文|中外管理傳媒 任慧媛
前不久，有消息傳出華為發(fā)生了人事大變動，華為汽車BU（業(yè)務(wù)部門）COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍被停職，余承東開始獨(dú)攬華為造車的大權(quán)。這條消息，再次牽動了“華為造車”的這根神經(jīng)，“華為造車實(shí)錘了”“華為說自己堅(jiān)決不造車，你信嗎？”等言論開始不絕于耳，“華為造車”的態(tài)度又變得曖昧起來。
要知道，三年前華為內(nèi)部“造車派”與“不造車派”曾吵得不可開交，最后還是任正非出來拍板——“華為不造車，再談造車的，自行離崗”，這才壓住了造車派的“蠢蠢欲動”。
2月中旬，在AITO汽車官方微博發(fā)布的海報(bào)中，右上角logo從原來的“AITO”換成了“HUAWEI”，這一舉措再次引發(fā)外界對華為造車的猜想。對此，華為卻做出如下回應(yīng)：“我們不造車，繼續(xù)深度賦能車企?！?/p>
據(jù)傳，當(dāng)年任正非所說“不造車”還有一個有效期：“華為不造車……有效期為3年”。如今距離這一“封印”的解除，只剩下8個月了。那么，華為造車會是水到渠成的事情嗎？
“華為造車”之爭：“智選模式”成黑馬
長時間以來，華為汽車BU內(nèi)部就有余承東與王軍兩股力量在較勁，兩者在華為參與造車的業(yè)務(wù)模式上，各執(zhí)己見。究其根本不難發(fā)現(xiàn)，華為一直在尋求一種更適合其在競爭激烈的新能源汽車氛圍中生存下去的路徑，特別是當(dāng)前華為處在極為被動的困難時期。
其實(shí)華為早在十年前就已經(jīng)涉足汽車領(lǐng)域，并于2019年成立了智能汽車解決方案BU，做智能汽車的增量供應(yīng)商。目前，華為汽車BU對外包括三種商業(yè)模式，即“Hi模式”、“智選模式”和傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式。
其中王軍走的是“Hi模式”的發(fā)展路線，即給合作的車企提供智能駕駛的軟硬件配套，不參與到車企日常經(jīng)營的其他方面。此前與華為合作的極狐、阿維塔，采用的就是這種模式。
余承東主導(dǎo)的是“智選模式”，即向合作的車企輸出產(chǎn)品“鴻蒙座艙”系統(tǒng)，最關(guān)鍵的是華為要深度參與到整車設(shè)計(jì)、研發(fā)、品宣中，甚至利用華為龐大的銷售網(wǎng)進(jìn)行分銷。最先與華為合作的小康股份，現(xiàn)已改名為賽力斯，推出了問界系列。
還有一種是類似于一級傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商的服務(wù)模式，華為不僅僅向整車生產(chǎn)廠商提供相應(yīng)零部件，還要參與到產(chǎn)品研發(fā)和設(shè)計(jì)當(dāng)中。相對來說這種合作要更加密切一些。
然而，目前來看，華為“Hi模式”及汽車相關(guān)零部件業(yè)務(wù)展開的并不順利。以極狐阿爾法S和阿維塔11為例，并沒有太多的人敢嘗試購買。究其原因，就是華為加持的部分會讓人覺得有些溢價，畢竟價格是實(shí)實(shí)在在的，但相應(yīng)的華為配件以及功能卻不能直觀看出來。
相比之下，在余承東負(fù)責(zé)的智選車模式中，華為的話語權(quán)更大一些。最典型的就是華為和賽力斯的合作，華為輸出自己的智能化技術(shù)，并可以充分地利用華為的渠道和品牌形象，為新車的銷售做出了保障。這在營銷行業(yè)中是沒有出現(xiàn)過的新模式。2022年，華為與賽力斯合作推出的問界M5、M7累計(jì)交付超過7.5萬輛，被稱為造車新勢力中的一匹黑馬。
這也意味著，三年多來華為造車的路線之爭有了結(jié)局，余承東主導(dǎo)的“智選模式”笑到了最后。
內(nèi)外夾擊，華為沒有退路
“智選模式”雖然被看好，并被認(rèn)為是華為“造車派”的進(jìn)一步上位。但其實(shí)華為要不要親自下場造車，已經(jīng)處于兩難的境地。
如果不親自造車，華為唯一成功的方式，就是要成為汽車界的Android。這意味著，市面上大部分的新能源車企都要采用華為提供的智能軟硬件產(chǎn)品。
但規(guī)模較大的汽車廠商并不愿意跟華為合作，他們要做自己的品牌，自己的系統(tǒng)。就像大眾老板所說：“不可能把自己的靈魂交給你，自己只負(fù)責(zé)一個軀體?！?/p>
某汽車品牌曾爆料：與華為談判合作并不愉快。一開始雙方聊的挺不錯，但最后到操作層面就很難進(jìn)行下去了，華為自我的定位和商業(yè)慣性思維，對整車廠來說具有巨大挑戰(zhàn)和不可控性。車企有合作的意愿，但不想過多讓渡權(quán)限，華為希望車企把權(quán)限都開放，矛盾就此產(chǎn)生。
對于大車企而言，華為遞過來的合作方案就像是帶刺的玫瑰，好處是直接采用后能縮短開發(fā)周期，快速裝車量產(chǎn)，隱患是可能將控制權(quán)拱手相讓。
但如果華為只是與“小廠”合作，因?yàn)樾≤嚻蟮募夹g(shù)能力和管理能力跟不上，即便華為的系統(tǒng)軟件做得再好，最終產(chǎn)品的質(zhì)量和性能并沒有競爭力。
比如在華為與賽力斯的合作中，賽力斯并沒有嘗到多少甜頭。雙方首款合作的產(chǎn)品賽力斯SF5的市場表現(xiàn)并不好，隨后華為才重新打造了一個AITO問界品牌，將問界做成了爆款，賽力斯SF5則遭遇了停產(chǎn)。
有目共睹的是，從問界誕生之日起，有關(guān)問界的一切都是華為在搭臺唱戲，賽力斯極少走到臺前。給外界的感覺就是，華為之于車企從“賦能”變成了“主導(dǎo)”。
而華為如果要親自下場造車，意味著要放棄好不容易爭取到的合作伙伴，同時還要做重資產(chǎn)，這對于眼下的華為來說，并不算是一個輕松的決定。
同時，新能源產(chǎn)業(yè)競爭更加激烈，外有特斯拉降價打擊，內(nèi)有自主品牌繼續(xù)擴(kuò)大優(yōu)勢。更要命的是，美國很有可能再度出手，全面鎖死華為的手機(jī)業(yè)務(wù)。有消息稱，美國要從華為主要核心產(chǎn)品下手限制華為的發(fā)展。
如此一來，華為受創(chuàng)的業(yè)務(wù)不僅僅是手機(jī)，還有華為引以為傲的ICT基礎(chǔ)設(shè)施、智能終端、云服務(wù)等主營業(yè)務(wù)都將受到打擊。
兩難境地加上內(nèi)外夾擊，華為除了先“上車”外，似乎沒有了退路。
名曰“不造”，打個“擦邊”
其實(shí)，在過去的幾年里，選擇“上車”的不只有華為，包括小米、蘋果在內(nèi)的主流手機(jī)廠商，均已明確造車意圖。而三星、vivo和OPPO也在自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，展開相關(guān)布局。
很顯然，面對市場遇冷，外加同質(zhì)化、價格戰(zhàn)等原生問題，邁入成熟期的智能手機(jī)行業(yè)急需找到支撐下一個十年發(fā)展的戰(zhàn)略方向。而手機(jī)廠商所具備的芯片研發(fā)能力和電池等相關(guān)軟硬件技術(shù)，促成了其向新能源汽車遷移的必然現(xiàn)象。智能電動汽車，就成為了任何有能力的手機(jī)廠商，絕不能錯過的時代風(fēng)口。
只不過，雖然各家都對于造車呼聲很高，動靜不小，但到頭來光明正大地打出“造車”旗號的，也只有小米公司。蘋果的造車團(tuán)隊(duì)一再動蕩，八年未見產(chǎn)品。OPPO則表示不造整車，只做車機(jī)互聯(lián)。
手機(jī)廠商和車企合作，被比作下象棋，一個攻一個守，就看誰棋藝更高明一些。進(jìn)攻慢了可能貽誤戰(zhàn)機(jī)，進(jìn)攻急了有可能被人圍攻，群起而攻之。本質(zhì)上，這是手機(jī)行業(yè)和汽車行業(yè)正面碰撞的結(jié)果，舊格局被瓦解，而新秩序正在建立，誰都想把話語權(quán)抓在自己手里。
有業(yè)內(nèi)人士分析稱，汽車業(yè)務(wù)不是普通的消費(fèi)業(yè)務(wù)，它是一個非常燒錢的業(yè)務(wù)，雖然華為取得了一些突破，但尚未改變這一業(yè)務(wù)虧損的現(xiàn)實(shí)。在整個行業(yè)營收預(yù)期下滑的情況下，入場造車風(fēng)險將被放大。
最為關(guān)鍵的是，華為在汽車業(yè)務(wù)的認(rèn)知尚處于產(chǎn)品層面，對汽車整體業(yè)務(wù)的構(gòu)建尚未形成一個綜合的、可持續(xù)的理念支撐和文化認(rèn)同。表面上看，這似乎很“虛”，但對企業(yè)的實(shí)質(zhì)滲透和影響卻是潛移默化的，華為尚未理清對汽車業(yè)務(wù)內(nèi)核價值的認(rèn)知體系，難以形成可以支撐起企業(yè)長久發(fā)展的汽車文化，在這種情形下，放棄造車可能反而是明智的。
所以，即便華為面臨的問題更加緊迫，但穩(wěn)中求勝的態(tài)勢短期內(nèi)不會減弱。有消息稱，奇瑞和華為基于“智選模式”，雙方將在奇瑞全新智能電動平臺下進(jìn)行合作，最終將利用“問界”品牌對外發(fā)布。江淮與華為的合作也同樣如此。也就是說，未來與華為合作的產(chǎn)品都將以“問界”品牌面世。
由此看來，無論外界如何評價，華為始終堅(jiān)稱“不造車”，但系統(tǒng)和軟硬件早已上車，最終讓路上跑滿了“華為車”。這種打擦邊球的方式，既“不造車”，又實(shí)現(xiàn)了“造車”的目的，或許就是華為的高明策略。
值得注意的是，目前的汽車軟件市場中，軟件的成本已經(jīng)占到整車制造的10%以上，并且會以每年10%-15%的速度增長，用不了幾年，軟件系統(tǒng)就會主宰整個智能車。誰能夠把自動駕駛系統(tǒng)和智能軟件系統(tǒng)更多的裝到不同的整車上去，誰就很可能打造出一個類似于蘋果或者谷歌的智能汽車操作系統(tǒng)，橫霸江湖。
好戲，才剛剛開始。