

具體而言,其中青海鹽湖得益于早期鉀肥大規(guī)模開發(fā),當?shù)鼗A設施完備,鹽田基地、電力系統(tǒng)、物流運輸路線等可共用,協(xié)同效應大幅降低了前期資本開支,且工業(yè)副產(chǎn)品可抵銷一部分生產(chǎn)成本。目前,青海各主力鹽湖的工藝基本定型、股權(quán)關系穩(wěn)定、較多項目已進入棕地擴能階段。

西藏鹽湖的特點是地表鹵水豐富、資源量充裕、鋰濃度相對高,但是生態(tài)環(huán)境脆弱,地貌復雜,另外交通不便、勞動力不足等因素造成基建薄弱、前期資本開支大,是西藏鋰資源開發(fā)的主要掣肘。西藏鹽湖整體開發(fā)進程緩慢,較多項目仍處可行性研究階段,不確定性大。目前在產(chǎn)或較為確定的在建項目主要有扎布耶鹽湖、龍木錯&結(jié)則茶卡和捌千錯鹽湖。

根據(jù)平安證券的統(tǒng)計數(shù)據(jù),國內(nèi)鹽湖目前名義鋰產(chǎn)能13萬噸,隨著提鋰技術的進一步成熟,若是能夠完全突破國內(nèi)鹽湖鎂鋰比高的技術難題,將來國內(nèi)鹽湖會是碳酸鋰增量的主力,長期來看國內(nèi)鹽湖提鋰將在我國的鋰資源布局中占據(jù)更重要的地位。

此外,近年來,國內(nèi)云母提鋰企業(yè)逐步形成成熟的鋰云母提鋰技術,實現(xiàn)了從鋰云母礦中高效、經(jīng)濟提取電池級碳酸鋰的目標。

其中,江鎢集團的宜春鉭鈮礦、永興材料的化山瓷石礦、飛宇新能源的大港瓷土礦是資源量和產(chǎn)能規(guī)模較大的在產(chǎn)鋰云母礦,江特電機的茜坑鋰瓷石礦處于探轉(zhuǎn)采階段,贛鋒鋰業(yè)的松樹崗項目、加不斯鈮鉭礦和寧德時代的枧下窩礦區(qū)陶瓷土礦具有較大的開發(fā)潛力。近年來,國內(nèi)云母提鋰技術不斷取得突破,產(chǎn)能逐步釋放,疊加自有礦優(yōu)勢,主要廠家的生產(chǎn)成本已經(jīng)大幅下降,此外云母提鋰主要看點在于原料自主可控,無需受制于海外,目前國內(nèi)鋰云母儲量理論上可實現(xiàn)碳酸鋰自給。

但由于鋰云母原礦品位低,在冶煉環(huán)節(jié)會產(chǎn)生大量的冶煉渣,會產(chǎn)生一定的環(huán)保問題。2022年11月25日,宜春市下轄高安市人民政府發(fā)布公告,表示在日常監(jiān)測中發(fā)現(xiàn)錦江水源水質(zhì)異常,位于錦江上游段的永興材料、鞍重股份、康隆達三家上市公司先后發(fā)布公告稱旗下碳酸鋰冶煉生產(chǎn)線臨時停產(chǎn),其中永興材料表示停產(chǎn)原因是為了配合環(huán)保調(diào)查,因此環(huán)保問題或許會制約鋰云母企業(yè)產(chǎn)能的快速擴張。

據(jù)國海證券統(tǒng)計,未來國內(nèi)碳酸鋰新增產(chǎn)能約為35萬噸LCE,詳見下表

此外,由于中資企業(yè)紛紛入主非洲鋰礦,非洲有望成為未來中資企業(yè)開發(fā)鋰輝石礦的主賽場。非洲大陸擁有豐富的鋰輝石和透鋰長石資源,礦石品位高,但整體由于勘探投入不夠以及配套基礎設施相對落后的因素,開發(fā)速度緩慢。

過去兩年,中資企業(yè)大規(guī)模進入到非洲大陸的鋰礦項目,主要是因為非洲的礦業(yè)環(huán)境對于中資企業(yè)更加友善,非洲鋰礦開發(fā)全面提速,預計2023年包括中礦資源、華友鈷業(yè)和盛新鋰能等企業(yè)投資的非洲鋰礦項目,實際精礦產(chǎn)出因其礦山建設擴產(chǎn)周期有2-3年的時長,完全達產(chǎn)爬坡仍需要時間,但仍會有原礦的逐步的產(chǎn)出會對市場形成有效供給。

總體來說2023年雖然供給擾動因素仍較多,但2023年在高鋰價背景下的供給規(guī)模放量仍然是可以期待的。

“未來鋰需求增量主要來自于動力電池和儲能電池” 這近乎已是行業(yè)共識。

一般來說,1GWh磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)平均需要625噸碳酸鋰。在三元電池中,1GWh容量的電池平均需要684噸碳酸鋰。

其中,未來動力電池將持續(xù)占據(jù)主導地位。據(jù)國海證券分析,預計到2025年動力電池與儲能電池領域鋰需求分別為115.16萬噸和18.34萬噸,占碳酸鋰總需求的比例分別為68.44%和10.90%。

縱觀產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢,2022年末眾多新能源車企紛紛使出降價、尾款減免、保險補貼等多種策略,進一步加大促銷力度,力圖沖刺年度銷量。

比如特斯拉自10月底即開始采用 “降價+尾款減免+保險補貼” 等方式開展促銷;小鵬汽車、長安深藍、極氪、AITO等新能源品牌近期相繼推出 “國補限時保價” 政策,可以預見將推新能源車銷售短期迎來一個小高潮,從而帶動鋰需求維持在高位。

但是從長期來看,2022年中國新能源汽車滲透率已經(jīng)接近30%的臨界值,根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會在1月12日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示2022年新能源汽車市場占有率提升至25.6%,已超過2025年目標,從企業(yè)的銷量長期走勢來看,未來將會進入一個相對平穩(wěn)期,長期的增速有可能將有所放緩。

興業(yè)證券分析認為,全球動力電池需求增速也呈現(xiàn)持續(xù)下降的趨勢,增速可能由2021年的120%降至2025年的26%;而根據(jù)國海證券分析,動力電池鋰需求增速可能將由2021年的133.30%降至2025年的30.94%,發(fā)展趨勢近乎與動力電池同步。

在國家雙碳目標下,新能源的發(fā)電量占比呈爆發(fā)式增長,風能、光伏等項目不斷上馬,帶動了發(fā)電側(cè)、電網(wǎng)側(cè)和用戶側(cè)多方面的儲能需求,相比之下,儲能行業(yè)相比動力電池在未來發(fā)展增速更具有爆發(fā)性。

但由于儲能電池占市場比重較小,恐難以阻擋市場增速放緩的步伐。據(jù)國海證券分析,全球碳酸鋰需求增速可能從2021年的75.02%降至2025年的28.53%。

目前碳酸鋰價格已經(jīng)遠超全球主要鋰資源企業(yè)的成本曲線,資源商無疑都想抓住此輪歷史性機遇,加速投產(chǎn)步伐。

2023年,隨著資源項目的陸續(xù)達產(chǎn),預計資源端的制約將有所環(huán)節(jié)。根據(jù)Wood Mackenzie的分析,鋰的短缺仍將持續(xù)到2023年,由于鹽湖以及鋰硬巖礦供給資源量的增長將使得2023年供需的缺口縮小,未來隨著綠地項目放量供應將在2024年或開始出現(xiàn)持續(xù)過剩。

而綜合國海證券及其他三方機構(gòu)預測,到2023年很可能就會出現(xiàn) “供大于求” 的局面出現(xiàn),詳見下表:

鋰作為典型的周期品種,也始終逃不開周期的輪回,隨著供需的變化會有巔峰亦會有低谷,作為周期品種的投資者我們需要緊跟基本面及時調(diào)整預期。

短期來看,12月和1月份上游鋰鹽廠積累的庫存仍然較高,春節(jié)期間消費較弱,目前鋰價仍然疲弱。春節(jié)后,隨著疫情情況趨于穩(wěn)定,1月份有降價行為的新能源汽車廠家供應鏈受到提振,價格有望企穩(wěn),甚至反彈。

但長期來看,隨著資源端項目放量,供應出現(xiàn)過剩,鋰價有可能出現(xiàn)持續(xù)調(diào)整。鑒于通貨膨脹、人工成本上升等因素會推動鋰全行業(yè)的成本曲線走高,鋰價將難以回到過往的低谷。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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全球發(fā)力,碳酸鋰2024年或?qū)⒊霈F(xiàn)持續(xù)產(chǎn)能過剩

在巨大利益的推動下,上游鋰資源迎來新一輪的全球擴張潮,未來碳酸鋰產(chǎn)量的快速增長可以預期。

文|24潮  

瘋狂暴漲的鋰價,近乎是2022年新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈沖突、博弈加劇的源頭。

據(jù)筆者統(tǒng)計,電池級碳酸鋰價格從2020年6月最低的4萬元/噸漲至2022年底的近60萬元/噸,短短一年半時間碳酸鋰價格上漲了13倍多。

期間,最具標志性的事件是澳洲主力鋰礦公司Pilara鋰精礦的拍賣在資本瘋狂炒作及推動下,在近十一次拍賣中,鋰精礦單噸拍賣價格暴漲了3.87倍,在22年11月份更是創(chuàng)出了58.64萬元/噸的天價(對應單噸碳酸鋰含稅成本)。

按照一輛家用電動車大概需要30-50kg碳酸鋰計算,這一輪兇猛的漲價潮意味著一輛車的電池成本將徒增上萬元。

“瘋狂的鋰價” 甚至一度讓鋰成為產(chǎn)業(yè),乃至資本市場最關注的領域,關注度甚至一度超越了新能源汽車。

回溯過去十年鋰價的演進歷程,我們會發(fā)現(xiàn)期間已經(jīng)走出了兩輪過山車行情,究其原因主要是供需關系的劇烈變化。

事實上,全球鋰資源非常豐富,鋰在地殼中豐度居第27位,其化合物廣泛分布于鹽湖、結(jié)晶巖、粘土以及海水中。比如根據(jù)中國地質(zhì)調(diào)查局全球礦產(chǎn)資源戰(zhàn)略研究中心發(fā)布的《全球鋰、鈷、鎳、錫、鉀鹽礦產(chǎn)資源儲量評估報告(2021)》,截至2020年底,全球鋰礦項目在錄376個,其中110個有資源量數(shù)據(jù),分布在20個國家。評估全球鋰礦資源量為34,943萬噸,折合碳酸鋰儲量約為12,828萬噸。

而綜合行業(yè)協(xié)會及券商分析,2022年全球鋰需求約為73.82萬噸LCE,約同比增長36.81%。

看似鋰資源儲備完全能夠滿足市場需求,但現(xiàn)實卻并非如此。

由于高品位優(yōu)質(zhì)鋰礦和低鎂鋰比鹽湖鹵水資源稀缺,且全球鋰資源分布不均,導致鋰資源總量和實際可探資源量、即期產(chǎn)能間存在極大差異。

若是再考慮到處于早期開發(fā)階段(如勘察、經(jīng)濟性評估等)的項目投產(chǎn)進程受制于多方面因素,實際運行進度可能不及預期規(guī)劃,具有極高的不確定性。

所以鋰資源難以快速放量成為價格波動最重要的因素。2020年后這一輪鋰價的大牛市,究其根本原因還是鋰需求的快速爆發(fā)導致的供需極端不匹配。根據(jù)光大證券測算,2022年的鋰鹽供需缺口約為3.4萬噸LCE。

不過進入2023年以后,形勢正在發(fā)生變化。

一輪長達近兩年轟轟烈烈的鋰價大牛市在2022年底終于開始了調(diào)整。隨著多個鋰礦項目加速推進以及年末電池 “搶裝” 周期結(jié)束,市場需求逐步減弱,以澳洲鋰礦拍賣價格的回落為標志,鋰市場情緒開始逆轉(zhuǎn),鋰價迅速回落。截至2023年2月2日,電池級碳酸鋰均價已降至46.6萬元/噸,較2022年末最高價59.3萬元/噸跌幅超20%,碳酸鋰價格也回到了2022年8月份的水平。

鋰價短期劇烈波動,在市場中也引起一輪輿論風潮。一方認為,鋰價僅是短期調(diào)整,未來供需仍存在巨大缺口,擁鋰為王的格局不會發(fā)生變化。

比如據(jù)光大證券測算,預計2025年全球碳酸鋰缺口突破16萬噸,缺口占比 13%。而根據(jù)Rystad Energy的報告,依照當前的鋰礦產(chǎn)能展望看來, 2027年供給不足加劇,將使得330萬輛電動車的生產(chǎn)延遲。2028年情況更為惡化,900萬輛電動車生產(chǎn)受影響,2030年鋰價可能飆漲3倍,預計有2000萬輛電動車受到影響。

國際能源署也在《清潔能源轉(zhuǎn)型的礦物需求》報告中指出,到2030年時,全球?qū)⑿枰?0個新的鋰礦來滿足各國政府的脫碳和電動汽車計劃的需求。屆時,全球鋰礦供應缺口將達到50%。

但是另一方則分析認為,供需關系即將發(fā)生變化,2023年或2024年鋰資源可能將持續(xù)進入產(chǎn)能過剩周期。筆者根據(jù)多年從業(yè)經(jīng)驗及相關數(shù)據(jù)判斷,比較認可這一觀點。

站在2023年新的起點,我們唯有站在更高的視點、更長的周期觀察及分析產(chǎn)業(yè)變化,才能有助于我們發(fā)現(xiàn)投資價值,規(guī)避產(chǎn)業(yè)風險。本文僅代表個人觀點,不構(gòu)成投資建議,供讀者參考,也歡迎讀者朋友予以歡迎指正、批評。

在巨大利益的推動下,上游鋰資源迎來新一輪的全球擴張潮,未來碳酸鋰產(chǎn)量的快速增長可以預期。

比如,據(jù)24潮此前統(tǒng)計,2022年至今中資企業(yè)至少對外發(fā)布了32個重大鋰資源投資公告,總投資超600億元。

縱觀鋰資源全球競爭格局,礦山資源主要分布在澳大利亞,鹽湖鋰資源主要分布在南美 “鋰三角區(qū)”、美國西部地區(qū)和中國青藏地區(qū)。據(jù)國海證券統(tǒng)計,2021年澳洲、南美及中國碳酸鋰產(chǎn)量合計約為55.53萬噸,占全球產(chǎn)量比例達96.39%,行業(yè)集中度非常高。

當前澳洲的鋰輝石礦依舊是全球鋰鹽的主要原料來源,2021年澳洲碳酸鋰產(chǎn)量約為24.92萬噸,占全球比重達43.26%。

市場研究機構(gòu)基準礦物情報表示,鋰資源從勘探至最終投產(chǎn)一般需要4~8年的時間,處理礦石并將其轉(zhuǎn)化為化學品(即氫氧化物和碳酸鹽)的設施需要 2~3年才能建成。

考慮到2021年澳礦的7座礦山中僅有4座貢獻產(chǎn)量(此前受疫情及低迷的鋰價等多種因素影響,鋰資源企業(yè)放緩擴張進度),根據(jù)擴產(chǎn)周期推測,目前尚未進入開發(fā)的鋰礦項目至2025年也難以投入供給。

筆者綜合分析認為,澳洲碳酸鋰產(chǎn)量短期內(nèi)很難呈現(xiàn)爆發(fā)式增長。

根據(jù)國海證券預測,2021年-2025年間澳洲碳酸鋰產(chǎn)量復合增長率約為24.54%,低于全球31.63%的平均增速。

目前市場普遍認為,未來碳酸鋰新增產(chǎn)能的空間主要來自鹽湖提鋰。

尤其是近年天齊鋰業(yè)、贛鋒鋰業(yè)、西藏珠峰和紫金礦業(yè)等中資企業(yè)均在投入重金收購南美鹽湖資產(chǎn),其利用國內(nèi)先進的鹽湖提鋰技術,這無疑會加快南美鹽湖資源的開發(fā),加快放量的節(jié)奏。

根據(jù)國海證券分析及預測,2021-2025年南美碳酸鋰產(chǎn)量復合增長率達到27.78%,高于澳洲的24.54%。

但是,盡管南美鹽湖的自然稟賦比較好,但開發(fā)難度較大,存在著環(huán)評審批、淡水資源和配套基建等等因素的限制,需要大量的資金投入,也需要成熟的技術和項目團隊支持。

根據(jù)安泰科的數(shù)據(jù),南美鹽湖提鋰企業(yè)的產(chǎn)能擴張按計劃推進,規(guī)劃產(chǎn)能達到36.7萬噸LCE??紤]實際建設進度和產(chǎn)能爬坡情況,2022年南美地區(qū)有效新增供應約5.5萬噸,主要來自ALB、SQM、Livent公司,贛鋒/LAC的Cauchari-Olaroz項目和Allkem的Olaroz鹽湖二期均有一定延期,表明海外資源尤其是鹽湖資源開采進展仍有一定不確定性。

回到國內(nèi)市場,中國是鋰資源大國,儲量排名第六,但國內(nèi)鋰資源80%以上存在于鹵水中(鹽湖鹵水為主,其余為地熱鹵水、油田鹵水、井鹵水),品質(zhì)相對南美三角要低,鎂鋰比高導致所需的開采技術要求更為嚴苛。

具體而言,其中青海鹽湖得益于早期鉀肥大規(guī)模開發(fā),當?shù)鼗A設施完備,鹽田基地、電力系統(tǒng)、物流運輸路線等可共用,協(xié)同效應大幅降低了前期資本開支,且工業(yè)副產(chǎn)品可抵銷一部分生產(chǎn)成本。目前,青海各主力鹽湖的工藝基本定型、股權(quán)關系穩(wěn)定、較多項目已進入棕地擴能階段。

西藏鹽湖的特點是地表鹵水豐富、資源量充裕、鋰濃度相對高,但是生態(tài)環(huán)境脆弱,地貌復雜,另外交通不便、勞動力不足等因素造成基建薄弱、前期資本開支大,是西藏鋰資源開發(fā)的主要掣肘。西藏鹽湖整體開發(fā)進程緩慢,較多項目仍處可行性研究階段,不確定性大。目前在產(chǎn)或較為確定的在建項目主要有扎布耶鹽湖、龍木錯&結(jié)則茶卡和捌千錯鹽湖。

根據(jù)平安證券的統(tǒng)計數(shù)據(jù),國內(nèi)鹽湖目前名義鋰產(chǎn)能13萬噸,隨著提鋰技術的進一步成熟,若是能夠完全突破國內(nèi)鹽湖鎂鋰比高的技術難題,將來國內(nèi)鹽湖會是碳酸鋰增量的主力,長期來看國內(nèi)鹽湖提鋰將在我國的鋰資源布局中占據(jù)更重要的地位。

此外,近年來,國內(nèi)云母提鋰企業(yè)逐步形成成熟的鋰云母提鋰技術,實現(xiàn)了從鋰云母礦中高效、經(jīng)濟提取電池級碳酸鋰的目標。

其中,江鎢集團的宜春鉭鈮礦、永興材料的化山瓷石礦、飛宇新能源的大港瓷土礦是資源量和產(chǎn)能規(guī)模較大的在產(chǎn)鋰云母礦,江特電機的茜坑鋰瓷石礦處于探轉(zhuǎn)采階段,贛鋒鋰業(yè)的松樹崗項目、加不斯鈮鉭礦和寧德時代的枧下窩礦區(qū)陶瓷土礦具有較大的開發(fā)潛力。近年來,國內(nèi)云母提鋰技術不斷取得突破,產(chǎn)能逐步釋放,疊加自有礦優(yōu)勢,主要廠家的生產(chǎn)成本已經(jīng)大幅下降,此外云母提鋰主要看點在于原料自主可控,無需受制于海外,目前國內(nèi)鋰云母儲量理論上可實現(xiàn)碳酸鋰自給。

但由于鋰云母原礦品位低,在冶煉環(huán)節(jié)會產(chǎn)生大量的冶煉渣,會產(chǎn)生一定的環(huán)保問題。2022年11月25日,宜春市下轄高安市人民政府發(fā)布公告,表示在日常監(jiān)測中發(fā)現(xiàn)錦江水源水質(zhì)異常,位于錦江上游段的永興材料、鞍重股份、康隆達三家上市公司先后發(fā)布公告稱旗下碳酸鋰冶煉生產(chǎn)線臨時停產(chǎn),其中永興材料表示停產(chǎn)原因是為了配合環(huán)保調(diào)查,因此環(huán)保問題或許會制約鋰云母企業(yè)產(chǎn)能的快速擴張。

據(jù)國海證券統(tǒng)計,未來國內(nèi)碳酸鋰新增產(chǎn)能約為35萬噸LCE,詳見下表

此外,由于中資企業(yè)紛紛入主非洲鋰礦,非洲有望成為未來中資企業(yè)開發(fā)鋰輝石礦的主賽場。非洲大陸擁有豐富的鋰輝石和透鋰長石資源,礦石品位高,但整體由于勘探投入不夠以及配套基礎設施相對落后的因素,開發(fā)速度緩慢。

過去兩年,中資企業(yè)大規(guī)模進入到非洲大陸的鋰礦項目,主要是因為非洲的礦業(yè)環(huán)境對于中資企業(yè)更加友善,非洲鋰礦開發(fā)全面提速,預計2023年包括中礦資源、華友鈷業(yè)和盛新鋰能等企業(yè)投資的非洲鋰礦項目,實際精礦產(chǎn)出因其礦山建設擴產(chǎn)周期有2-3年的時長,完全達產(chǎn)爬坡仍需要時間,但仍會有原礦的逐步的產(chǎn)出會對市場形成有效供給。

總體來說2023年雖然供給擾動因素仍較多,但2023年在高鋰價背景下的供給規(guī)模放量仍然是可以期待的。

“未來鋰需求增量主要來自于動力電池和儲能電池” 這近乎已是行業(yè)共識。

一般來說,1GWh磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)平均需要625噸碳酸鋰。在三元電池中,1GWh容量的電池平均需要684噸碳酸鋰。

其中,未來動力電池將持續(xù)占據(jù)主導地位。據(jù)國海證券分析,預計到2025年動力電池與儲能電池領域鋰需求分別為115.16萬噸和18.34萬噸,占碳酸鋰總需求的比例分別為68.44%和10.90%。

縱觀產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢,2022年末眾多新能源車企紛紛使出降價、尾款減免、保險補貼等多種策略,進一步加大促銷力度,力圖沖刺年度銷量。

比如特斯拉自10月底即開始采用 “降價+尾款減免+保險補貼” 等方式開展促銷;小鵬汽車、長安深藍、極氪、AITO等新能源品牌近期相繼推出 “國補限時保價” 政策,可以預見將推新能源車銷售短期迎來一個小高潮,從而帶動鋰需求維持在高位。

但是從長期來看,2022年中國新能源汽車滲透率已經(jīng)接近30%的臨界值,根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會在1月12日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示2022年新能源汽車市場占有率提升至25.6%,已超過2025年目標,從企業(yè)的銷量長期走勢來看,未來將會進入一個相對平穩(wěn)期,長期的增速有可能將有所放緩。

興業(yè)證券分析認為,全球動力電池需求增速也呈現(xiàn)持續(xù)下降的趨勢,增速可能由2021年的120%降至2025年的26%;而根據(jù)國海證券分析,動力電池鋰需求增速可能將由2021年的133.30%降至2025年的30.94%,發(fā)展趨勢近乎與動力電池同步。

在國家雙碳目標下,新能源的發(fā)電量占比呈爆發(fā)式增長,風能、光伏等項目不斷上馬,帶動了發(fā)電側(cè)、電網(wǎng)側(cè)和用戶側(cè)多方面的儲能需求,相比之下,儲能行業(yè)相比動力電池在未來發(fā)展增速更具有爆發(fā)性。

但由于儲能電池占市場比重較小,恐難以阻擋市場增速放緩的步伐。據(jù)國海證券分析,全球碳酸鋰需求增速可能從2021年的75.02%降至2025年的28.53%。

目前碳酸鋰價格已經(jīng)遠超全球主要鋰資源企業(yè)的成本曲線,資源商無疑都想抓住此輪歷史性機遇,加速投產(chǎn)步伐。

2023年,隨著資源項目的陸續(xù)達產(chǎn),預計資源端的制約將有所環(huán)節(jié)。根據(jù)Wood Mackenzie的分析,鋰的短缺仍將持續(xù)到2023年,由于鹽湖以及鋰硬巖礦供給資源量的增長將使得2023年供需的缺口縮小,未來隨著綠地項目放量供應將在2024年或開始出現(xiàn)持續(xù)過剩。

而綜合國海證券及其他三方機構(gòu)預測,到2023年很可能就會出現(xiàn) “供大于求” 的局面出現(xiàn),詳見下表:

鋰作為典型的周期品種,也始終逃不開周期的輪回,隨著供需的變化會有巔峰亦會有低谷,作為周期品種的投資者我們需要緊跟基本面及時調(diào)整預期。

短期來看,12月和1月份上游鋰鹽廠積累的庫存仍然較高,春節(jié)期間消費較弱,目前鋰價仍然疲弱。春節(jié)后,隨著疫情情況趨于穩(wěn)定,1月份有降價行為的新能源汽車廠家供應鏈受到提振,價格有望企穩(wěn),甚至反彈。

但長期來看,隨著資源端項目放量,供應出現(xiàn)過剩,鋰價有可能出現(xiàn)持續(xù)調(diào)整。鑒于通貨膨脹、人工成本上升等因素會推動鋰全行業(yè)的成本曲線走高,鋰價將難以回到過往的低谷。

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