文|連線出行 周雄飛

華為汽車(chē)業(yè)務(wù)內(nèi)部正發(fā)生著大變動(dòng)。

近日，據(jù)華爾街見(jiàn)聞等多家媒體報(bào)道，華為智能汽車(chē)解決方案BU（華為車(chē)BU）正迎來(lái)多項(xiàng)人事調(diào)整。其中，以華為車(chē)BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍已被停職的消息最受關(guān)注。

據(jù)連線出行獲悉，華為入局造車(chē)行業(yè)以來(lái)，主要以三種商業(yè)模式來(lái)開(kāi)展相關(guān)業(yè)務(wù)，分別為：以傳統(tǒng)Tier 1的身份向車(chē)企售賣(mài)零部件的零部件供應(yīng)商模式；二是把華為的全棧智能汽車(chē)解決方案運(yùn)用到車(chē)企合作伙伴產(chǎn)品的Huawei Inside模式。

第三種就是華為在產(chǎn)品定義、造型設(shè)計(jì)、營(yíng)銷(xiāo)、用戶體驗(yàn)等各個(gè)環(huán)節(jié)參與更多，與車(chē)企在造車(chē)領(lǐng)域有更為深入合作的智選車(chē)模式，具體的例子就是華為與賽力斯共創(chuàng)的AITO品牌和問(wèn)界系列車(chē)型。

需要注意的是，最近由媒體曝出被停職的王軍，正是華為Huawei Inside模式的負(fù)責(zé)人。對(duì)此消息，華為車(chē)BU方面雖然對(duì)連線出行表示“屬于正常的人事調(diào)動(dòng)”，但也凸顯出了Huawei Inside模式目前的困境。

Huawei Inside模式品牌logo，圖源華為智能汽車(chē)解決方案官微

作為搭載了華為全棧智能汽車(chē)解決方案的車(chē)型——極狐阿爾法S HI版，自2021年上海車(chē)展亮相后成為了行業(yè)內(nèi)外關(guān)注的焦點(diǎn)，但就銷(xiāo)量看來(lái)，該車(chē)型去年每月銷(xiāo)量?jī)H有百輛之多；而阿維塔11，作為長(zhǎng)安汽車(chē)、寧德時(shí)代和華為共創(chuàng)Huawei Inside模式的產(chǎn)品，截至本月初僅賣(mài)出了2100多輛。

這樣的銷(xiāo)量，放到目前的新能源汽車(chē)戰(zhàn)場(chǎng)上，不僅與特斯拉、“蔚小理”等第一梯隊(duì)玩家有著巨大的差距，同時(shí)在相應(yīng)的細(xì)分賽道上，這些車(chē)型在銷(xiāo)量上也無(wú)法占據(jù)優(yōu)勢(shì)。由此在業(yè)內(nèi)看來(lái)，很大概率是因?yàn)樵撃Ｊ竭€沒(méi)跑通的現(xiàn)狀，讓作為負(fù)責(zé)人的王軍難逃問(wèn)責(zé)。

一邊是Huawei Inside模式被證明沒(méi)有跑通、零部件供應(yīng)商模式也沒(méi)有太多聲量，另一邊華為車(chē)BU CEO余承東提出了2025年華為車(chē)BU要實(shí)現(xiàn)盈利的目標(biāo)。

在這樣的現(xiàn)狀下，華為向智選車(chē)模式給予了更多的重視。

按照一些媒體的報(bào)道，北汽和長(zhǎng)安都有計(jì)劃與華為重新討論是否在智選車(chē)模式上合作。此外，華為也被曝出相繼與奇瑞、江淮等車(chē)企洽談智選車(chē)模式進(jìn)行共創(chuàng)事宜，同時(shí)華為也在與賽力斯智選車(chē)的合作中加強(qiáng)話語(yǔ)權(quán)。

雖然智選車(chē)模式越來(lái)越被車(chē)企看好，但也有業(yè)內(nèi)人士表示擔(dān)憂，因?yàn)楸逼溶?chē)企較賽力斯更有實(shí)力，與華為智選車(chē)模式合作上也會(huì)存在更多不確定性。因此，在盈利的大目標(biāo)下，如果智選車(chē)最后一條路都無(wú)法真正跑通的話，留給華為的選擇或許只有親自下場(chǎng)造車(chē)唯一一條路了。

這就意味著，智選車(chē)模式的成功與否，已成為華為是否會(huì)真正造車(chē)的關(guān)鍵一役。

01 Huawei Inside模式將被放棄？

隨著王軍被停職，也讓Huawei Inside模式陷入不確定的局面中。

針對(duì)眾多媒體的報(bào)道，余承東很快回應(yīng)稱(chēng)，（此次）是正常的人事調(diào)整變動(dòng)，（華為在車(chē)業(yè)務(wù)）方向上沒(méi)有變化。華為車(chē)BU相關(guān)負(fù)責(zé)人也對(duì)連線出行表達(dá)了同樣的回應(yīng)。

這樣的回應(yīng)雖然很及時(shí)，但并未打消行業(yè)內(nèi)外對(duì)華為Huawei Inside模式未來(lái)發(fā)展的擔(dān)憂。不僅因?yàn)檫@些官方回應(yīng)中并未說(shuō)明這一模式未來(lái)會(huì)由哪位負(fù)責(zé)人帶領(lǐng)，更為重要的是，這一模式目前已盡顯頹勢(shì)。

2021年，華為以參展商的身份與一眾車(chē)企參加了當(dāng)年的上海車(chē)展，不僅帶來(lái)了全套Huawei Inside模式的展示，同時(shí)在它展臺(tái)上還擺放了一輛基于這一模式打造的極狐阿爾法S HI版車(chē)型。

極狐阿爾法S HI版

這也是華為Huawei Inside模式在當(dāng)年HI新品發(fā)布會(huì)上被發(fā)布后，再度向公眾亮相。

為了讓公眾對(duì)于Huawei Inside模式的優(yōu)勢(shì)有更深的了解，華為在當(dāng)年車(chē)展期間，還高調(diào)放出了該模式下智能駕駛方面的路測(cè)視頻，由于視頻中的測(cè)試車(chē)實(shí)現(xiàn)了城市內(nèi)道路的自動(dòng)輔助駕駛能力，因此一度引發(fā)了行業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注和討論。

經(jīng)過(guò)自動(dòng)輔助駕駛路測(cè)視頻和標(biāo)了“HI”標(biāo)的極狐阿爾法S車(chē)型雙雙亮相后，也向外界透露了一個(gè)信號(hào)——北汽成了華為Huawei Inside模式的深度合作伙伴，極狐這一品牌身上也有了華為“光環(huán)”的加持。

那幾年，想與華為深度綁定的，除了北汽之外，還有長(zhǎng)安汽車(chē)。

早在2014年，長(zhǎng)安汽車(chē)就與華為達(dá)成了戰(zhàn)略合作協(xié)議，這之后兩者保持著密切的合作關(guān)系，直到2020 年11月，長(zhǎng)安汽車(chē)董事長(zhǎng)朱華榮高調(diào)宣布，長(zhǎng)安汽車(chē)會(huì)攜手華為和寧德時(shí)代聯(lián)合打造一個(gè)全新高端智能汽車(chē)品牌。

一年后，長(zhǎng)安發(fā)布公告稱(chēng)其控股子公司長(zhǎng)安蔚來(lái)已正式更名為阿維塔科技，也發(fā)布了這一品牌旗下的首款車(chē)型——阿維塔11，朱華榮彼時(shí)表示會(huì)與華為、寧德時(shí)代攜手共創(chuàng)這一新品牌，使之成為全球領(lǐng)先、自主可控的智能電動(dòng)網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)平臺(tái)(CHN)。

阿維塔11，圖源阿維塔官微

與極狐阿爾法S HI版車(chē)型一樣，阿維塔11同樣搭載了華為Huawei Inside模式的全套智能汽車(chē)解決方案，按照阿維塔CEO譚本宏彼時(shí)介紹，阿維塔11搭載了華為ADS自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)點(diǎn)到點(diǎn)自動(dòng)輔助駕駛功能。

按照長(zhǎng)安汽車(chē)的規(guī)劃，阿維塔品牌會(huì)成為其沖擊高端的利器；無(wú)獨(dú)有偶，極狐品牌也成為了北汽新能源突破中低端束縛的主要工具。然而，就是這樣兩個(gè)與華為Huawei Inside模式深度綁定的品牌，并未在之后的發(fā)展中承擔(dān)起提升銷(xiāo)量的重任。

從產(chǎn)品上市時(shí)間來(lái)看，極狐阿爾法S HI版車(chē)型在2022年5月率先上市，售價(jià)為38.89萬(wàn)元-42.99萬(wàn)元，北汽也表示借助這款車(chē)型實(shí)現(xiàn)極狐品牌年銷(xiāo)4萬(wàn)輛的目標(biāo)，但就結(jié)果來(lái)看，極狐品牌去年僅實(shí)現(xiàn)了破萬(wàn)，而極狐阿爾法S HI版上市后每月的銷(xiāo)量?jī)H過(guò)百輛之多。

阿維塔11，相比于極狐阿爾法S HI版晚了三個(gè)月上市，據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，去年12月該車(chē)型產(chǎn)生銷(xiāo)量為757輛，這一成績(jī)雖然比阿爾法S HI版稍好，但比理想L8、蔚來(lái)ES7等車(chē)型銷(xiāo)量有著較大的差距。

到了今年1月，阿維塔11實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)量為1415輛，雖然環(huán)比去年12月有了一定的增長(zhǎng)，但相比于理想L8、小鵬G9分別實(shí)現(xiàn)6099輛和2249輛的同期銷(xiāo)量，還有一定的差距。

看似有著華為光環(huán)的加持，但實(shí)際的表現(xiàn)卻與此前的目標(biāo)大相徑庭，這背后的原因一方面在于產(chǎn)品和品牌層面上的劣勢(shì)。

“阿維塔和極狐兩個(gè)品牌，本身相較于特斯拉、蔚來(lái)對(duì)于消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，就是陌生的；再加上在產(chǎn)品力方面，也無(wú)法在行業(yè)中占據(jù)多大優(yōu)勢(shì)，銷(xiāo)量很難有很好的表現(xiàn)。”出行領(lǐng)域資深專(zhuān)家劉明對(duì)連線出行表示。

阿維塔（左）和極狐品牌logo，圖源品牌官微

此外，車(chē)企與華為在Huawei Inside模式的合作上也存在著矛盾。據(jù)每日新聞報(bào)道等媒體報(bào)道，北汽極狐一位高層曾在內(nèi)部會(huì)議上直言：“我們跟華為合作了這么多年，華為得到了很大的聲量，我們得到了什么？”

對(duì)此，余承東曾在去年的粵港澳大灣區(qū)車(chē)展上如此表示：“按他們（傳統(tǒng)車(chē)企）的模式去做產(chǎn)品方案，做的車(chē)賣(mài)不掉，反過(guò)來(lái)還罵我們，用華為的部件，賣(mài)得很差。”

基于以上這些因素的影響下，華為Huawei Inside模式在近幾年雖然高舉高打，但實(shí)際卻沒(méi)有發(fā)揮多大的效果，作為負(fù)責(zé)人的王軍自然難辭其咎。而隨著這一模式的失利，也讓華為在入局汽車(chē)行業(yè)后的模式之爭(zhēng)有了結(jié)果。

02 為了盈利，內(nèi)部賽馬終結(jié)？

2019年5月，是華為步入汽車(chē)行業(yè)的起點(diǎn)。

當(dāng)年，華為首次以零部件供應(yīng)商的身份參加了上海車(chē)展后，很快就宣布成立智能汽車(chē)解決方案BU部門(mén)，并把負(fù)責(zé)華為日本運(yùn)營(yíng)商業(yè)務(wù)的王軍調(diào)回來(lái)，任命為智能汽車(chē)解決方案BU總裁。

面對(duì)華為的這一動(dòng)作，彼時(shí)行業(yè)內(nèi)曾有“華為是不是要下場(chǎng)造車(chē)了？”的眾多聲音出現(xiàn)。為了打消這些疑問(wèn)，同時(shí)讓車(chē)企沒(méi)有顧慮地與華為做零部件的生意，當(dāng)時(shí)華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍曾澄清道“華為不造車(chē)，而是聚焦ICT技術(shù)，幫車(chē)企造好車(chē)。”

圖源華為中國(guó)官微

雖然嘴上說(shuō)著不造車(chē)，但華為之后在汽車(chē)行業(yè)的動(dòng)作卻越來(lái)越多。2020年，華為正式對(duì)外發(fā)布了智能汽車(chē)解決方案新品牌“HI”（Huawei Inside），一套包含智能駕駛、三電系統(tǒng)和智能座艙等五大方面的新商業(yè)模式也浮出水面，按照華為當(dāng)時(shí)介紹，試圖通過(guò)這一新模式與車(chē)企們進(jìn)行深度合作。

同年，華為董事長(zhǎng)任正非簽發(fā)組織變動(dòng)文件，把智能汽車(chē)解決方案BU正式劃分到消費(fèi)者BG，隸屬消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會(huì)管理。這一調(diào)整，也把華為車(chē)BU提升到了華為發(fā)展“大動(dòng)脈”的位置上。

華為車(chē)BU獨(dú)立發(fā)展后，零部件供應(yīng)模式和Huawei Inside模式成為了這一BU的商業(yè)化“兩條腿”。

前者模式主要是與車(chē)企保持著淺層合作，為車(chē)企提供電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)、電機(jī)控制器、HiCar等軟硬件的支持；而后者會(huì)深入一些，華為向車(chē)企提供全套智能汽車(chē)解決方案，并授權(quán)在車(chē)身上使用“HI”的Logo，就此才有了與北汽和長(zhǎng)安的綁定合作。

到了2021年，華為車(chē)BU迎來(lái)新的變化。當(dāng)年，余承東被任正非正式任命為華為車(chē)BU CEO，與此同時(shí)華為車(chē)BU從ICT業(yè)務(wù)管理委員會(huì)分離，調(diào)整到余承東負(fù)責(zé)的消費(fèi)者BG（后改名為華為終端 BG），就此余承東成了車(chē)BU的實(shí)際操盤(pán)人。

余承東接手車(chē)BU后，一邊把華為終端BG和車(chē)BU進(jìn)一步整合，另一邊在他的主導(dǎo)下推出了“智選車(chē)”模式。由此，華為車(chē)BU就形成了零部件、Huawei Inside和智選車(chē)三大模式并行的格局。

但這三大模式，并沒(méi)有讓華為車(chē)BU形成“1+1+1>3”的優(yōu)勢(shì)，反而開(kāi)始內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)。

據(jù)連線出行獲悉，這三大模式形成后，作為車(chē)BU COO的王軍主要負(fù)責(zé)零部件模式，以及Huawei Inside模式的合作推進(jìn)；而作為負(fù)責(zé)人的余承東，主要負(fù)責(zé)“親兒子”智選車(chē)模式的拓圈和合作，很少為其他兩條路線站臺(tái)和宣傳。

華為車(chē)BU三大模式，圖源華為終端官微

暗斗之外，還有明爭(zhēng)。另?yè)?jù)汽車(chē)產(chǎn)經(jīng)報(bào)道，曾有華為車(chē)BU內(nèi)部人士透露，近兩年零部件模式有所收縮，內(nèi)部已形成共識(shí)，優(yōu)先把更多資源給到智選車(chē)模式的支持上。

余承東也多次對(duì)Huawei Inside模式進(jìn)行過(guò)吐槽，在他看來(lái)該模式每年投入那么多，尤其是ADS智能輔助駕駛方面，但結(jié)果上沒(méi)賣(mài)幾輛車(chē)，導(dǎo)致汽車(chē)業(yè)務(wù)成為華為唯一虧損的業(yè)務(wù)。

反觀余承東主抓的智選車(chē)模式，雖然遭遇了華為智選SF5的首戰(zhàn)失利，但隨著AITO品牌的面世和問(wèn)界系列車(chē)型的上市，這一模式被越來(lái)越多公眾熟知，其產(chǎn)品也受到了許多消費(fèi)者的歡迎。

以問(wèn)界M5為例，去年全年實(shí)現(xiàn)銷(xiāo)量為5.69萬(wàn)輛，而在去年才上市的問(wèn)界M7，去年也實(shí)現(xiàn)了2.12萬(wàn)輛的銷(xiāo)量。雖然這些銷(xiāo)量比不上特斯拉、“蔚小理”等第一梯隊(duì)車(chē)企，但相比于依賴(lài)于Huawei Inside模式的極狐、阿維塔較好一些。

按照徐直軍此前的規(guī)劃，對(duì)智能汽車(chē)解決方案BU的投入會(huì)持續(xù)，且不看回報(bào)。但隨著余承東在去年底提出了盈利目標(biāo)，內(nèi)部賽馬的華為車(chē)BU又一次迎來(lái)新變化。

在余承東的設(shè)想下，希望華為車(chē)BU在2025年實(shí)現(xiàn)盈利，如果從時(shí)間來(lái)看，距離這個(gè)目標(biāo)僅有兩年時(shí)間。

結(jié)合近日王軍被停職等動(dòng)作，在業(yè)內(nèi)看來(lái)余承東或許為了實(shí)現(xiàn)盈利的目標(biāo)，不得不對(duì)持續(xù)虧錢(qián)的Huawei Inside模式進(jìn)行調(diào)整。而對(duì)于已有盈利希望的智選車(chē)模式，會(huì)被更加重視，三大模式的“賽馬”或許會(huì)就此終結(jié)。

據(jù)常年關(guān)注新能源汽車(chē)行業(yè)的分析師長(zhǎng)樂(lè)對(duì)連線出行透露，華為應(yīng)該還會(huì)堅(jiān)持零部件配套、Hi模式、華為智選三種模式的推進(jìn)，但是有可能部分盈利性弱、技術(shù)壁壘和差異性不高的零部件業(yè)務(wù)會(huì)被整合，而華為已經(jīng)主導(dǎo)、就差貼牌的智選模式肯定會(huì)成為之后發(fā)展的重中之重。

正因這樣，智選車(chē)模式就成了余承東能否實(shí)現(xiàn)盈利目標(biāo)的關(guān)鍵籌碼。

03 智選車(chē)模式打前站，華為離親自造車(chē)也不遠(yuǎn)了？

華為，正在復(fù)制在AITO品牌和問(wèn)界上的成功。

據(jù)證券時(shí)報(bào)等多家媒體報(bào)道，除了賽力斯之外，華為已相繼與奇瑞汽車(chē)、江淮汽車(chē)等車(chē)企敲定了智選車(chē)模式的合作，比如奇瑞汽車(chē)與華為的智選車(chē)合作上，雙方有可能構(gòu)建一個(gè)類(lèi)似AITO這樣的全新品牌。

看中智選車(chē)模式的，除了奇瑞這些新玩家之外，還有北汽、長(zhǎng)安這樣的華為“老熟人”。

去年11月，據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，華為正在與北汽新能源聯(lián)合開(kāi)發(fā)智選車(chē)項(xiàng)目；而對(duì)于阿維塔品牌這邊，也有消息傳出該品牌旗下的第二款車(chē)型或?qū)⒉捎弥沁x車(chē)模式。

由此來(lái)看，華為的智選車(chē)模式已成為越來(lái)越車(chē)企看中的“香餑餑”，通過(guò)這一模式的走好，或許能實(shí)現(xiàn)余承東口中的盈利目標(biāo)。但對(duì)于這點(diǎn)，業(yè)內(nèi)并不看好，主要的原因在于車(chē)企是否能接受華為在智選車(chē)模式上的強(qiáng)硬態(tài)度。

問(wèn)界系列車(chē)型一經(jīng)亮相，就被行業(yè)內(nèi)外視為幾乎是華為造的車(chē)。

有這樣的看法，并不令人意外。早在2021年的華為冬季新品發(fā)布會(huì)上，華為智選車(chē)模式下的第二款產(chǎn)品——問(wèn)界M5正式對(duì)外發(fā)布。雖然這一車(chē)型是賽力斯與華為的共創(chuàng)，但整場(chǎng)發(fā)布會(huì)看下來(lái)，華為和余承東成為了真正的主角。

距離問(wèn)界M5發(fā)布半年后，問(wèn)界M7在去年7月初正式登場(chǎng)。與前者發(fā)布時(shí)相同，余承東的“大嘴”貫穿了問(wèn)界M7的發(fā)布全程，為了讓這款車(chē)更有影響力，甚至拿它對(duì)標(biāo)了整個(gè)新能源汽車(chē)行業(yè)，而作為合作方的賽力斯沒(méi)有絲毫存在感，由此有網(wǎng)友表示“問(wèn)界的車(chē)，現(xiàn)在就差貼個(gè)華為的車(chē)標(biāo)了?！?/p>

實(shí)現(xiàn)這樣的掌控后，余承東和華為或許依然不滿足。近日，一張截圖在一些汽車(chē)銷(xiāo)售群中流傳，內(nèi)容主要是疑似華為智選車(chē)方面已經(jīng)與賽力斯方面達(dá)成一致，之后華為門(mén)店銷(xiāo)售在介紹AITO品牌和問(wèn)界系列車(chē)型時(shí)，用“華為全面主導(dǎo)”的話術(shù)替代此前的“華為深度賦能”。

修改宣傳話術(shù)聊天截圖

這一截圖隨后很快被多家媒體報(bào)道，對(duì)此華為方面截至發(fā)稿前都沒(méi)有做出任何回應(yīng)。在業(yè)內(nèi)看來(lái)，隨著Huawei Inside模式的失利，華為應(yīng)該會(huì)在智選車(chē)模式上投入更多的精力，加強(qiáng)品牌影響力可能是第一步。

與此同時(shí)，也有業(yè)內(nèi)人士對(duì)于智選車(chē)模式未來(lái)的發(fā)展表示擔(dān)憂。“相比于賽力斯，奇瑞、北汽等車(chē)企的實(shí)力和影響力都更強(qiáng)一些，因此這些車(chē)企能否接受華為在智選車(chē)模式上的主導(dǎo)性，還是一個(gè)未知數(shù)，因此華為想要通過(guò)這一模式來(lái)實(shí)現(xiàn)盈利，也不太容易?！眲⒚鬟@樣說(shuō)道。

基于這個(gè)原因，也有一些人認(rèn)為智選車(chē)這一模式如果也無(wú)法跑通的話，華為或許會(huì)選擇下場(chǎng)造車(chē)，來(lái)實(shí)現(xiàn)盈利的目標(biāo)。

如上文所述，2019年華為成立了智能汽車(chē)解決方案BU部門(mén)，正式吹響了進(jìn)軍汽車(chē)行業(yè)的號(hào)角。在一年后任正非簽發(fā)的文件中，表示“華為不造車(chē)，聚焦ICT技術(shù)，幫助企業(yè)造好車(chē)，做汽車(chē)增量部件提供商。”

但需要注意的是，這份文件的末尾寫(xiě)著“本文從發(fā)文之日起生效，有效期為3年”。換句話說(shuō)，距離“華為不造車(chē)”承諾失效的時(shí)間，按照時(shí)間推算就只剩8個(gè)月的時(shí)間了。

華為簽發(fā)文件詳情，截圖自Wind

承諾快要失效的同時(shí)，還有一個(gè)點(diǎn)需要注意——余承東是造車(chē)的強(qiáng)硬派。在2021年華為全聯(lián)接大會(huì)上，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍就曾透露：“余承東他想造車(chē)。但造車(chē)也好、不造車(chē)也好，各有各的選擇?！彼瑫r(shí)表示，對(duì)于華為堅(jiān)決不造車(chē)的決議，余承東表示不服氣，但他只有一票，只能接受結(jié)果。

從華為加強(qiáng)對(duì)智選車(chē)合作模式的把控，再到“華為不造車(chē)”承諾失效時(shí)間的臨近，再考慮到余承東在車(chē)BU內(nèi)部話語(yǔ)權(quán)的進(jìn)一步提高，或許都指向了一個(gè)信號(hào)——華為親自下場(chǎng)造車(chē)的可能性不小。

“就目前來(lái)看，華為下場(chǎng)造車(chē)應(yīng)該只是時(shí)間問(wèn)題，因?yàn)槿A為已經(jīng)從智選車(chē)模式上看到了盈利的可能，同時(shí)也在這一模式上下了很大的功夫，可以視為只差一步就造車(chē)了。通過(guò)造車(chē)，不僅可以帶動(dòng)起其他業(yè)務(wù)的增長(zhǎng)，同時(shí)也可以成為華為的新增長(zhǎng)點(diǎn)。”長(zhǎng)樂(lè)這樣對(duì)連線出行說(shuō)道。

不過(guò)，在長(zhǎng)樂(lè)看來(lái)，即便華為在之后選擇下場(chǎng)造車(chē)，也存在一些挑戰(zhàn)。因?yàn)槿A為要造車(chē)，就會(huì)面對(duì)兩個(gè)選擇：一方面是選擇通過(guò)智選車(chē)作為平臺(tái)，讓車(chē)企做代工廠的模式來(lái)做；或者是通過(guò)收購(gòu)車(chē)企，以便親自下場(chǎng)造車(chē)。

如果選擇前一種，就需要處理好與合作車(chē)企的關(guān)系，尤其是在生產(chǎn)制造和質(zhì)量品控等決定產(chǎn)品力的方面，華為的強(qiáng)硬能否在短時(shí)間內(nèi)與代工車(chē)企磨合好成為關(guān)鍵；而選擇后者的話，就需要面對(duì)行業(yè)日益激烈的競(jìng)爭(zhēng)與制造量產(chǎn)時(shí)間較長(zhǎng)的矛盾，能否在上市后取得優(yōu)勢(shì)具有不確定性。

在連線出行看來(lái)，無(wú)論是通過(guò)智選車(chē)模式，還是最終下場(chǎng)造車(chē)，想要支撐起華為車(chē)BU未來(lái)實(shí)現(xiàn)盈利都不是件容易的事情。

不過(guò)，對(duì)于余承東和華為來(lái)說(shuō)，都不會(huì)停住在汽車(chē)行業(yè)中前進(jìn)的步伐，因?yàn)橛喑袞|早已袒露過(guò)他的野心——“華為想成為汽車(chē)領(lǐng)域的第一，這既是愿景、也是信念?！?/p>

（文中劉明、長(zhǎng)樂(lè)為化名。）