文｜拾鹽士
在近日的投資日上，小米創(chuàng)始人雷軍分享了小米造車的最新進展。這一次，雷軍立下了一個宏大目標：小米汽車爭取在15—20年內(nèi)，進入世界前五。
而這并不是雷軍對于小米造車立下的第一個flag，早在去年8月，雷軍宣稱小米自動駕駛技術(shù)已經(jīng)進入測試階段，同時發(fā)布了自動駕駛的相關(guān)視頻。他還表示小米的目標是在2024年進入行業(yè)第一陣營。
事實上，小米宣布造車以來雖然聲勢浩大，但進展卻并不順利。甚至在2022年10月初還陷入被叫停的傳言，雖然小米隨后否認，但仍然沒有打消市場的疑慮。
目前來看，小米造車并沒有搶占市場先機。如今國內(nèi)造車“新勢力”之間的競爭已經(jīng)白熱化，既有知名度較高的“蔚小理”，還有哪吒、零跑、嵐圖、阿維塔等多個新銳品牌正在絞盡腦汁搶占市場份額。同時，比亞迪、吉利、長城這些傳統(tǒng)車企也在加快新能源轉(zhuǎn)型的步伐。
況且小米汽車目前還未投入量產(chǎn)，無論是“2024年進入行業(yè)第一陣營”還是未來20年內(nèi)進入世界前五，對于雷軍和小米而言難度系數(shù)可能會非常高。
但對于出車時間是否太晚的質(zhì)疑，雷軍則是信心滿滿：“汽車是百年賽道，只要看好汽車產(chǎn)業(yè)，任何時間都不晚?！?/p>
發(fā)展受挫，造車是小米最后的機會？
當國內(nèi)智能手機市場遭遇寒潮，小米自然也受到不小的影響。
2022年8月，雷軍的年度演講備受矚目，而這一次的演講主題為“穿越人生低谷的感悟”，有人解讀為這也是當下小米的處境，在這個主題背后，是小米不斷下滑的業(yè)績和低迷的股價、大幅縮水的市值。
2023年伊始，雷軍在給集團的全員信中坦言：2023年對于小米而言，是開啟全新發(fā)展周期的一年，也是一系列的深刻變革進入深水區(qū)之時。集團正處于一個全新階段的起跑線上。
小米Q3財報數(shù)據(jù)顯示，該季度營收705億元，同比下滑9.7%；繼2022年一季度，再次錄得單季凈虧14.74億元，經(jīng)調(diào)整凈利21億元，同比下滑59.1%。這是小米上市以來首次連續(xù)三季度營收、凈利同比雙雙下滑。
其中，營收占比近60%的智能手機業(yè)務下滑最為明顯——收入425億元，同比減少11.1%。這也是拖累業(yè)績的最主要原因。
第二大業(yè)務——AIoT與生活消費產(chǎn)品收入191億元，同比減少8.6%。第三大業(yè)務——互聯(lián)網(wǎng)服務收入為71億元，同比減少3.7%；其他業(yè)務收入18億元，同比減少6.6%。
可以看到，小米的境遇并不樂觀，整體毛利率從去年同期的18.3%降到16.6%，其中智能手機毛利率從12.8下滑到8.9%。
另外，布局高端化一直是小米近兩年的戰(zhàn)略重點之一，但這條高端化之路也頗為波折。
面對業(yè)績下滑的現(xiàn)實、以及造車所需要的巨大資金投入，一直以“物美價廉”聞名的小米決定通過打通高端市場來獲取更多的利潤。但無法忽略的一個事實是，小米缺乏核心技術(shù)。
在當今同質(zhì)化嚴重的國產(chǎn)手機市場，沒有突出的技術(shù)，也就是沒有品牌的核心競爭力，很難在一眾國產(chǎn)手機品牌中脫穎而出。
小米面臨的就是這樣的一個局面。目前為止，小米所謂的高端產(chǎn)品和市面上的競品大同小異，尤其在芯片、操作系統(tǒng)的核心技術(shù)上還不具備突破性的競爭力。這條高端化之路能不能走通還是一個未知數(shù)。
也是因此，雷軍將希望寄托在新能源汽車賽道上。
而目前小米造車也是箭在弦上，不得不發(fā)。對于小米為何要堅持進入新能源汽車領(lǐng)域，雷軍曾在接受央視采訪時表示，“想要成為偉大的公司，一定得跟著風走，此時此刻，風口在智能電動汽車”。
同時，對小米來說，想在眾多新能源車企中殺出一條路，必定有很多困難需要去克服。而小米已經(jīng)走到了不得不進行變革的十字路口。于是，雷軍將小米引入了一個“全新階段的起跑線上”，并寄予厚望。
自研能力有限，小米能造好汽車嗎？
2021年3月30日，小米正式宣布造車，一時間引發(fā)轟動。
彼時，雷軍豪氣宣稱首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資額為100億美元，年交付量超過1000萬輛。
同年11月小米汽車科技有限公司正式成立，注冊資本10億人民幣，由小米科技有限責任公司全資持股，兩家公司經(jīng)營范圍均包括新能源車整車制造；汽車整車及零部件的技術(shù)研發(fā)；電機及其控制系統(tǒng)研發(fā)；智能車載設(shè)備制造等。
自從小米宣布造車后，在智能汽車領(lǐng)域，涉及芯片、激光雷達、自動駕駛、電池等領(lǐng)域都有所布局。
按照規(guī)劃，小米汽車項目將建設(shè)小米汽車總部基地和銷售總部、研發(fā)總部，將分兩期建設(shè)年產(chǎn)量30萬輛的整車工廠，其中一期和二期產(chǎn)能分別為15萬輛，預計2024年首車將下線并實現(xiàn)量產(chǎn)。
2022年8月11日，小米自動駕駛首次亮相。雷軍表示，小米自動駕駛要整車自己研發(fā)，目前已經(jīng)組建了500人規(guī)模的團隊，計劃到2022年底擴張到600人。
不過，自宣布造車以來，小米的聲勢雖然浩大，但是進展卻并非一帆風順。
此前有報道稱，小米汽車開發(fā)項目進度不如預期，最終可能導致產(chǎn)品競爭力下降。在去年10月初，曾有消息稱小米造車被叫停但隨后被小米方面否認。
在IPG中國首席經(jīng)濟學家柏文喜看來，造車可比造手機、加濕器、筆記本電腦等產(chǎn)品復雜多了，而且不太容易復制之前的小米成功路徑。
一位小米前員工也透露了小米造車存在的一些問題，其中主要是團隊經(jīng)驗和自研能力存在隱憂。
他表示，小米汽車目前的自研水平與手機差不多，電機電池是采購、電控是自己寫的，一些汽車域是以O(shè)DM形勢委外研發(fā)，也投資了一些汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司，做域控、電機電池的都有，總體而言，小米汽車的供應鏈與其他幾家差別不大，但最終的效果也取決于小米汽車團隊。
《拾鹽士》了解到，小米進軍新能源汽車的宣傳亮點和競爭決勝點在于自動駕駛技術(shù)。
在小米官網(wǎng)首頁上，赫然醒目的標語也很是乍眼：“自動駕駛是智能電動汽車決勝的關(guān)鍵點”。
目前，小米在自動駕駛項目前期投入研發(fā)費用達33億元，擁有一支超500人的研發(fā)團隊，涵蓋自動駕駛硬件、感知控制算法、高精地圖等領(lǐng)域。
雖然看起來很美，但據(jù)小米前員工透露，小米雖然挖過來一些技術(shù)專家，但干活的都是年輕人和應屆生，很多東西容易拍腦袋決策，在涉及到自動駕駛算法層面的東西，為了趕進度、測試、數(shù)采調(diào)校都比較隨意，自動駕駛的質(zhì)量問題令人擔憂。
除了一系列的研發(fā)和技術(shù)難題，還有業(yè)內(nèi)人士表示，造車行業(yè)長周期、重投資、高壁壘，一輛車從市場調(diào)研到生產(chǎn)制造至少需要4-5年時間，且期間不會有任何回報，一旦上市還需市場檢驗，如不能盡快量產(chǎn)交付、實現(xiàn)規(guī)模效應，風險將十分巨大。
更何況國內(nèi)的新能源賽道已經(jīng)“卷”出花樣。工信部數(shù)據(jù)顯示，2022年國內(nèi)全年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成705.8萬輛和688.7萬輛，同比分別增長了96.9%和93.4%，連續(xù)8年保持全球第一。
新能源汽車銷量占新車總銷量的25.6%。新能源汽車的窗口期正在縮短，市場份額也越來越少。不僅如此，自2023年1月1日起，延續(xù)了長達13年之久的新能源汽車補貼政策開始退出，市場留給小米的時間似乎已經(jīng)不多了。
柏文喜認為，車子與房子單價較高，和手機與小家電是完全按不同。消費者的購買與消費心理、行為模式不一樣，兩者的產(chǎn)業(yè)鏈與供應鏈特點也太不相似。
“目前來看造車很難成為小米的第二增長曲線。短期以此炒作一下股價或許還可以，但是要完全靠外協(xié)與OEM方式造車，再互聯(lián)網(wǎng)賣車，那么小米的模式顯然會有較大問題?！卑匚南脖硎?。