文|財(cái)經(jīng)無忌 蕭田
“這個(gè)時(shí)候還能交付50輛車，算是松了一口氣?！?/p>
2月2日上午，海馬汽車（000572.SZ）批量交付了50輛海馬7X-E給海汽集團(tuán)旗下的海南海汽貴賓車隊(duì)有限公司。看著這一新聞，雪球上的一位投資者心中的大石頭不免落下。
三個(gè)月前，海汽集團(tuán)與海馬汽車簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，前者將采購(gòu)500輛新能源汽車在海南全省開啟汽車租賃業(yè)務(wù)。繼與小鵬三年的代工業(yè)務(wù)結(jié)束后，海馬汽車先后傳出與滴滴、小米等不實(shí)造車傳聞，對(duì)于此次合作，事實(shí)上，外界此前并不看好。
這情有可原。1月30日晚間，海馬汽車公告顯示，預(yù)計(jì)2022年公司歸母凈虧損12億元至18億元，扣非后歸母凈虧損12.7億元至18.7億元，而上年同期海馬汽車這兩項(xiàng)指標(biāo)為盈利1.12億元、虧損4.33億元。
圖源：海馬汽車2022年度業(yè)績(jī)預(yù)告
同比下滑幅度超過1000%，是目前披露財(cái)報(bào)預(yù)報(bào)的A股上市車企中下滑幅度最大的企業(yè)。
公司年度業(yè)績(jī)表現(xiàn)不理想，從此前發(fā)布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)、新車型交付等信息中已有端倪。數(shù)據(jù)顯示，2022年海馬汽車全年銷量達(dá)2.44萬輛，同比負(fù)增雙位數(shù)。
對(duì)比自主品牌勢(shì)頭最猛的比亞迪，去年一整年新能源車?yán)塾?jì)銷量約為186.35萬輛，同比增長(zhǎng)208.64%。海馬汽車銷量不及比亞迪的“零頭”。
作為一個(gè)有著三十多年歷史的老牌汽車，海馬汽車也曾有過高光時(shí)刻——2016年海馬汽車年銷售量近22萬輛，其中僅海馬S5一款SUV車型的年銷售量就超過10萬輛，表現(xiàn)十分亮眼。與此同時(shí)，海馬汽車也以142.39億元的營(yíng)業(yè)收入達(dá)到歷史最高值。
如今的境地卻不可同日而語(yǔ)，銷量連年下滑，最終“披星戴帽”，直到2019年，退居幕后6年的海馬汽車董事長(zhǎng)景柱重新回歸，完成了“摘星去帽”。
雖然退市危機(jī)暫時(shí)解除了，但海馬汽車卻仍然身處困境。為此，景柱為海馬下了一劑猛藥——“優(yōu)先智能汽車、合作電動(dòng)汽車、死磕插混汽車、深耕氫能汽車”。
一個(gè)不容忽略的事實(shí)是，汽車市場(chǎng)的“馬太效應(yīng)”正在加劇，資源都在向頭部車企集中，此次海馬汽車到底是彎道超車還是陰溝翻船，也成為了投資市場(chǎng)討論的焦點(diǎn)。
老帥回歸，第四次創(chuàng)業(yè)能否扼制雪崩之路？
海馬汽車是什么牌子？還活著嗎？
在2016年海馬S5的繁華落幕后，海馬汽車似乎就開始從臺(tái)前退到了幕后。翻開懂車帝的海馬汽車板塊，2017年、2018年還有人在問海馬汽車是否會(huì)被市場(chǎng)淘汰。然而今天，早已經(jīng)無人問津。
成立于1988年的海馬汽車曾經(jīng)靠著馬自達(dá)的關(guān)系迅速走紅，但到了2017年，海馬汽車進(jìn)入歷史轉(zhuǎn)折點(diǎn)，年銷量14.04萬輛，同比下滑35.14%；業(yè)績(jī)也迎來近8年首次虧損，為-14.15億元。
也是從那時(shí)起，海馬汽車一蹶不振。在此期間，因連續(xù)兩年虧損，2019年海馬汽車還被實(shí)行“退市風(fēng)險(xiǎn)警示”。
回頭去看，海馬汽車和所有的合資車企一樣，都是用市場(chǎng)換技術(shù)并獲得了時(shí)代的紅利。不同的是，有的車企抓住了這個(gè)機(jī)會(huì)，從模仿別人一直到自主研發(fā)，最終完成了撐桿跳，在競(jìng)爭(zhēng)激烈的汽車市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟；而有的企業(yè)不思進(jìn)取，信奉“拿來主義”，最終迷失自己，海馬汽車正是后者。
4年前，海馬汽車創(chuàng)始人景柱終于看不下去了，決定重新回歸。
在他發(fā)表的一篇名為《六度萬行》的文章中這樣寫道：“海馬汽車目前處于虧損狀態(tài)，責(zé)人不如責(zé)己，深感自己對(duì)不起股東、對(duì)不起員工。我決心重返一線，再造海馬，帶領(lǐng)員工第四次創(chuàng)業(yè)?！?/p>
第四次創(chuàng)業(yè)由此而來。然而與以往不同的是，這次海馬汽車挑戰(zhàn)的是他自己。
在景柱重返一線后，當(dāng)年，海馬汽車就通過出售400余套房產(chǎn)、轉(zhuǎn)讓物業(yè)公司股權(quán)、研發(fā)公司股權(quán)等套現(xiàn)資金約8.79億元，成功扭虧為盈。此后，通過“賣賣賣”進(jìn)一步完成“摘星去帽”。
不僅如此，還提出以“整合”“聚焦”“瘦身”“減負(fù)”為目標(biāo)，刀口向內(nèi)，斷臂自救，并以“扁平體制、效率機(jī)制、啞鈴架構(gòu)”為改革方向，對(duì)海馬汽車重整再造。
更為重要的是，在研究了“十四五”期間的“雙碳”政策后，海馬汽車決定全面向新能源汽車和智能汽車轉(zhuǎn)型，向綠色制造和智能制造升級(jí)，將國(guó)家“三縱三橫”新能源汽車戰(zhàn)略規(guī)劃，落實(shí)為“優(yōu)先智能汽車、合作電動(dòng)汽車、死磕插混汽車、深耕氫能汽車”。
前文提到的海馬7X-E就是海馬汽車就是基于原燃油車海馬7X平臺(tái)打造的新能源車型，其也是海馬聚焦大單品戰(zhàn)略后，推出的針對(duì)適合多人口家庭出行的“二胎七座車”。
然而理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感。
根據(jù)海馬官網(wǎng)顯示，海馬汽車當(dāng)前有燃油類SUV2020款海馬8S、燃油類MPV海馬7X、新能源車型7X-E,、氫能源車型海馬7X-H、海馬插電式混動(dòng)SUV海馬6P、純電動(dòng)車型愛尚系列等。值得注意的是，除愛尚系列外，其他車型都是景柱重新掌舵后推出的車型，銷量寥寥。
2月8日晚間，海馬汽車發(fā)布了2023年1月份產(chǎn)銷數(shù)據(jù)，1月份汽車銷售量合計(jì)為1901輛，同比增長(zhǎng)23.52%，月環(huán)比下降10.71%。
正如景柱重返前線后坦言的，“第四次創(chuàng)業(yè)面臨的困難比前幾次創(chuàng)業(yè)都要大?！?/p>
海馬押注氫能源汽車，為何說仍存在機(jī)會(huì)？
客觀而言，在新能源汽車中，發(fā)展氫燃料電池汽車是一條極具想象力的賽道。
從政策上來看，2006年以來我國(guó)發(fā)布國(guó)家層面氫能相關(guān)政策80余項(xiàng)，目前全國(guó)已有30個(gè)?。ㄊ小⒆灾螀^(qū)）均把氫能寫入“十四五”發(fā)展規(guī)劃中。
其中，最具里程碑意義的政策莫過于去年3月由國(guó)家發(fā)改委、國(guó)家能源局聯(lián)合印發(fā)的《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長(zhǎng)期規(guī)劃（2021-2035年）》，明確指出氫能源是未來國(guó)家能源體系的組成部分及重點(diǎn)發(fā)展方向，同時(shí)也是首次站在國(guó)家層面明確了氫能源的能源屬性。
有了頂層設(shè)計(jì)，就有了明確方向，氫燃料電池汽車領(lǐng)域也成了資本必爭(zhēng)之地。
在中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》中明確提及，“十四五”期間氫燃料電池汽車增幅約達(dá)15倍，2030年至2035年燃料電池汽車保有量將達(dá)到100萬輛。
這是個(gè)什么概念？簡(jiǎn)單來說，就是未來十余年內(nèi)氫燃料電池汽車市場(chǎng)將擁有百倍增長(zhǎng)空間，氫電車將駛?cè)肟燔嚨馈?/p>
換而言之，氫能源汽車是大勢(shì)所趨，這是海馬汽車的“天時(shí)”。
與此同時(shí)，2020年9月，財(cái)政部、工信部和科技部等國(guó)家五部委下發(fā)了《關(guān)于開展燃料電池汽車示范推廣的通知》，表示將采取“以獎(jiǎng)代補(bǔ)”的方式，對(duì)城市群開展燃料電池汽車關(guān)鍵核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)化攻關(guān)和示范應(yīng)用給予獎(jiǎng)勵(lì)。
在此政策背景之下，全國(guó)多地積極布局氫能產(chǎn)業(yè)，其中就包括海馬汽車所在的海南省。
早在2019年3月，海南省就發(fā)布了《海南省清潔能源汽車發(fā)展規(guī)劃》，成為全國(guó)率先提出2030年“禁售燃油車”時(shí)間表的省份，由此可見海南發(fā)展新能源車的決心。
而作為海南省唯一一家擁有新能源和傳統(tǒng)燃油車生產(chǎn)資質(zhì)的整車制造企業(yè)，海馬汽車借勢(shì)深入氫能源領(lǐng)域，又占到了“地利”。
更為重要的是，2021年7月20日晚間，海馬汽車發(fā)布了兩則公告，中國(guó)第一汽車股份有限公司擬將持有的公司控股子公司一汽海馬汽車有限公司49%的股權(quán)、海南一汽海馬汽車銷售有限公司50%股權(quán)無償劃轉(zhuǎn)給海南省發(fā)展控股有限公司。
彼時(shí)，外界感慨海馬汽車與一汽牽手“17載”終于走到了“分手”的地步，卻忽略了海南發(fā)展控股已然成為了海馬汽車最大的“金主”。
誠(chéng)然有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，現(xiàn)在國(guó)內(nèi)的氫能源基礎(chǔ)建設(shè)還不完善，處于初始階段，需要攻克的難題不計(jì)其數(shù)，海馬汽車未來面臨的壓力將不容小覷。
但正如中國(guó)在新能源電車上的彎道超車，今日的海馬汽車也獲得了與當(dāng)初剛起跑的新能源車企們同樣的機(jī)會(huì)——政策、資金。
實(shí)際上，重回一線的景柱也對(duì)海馬汽車換了一次血，并引入了一批老海馬人重聚一線。
以人員架構(gòu)的重新調(diào)整為例，比如，原海馬汽車有限公司副總經(jīng)理陳高潮升任海馬汽車有限公司總經(jīng)理；原海南一汽海馬汽車有限公司副總經(jīng)理李偉勝調(diào)回鄭州，擔(dān)任海馬汽車銷售有限公司執(zhí)行總經(jīng)理等。
這些海馬人最美好的時(shí)代,都在海馬的車間中度過。在這里,他們中有的人經(jīng)歷人生的起起伏伏,一度退出,有的人兢兢業(yè)業(yè),不退一線。在一手撫大的海馬“遭遇困境”時(shí),他們選擇重聚一線，是海馬汽車的“人和”。
集齊了“天時(shí)、地利、人和”的海馬汽車，誰(shuí)也不能斷言，以氫能源和智能化為突破口的海馬汽車就打不了這場(chǎng)“翻身仗”。
一個(gè)有意思的細(xì)節(jié)是，在資本市場(chǎng)上，不少投資人觀察到，素有“中國(guó)索羅斯”之稱的吳鳴霄、A股“常青樹”的趙建平等超級(jí)牛散都加倉(cāng)了海馬汽車，后者押寶重組和業(yè)績(jī)反轉(zhuǎn)股，是其一直以來的重要策略。
奮力一搏還是垂死掙扎，當(dāng)務(wù)之急是什么？
2月2日，Honda（本田）就氫能源事業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃舉行新聞發(fā)布會(huì)，正式對(duì)外發(fā)布?xì)淠茉词聵I(yè)戰(zhàn)略。
作為國(guó)際汽車巨頭的本田在氫能源發(fā)展上的積極表態(tài)，不僅給行業(yè)發(fā)展帶來了信心，在國(guó)內(nèi)氫能產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的背景下，也觸動(dòng)了鯰魚效應(yīng)。
近年來，國(guó)內(nèi)整車企業(yè)對(duì)燃料電池技術(shù)的研發(fā)非常積極，不斷向燃料電池電堆和系統(tǒng)方向延伸。
比如東風(fēng)汽車在2021年完成“全功率燃料電池乘用車動(dòng)力系統(tǒng)平臺(tái)及整車開發(fā)”課題；長(zhǎng)城汽車目前已實(shí)現(xiàn)全氫能產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)布局；上汽集團(tuán)也在打造“電氫一體化整車架構(gòu)”技術(shù)底座，除此以外，還有中國(guó)一汽、福田汽車等整車企業(yè)都在不斷加大技術(shù)創(chuàng)新而逐漸擁有了自主的核心技術(shù)。
具體在產(chǎn)品上，部分國(guó)內(nèi)整車企業(yè)推出了燃料電池乘用車車型，比如上汽集團(tuán)的上汽大通MAXUS MIFA、中國(guó)一汽的紅旗H5燃料電池汽車、長(zhǎng)安汽車的深藍(lán)SL03氫燃料電池汽車以及東風(fēng)汽車的全功率燃料電池乘用車“東風(fēng)氫舟”。
不同于此前多數(shù)車企將目標(biāo)聚焦到純電動(dòng)汽車領(lǐng)域，海馬汽車早在2015年就開始了氫燃料乘用車的研究。截至2022年8月24日，海馬汽車的氫燃料電池汽車研發(fā)已經(jīng)進(jìn)行到第四代，海馬7X-H氫燃料電池汽車也計(jì)劃于2023年開展模擬示范運(yùn)營(yíng)。
而在路線的選擇上，海馬汽車也比較清晰。
去年7月，海馬汽車股份首席運(yùn)營(yíng)官陳高潮曾對(duì)外介紹，未來，海馬汽車將開展氫能汽車專線運(yùn)營(yíng)、旅游目的地游客租賃、私人用車以租代售、公務(wù)用車以租代購(gòu)、公眾網(wǎng)約車出行等業(yè)務(wù)。
眾所周知，由于當(dāng)前的氫燃料汽車還是小范圍市場(chǎng)，容量和規(guī)模不可與其他電動(dòng)汽車同日而語(yǔ)。但參考新能源汽車的發(fā)展路徑，氫燃料電池汽車優(yōu)先從商用領(lǐng)域再進(jìn)入乘用車領(lǐng)域的邏輯是行得通的。
而海馬汽車有意的避開了多數(shù)廠商押注的氫燃料電池重卡等領(lǐng)域，以市場(chǎng)租賃的方式切入市場(chǎng)，也有望分一杯羹。
從夢(mèng)想回到現(xiàn)實(shí)，對(duì)于氫燃料電池汽車的具體商業(yè)化落地時(shí)間仍是不確定的。短期內(nèi)不容易快速形成穩(wěn)定的市場(chǎng)需求，改善迫在眉睫的業(yè)績(jī)問題，才是重中之重。
不得不提的是，海馬汽車還有一段與小鵬汽車的蜜月期。
2017年，小鵬汽車在沒有生產(chǎn)資質(zhì)的情況下與海馬汽車牽手合作，由海馬汽車代工生產(chǎn)其首款量產(chǎn)車——小鵬G3。雖然這一合作在2021年截至，但雙方耗資20億打造的位于鄭州的海馬小鵬智能工廠，在規(guī)劃和建設(shè)中就引進(jìn)了大量的智能化設(shè)備和控制方案，無形之中幫助了海馬在技術(shù)、產(chǎn)品及營(yíng)銷等領(lǐng)域的優(yōu)化，為公司重振打下基礎(chǔ)。
但對(duì)于海馬汽車而言，底子有了卻未必是幸事。
當(dāng)前海馬最大的問題是面臨資金短缺、品牌定位模糊、市場(chǎng)口碑重塑等比技術(shù)更難的難題，其當(dāng)務(wù)之急是要有一款爆品，利用好這一產(chǎn)能，扭轉(zhuǎn)市場(chǎng)的質(zhì)疑，重拾信心，如果不能則是適得其反。
“‘三十年河?xùn)|,三十年河西’已經(jīng)不靈了?！比缇爸?汽車行業(yè)的未來仍有太多不確定因素,改變已經(jīng)成為常態(tài)。修煉“氫”功突圍之前，打鐵還需自身硬。在將來的不確定性來臨前，海馬汽車如果不能短時(shí)間內(nèi)培養(yǎng)其自己穿透周期的能力，當(dāng)行業(yè)再次調(diào)整時(shí)，海馬還將失衡。