文|探客出行 廖鴻杰
編輯|蛋總
近日，AITO問(wèn)界的宣傳海報(bào)已將右上角AITO的品牌logo換成了HUAWEI的品牌logo，結(jié)合網(wǎng)傳華為研發(fā)人員大量撤離賽力斯，致使2月14日賽力斯股價(jià)一度跳水5%。
對(duì)此，在2月14日，賽力斯連夜公告稱：公司與華為的合作沒(méi)有發(fā)生變化，未來(lái)雙方將進(jìn)一步深入合作。2月15日，“華為與賽力斯均否認(rèn)合作破裂”的話題一度沖上熱搜榜。
圖 / 賽力斯公告
自2月初以來(lái)，關(guān)于華為汽車業(yè)務(wù)的管理層變動(dòng)和路線之爭(zhēng)等相關(guān)傳聞一直都備受熱議。華為常務(wù)董事、終端BG CEO、汽車BU CEO余承東也曾對(duì)媒體回應(yīng)道：“是正常的人事調(diào)整變動(dòng)，方向上沒(méi)有變化?！辈⒕W(wǎng)傳“此次管理層的人事調(diào)動(dòng)”和“汽車業(yè)務(wù)進(jìn)展不順”的各種質(zhì)疑，定性為“網(wǎng)上瞎炒作”。
這些信息傳得沸沸揚(yáng)揚(yáng)，一方面反映了市場(chǎng)對(duì)華為汽車業(yè)務(wù)的高度關(guān)注；另一方面華為的合作造車似乎進(jìn)入到了一個(gè)越努力越難見(jiàn)成效的“惡性循環(huán)”。極狐和阿維塔的不及預(yù)期，AITO問(wèn)界看似還不錯(cuò)，但賽力斯的虧損卻在持續(xù)擴(kuò)大，合作三年來(lái)累計(jì)虧損近170億。
再結(jié)合當(dāng)前各方的日益緊張市場(chǎng)環(huán)境，留給華為繼續(xù)“試錯(cuò)”的時(shí)間似乎并不多了。
華為在造車的業(yè)務(wù)線上，也確實(shí)到了該做最終“決策”的時(shí)候。
01 停職風(fēng)波
2月初，網(wǎng)傳“華為車BU COO王軍已被停職，余承東將全面接管華為汽車業(yè)務(wù)”。同時(shí)，一張“余承東同徐直軍視察阿維塔新車”的照片被全網(wǎng)瘋傳。
鑒于王軍所在的“智能汽車解決方案BU COO”和“智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁”特殊崗位，以及同一時(shí)間下余承東考察由徐直軍所“主導(dǎo)”的阿維塔汽車項(xiàng)目，這兩件事多少會(huì)讓外界產(chǎn)生聯(lián)想：華為造車將面臨一個(gè)新的“方向性選擇”。
王軍停職一事為何備受關(guān)注？除了華為在2023年將迎來(lái)“不造車”的三年之約外，王軍此人更是華為汽車的“靈魂人物”。如果說(shuō)位高權(quán)重的徐直軍和余承東是華為汽車業(yè)務(wù)的最高決策者，那徘徊于徐直軍和余承東之間的王軍更像是華為汽車業(yè)務(wù)的一線執(zhí)行者。
2019年5月，華為成立智能車BU，隸屬于ICT部門(mén)管理，最高負(fù)責(zé)人為徐直軍，王軍為智能車BU總裁，主攻方向包括智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能電動(dòng)和智能車云。
2020年，華為車BU被劃分至消費(fèi)者BG（后升級(jí)為終端BG），最高負(fù)責(zé)人為余承東，王軍仍擔(dān)任智能車BU總裁，華為汽車業(yè)務(wù)也已經(jīng)進(jìn)入到了合作“造車”的新階段。
2021年，華為汽車業(yè)務(wù)被劃分成兩大板塊，由終端BG（原消費(fèi)者BG）負(fù)責(zé)智選業(yè)務(wù)，最高負(fù)責(zé)人余承東；另由智能車BU負(fù)責(zé)HI業(yè)務(wù)，余承東任CEO，王軍任COO。此時(shí)與華為深度合作的極狐阿爾法S和賽力斯SF5兩款車型也已經(jīng)浮出水面。
可見(jiàn)，對(duì)于華為汽車業(yè)務(wù)而言管理層參與度最高的無(wú)疑是余承東，其次是王軍。
就在“王軍停職”和“余承東視察阿維塔”被熱議之時(shí)，華為和重慶市政府簽署了一份合作協(xié)議。協(xié)議首要提及的就是，重慶市政府和華為攜手打造智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈和生態(tài)。
而重慶的汽車產(chǎn)業(yè)代表，除了有賽力斯之外，還有長(zhǎng)安。而二者同樣都是將新能源汽車的未來(lái)寄希望于同華為的合作之上。
此外，王軍是被停職而非離職，一字之差卻意義非凡，這也是引發(fā)市場(chǎng)對(duì)華為車業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)向猜測(cè)的主要根源，況且這種猜測(cè)并不是沒(méi)有依據(jù)的“胡亂炒作”。
至于余承東為何會(huì)公開(kāi)稱“方向上沒(méi)有變化”，大概率是為了“照顧”正處于合作之際的賽力斯。畢竟賽力斯是第一個(gè)敢于將“靈魂”交給華為的車企，算是“華為造車”初期當(dāng)之無(wú)愧的“功臣”。（詳見(jiàn)《華為掏空賽力斯》）
也就是說(shuō)，從當(dāng)前來(lái)看，在華為汽車業(yè)務(wù)的智選車方案，只有問(wèn)界一家，獨(dú)此一家。而在事情最終的確定性結(jié)果出來(lái)之前，“卸磨殺驢”對(duì)雙方都沒(méi)有好處。
02 造車之路
為什么要強(qiáng)調(diào)賽力斯的“獨(dú)有”？那阿維塔和極狐又算什么？曾經(jīng)余承東為比亞迪漢“站臺(tái)”又是為了什么？
不否認(rèn)，這些都是和華為汽車業(yè)務(wù)有著不同程度的合作車企。只不過(guò)，從今天來(lái)看合作業(yè)務(wù)做得最“成功”的似乎只有賽力斯了。
近來(lái)，外界將華為汽車業(yè)務(wù)管理層的調(diào)動(dòng)解讀為業(yè)務(wù)模式的調(diào)整。在「探客出行」看來(lái)，與其說(shuō)是存在著業(yè)務(wù)模式的方向之爭(zhēng)，不如說(shuō)是華為汽車在發(fā)展過(guò)程中所處的不同歷史階段罷了。
所謂的方向或模式有說(shuō)是兩種，即HI業(yè)務(wù)和智選業(yè)務(wù)。也有說(shuō)是三種，即被人所遺忘的零部件供應(yīng)。
以華為汽車業(yè)務(wù)進(jìn)展來(lái)看，可概括為：零部件供應(yīng)、全棧式HI業(yè)務(wù)和智選車業(yè)務(wù)三種。
首先，在零部件供應(yīng)上：早在華為成立智能車BU之前，就有過(guò)的相關(guān)業(yè)務(wù)，只是容易被忽略。
憑借手握數(shù)字通信和軟硬件結(jié)合的兩張王牌，華為招攬來(lái)了眾多大型工業(yè)類企業(yè)的數(shù)字化轉(zhuǎn)型升級(jí)業(yè)務(wù)。在汽車制造領(lǐng)域，依靠智能網(wǎng)聯(lián)和車載通訊的優(yōu)勢(shì)，華為已為諸多車企及產(chǎn)品提供軟硬件的供應(yīng)。
早在2016年，如日中天的華為余承東就曾為比亞迪和奔馳的合資品牌騰勢(shì)做過(guò)背書(shū)。
至于進(jìn)入到新能源和智能化的今天，華為先后為奔馳、奧迪、沃爾沃和比亞迪等主流車企提供過(guò)智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務(wù)服務(wù)。所涉及的具體項(xiàng)目有通訊模組、超聲波/毫米波/激光雷達(dá)、攝像頭/傳感器，以及相關(guān)的網(wǎng)聯(lián)車機(jī)芯片等。
其次，在全棧式HI業(yè)務(wù)上：華為與合作車企共同開(kāi)發(fā)智能汽車，車企只需負(fù)責(zé)做好整車的生產(chǎn)制造，華為則專注于新能源動(dòng)力總成、智能座艙、智能駕駛等增量領(lǐng)域。
截至2023年初，華為的全棧式HI業(yè)務(wù)已先后同北汽極狐、賽力斯問(wèn)界、長(zhǎng)安阿維塔等車企有過(guò)深入的合作，相關(guān)車型也因此引來(lái)市場(chǎng)的高度關(guān)注。然而，合作項(xiàng)目的推進(jìn)節(jié)奏和進(jìn)度都不是很理想。
最后，在智選車業(yè)務(wù)上：由于全棧式HI業(yè)務(wù)推進(jìn)速度較慢，慘遭“夭折”的賽力斯SF5和被放鴿子的極狐阿爾法S，都成了壓在華為汽車業(yè)務(wù)前的兩座大山。這也就有了在全棧式HI業(yè)務(wù)上，結(jié)合消費(fèi)者業(yè)務(wù)資源而推出了類似華為智選手機(jī)的智選車業(yè)務(wù)。
華為智選車業(yè)務(wù)是在原有的“零部件供應(yīng)”及“全棧式HI業(yè)務(wù)”基礎(chǔ)上進(jìn)一步深入到合作企業(yè)內(nèi)部，深度參與合作造車的產(chǎn)品設(shè)計(jì)、質(zhì)量管控、品牌營(yíng)銷、終端零售等全過(guò)程。
凡是華為能做的，都由華為團(tuán)隊(duì)來(lái)主導(dǎo)，合作車企近乎淪為“華為造車”的執(zhí)行者或代工方。
其“代表作”就是華為聯(lián)合賽力斯打造的高端新能源“AITO問(wèn)界”品牌。據(jù)公開(kāi)資料顯示，潛在的智選車還將會(huì)有奇瑞、江淮、埃安等品牌。
華為因不滿足于初期的零部件供應(yīng)，才有了后來(lái)的全棧式HI業(yè)務(wù)，然而全棧式HI業(yè)務(wù)的進(jìn)度跟不上預(yù)期，反倒是在智選車業(yè)務(wù)上，探索出了“造車”的新方向和成就感
但鑒于華為早期喊出“不造車”和對(duì)于全棧式HI業(yè)務(wù)的執(zhí)著，2022年8月華為又聯(lián)合寧德時(shí)代和長(zhǎng)安推出阿維塔品牌。從今天的成績(jī)表現(xiàn)來(lái)看，不否認(rèn)阿維塔雖明顯好于極狐，但和AITO問(wèn)界還是存在明顯的差距。
在「探客出行」看來(lái)，從零部件供應(yīng)到全棧式HI業(yè)務(wù)，再到智選車業(yè)務(wù)，這是華為汽車業(yè)務(wù)的探索之路，而并非“三選一”或者“二選一”的業(yè)務(wù)方向。
當(dāng)然，應(yīng)對(duì)不同的市場(chǎng)需求，三種業(yè)務(wù)并行也不是不行，但這樣帶來(lái)的結(jié)果是浪費(fèi)資源。將有效的資源放在合適的位置，讓其產(chǎn)生最大的價(jià)值，這是任何一家企業(yè)都該做的考量。
03 遠(yuǎn)水解不了近渴
雖然說(shuō)新能源汽車的發(fā)展才剛開(kāi)始，智能汽車和自動(dòng)駕駛的潛力更是值得去挖掘，華為也有能力在汽車行業(yè)中做得更好，但是，市場(chǎng)留給華為的時(shí)間似乎并不充裕。
正所謂“遠(yuǎn)水解不了近渴”，美好的未來(lái)值得期待，但殘酷的現(xiàn)實(shí)更需要去面對(duì)。
由于眾所周知的原因，2023年的華為所面臨的壓力將一天比一天大。不奢望短期內(nèi)能繼續(xù)往日的輝煌，如何“活下去”以及怎樣將外部壓力化解至最小才是當(dāng)務(wù)之急，這也是華為汽車業(yè)務(wù)的歷史使命。
「探客出行」從“心聲社區(qū)”得知，華為輪值董事長(zhǎng)徐直軍在2022年12月30日的新年致辭中表示：“預(yù)計(jì)華為2022年全年實(shí)現(xiàn)銷售收入6369億元，相比2021年多出1億元，經(jīng)營(yíng)結(jié)果符合預(yù)期?！?/p>
同時(shí)，他還提到：“2022年是華為逐步轉(zhuǎn)危為安的一年?！?/p>
對(duì)此，「探客出行」整理華為近十年的銷售收入發(fā)現(xiàn)，從2013年到2019年的這七年里，華為銷售收入平均增速還能維持在15%—20%高速增長(zhǎng)，然而到了2020年銷售壓力明顯大增，直到2021年出現(xiàn)28.56%的同比大跌。
在過(guò)去的2022年里，隨著華為Mate50的“復(fù)出”，尤其是汽車業(yè)務(wù)上找到了方向，新品牌AITO問(wèn)界9個(gè)月時(shí)間大賣7.5萬(wàn)臺(tái)，這才有了徐直軍的“轉(zhuǎn)危為安的一年”。
然而，就在華為剛宣布“轉(zhuǎn)危為安”時(shí)，或?qū)⒃倜媾R新一輪的“外部壓力”。能否置之死地而后生的關(guān)鍵在于華為汽車業(yè)務(wù)能否迅速出成績(jī)扛起大旗，而并非成為“外部壓力”之上的“內(nèi)部包袱”。
「探客出行」在對(duì)比國(guó)內(nèi)主流新能源車企和華為車BU的研發(fā)投入發(fā)現(xiàn)，2021年研發(fā)投入最大的是比亞迪，其次是華為車BU。而研發(fā)人數(shù)最多的也是比亞迪，華為車BU人數(shù)和小鵬相當(dāng)。
在人均研發(fā)投入上，華為以約130萬(wàn)元的人均研發(fā)投入遙遙領(lǐng)先于國(guó)內(nèi)新能源車企。
「探客出行」還注意到，在2022年11月的第12屆汽車論壇上，華為車BU銷售服務(wù)總裁遲林春曾表示：“最近三年，在汽車零部件研發(fā)上，華為累計(jì)投入了30億美元（約220億人民幣）。”
值得注意的是，華為車BU主要是專注于汽車智能化零部件、核心電機(jī)電控以及智能座艙和自動(dòng)駕駛等關(guān)鍵性領(lǐng)域，而非像其他車企那樣的整車生產(chǎn)及制造。
正因?yàn)槿绱?，?dāng)企業(yè)面臨重大不可控的風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，還有魄力將手頭有限的資源砸向尚未可知的汽車領(lǐng)域，也足見(jiàn)華為在汽車市場(chǎng)“破釜沉舟，背水一戰(zhàn)”的決心。
簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是，在華為這艘巨輪去向不定的時(shí)候，車BU堅(jiān)持了這么多年，投入了這么多錢(qián)，培養(yǎng)了這么多人，不就是為了能在汽車業(yè)務(wù)上看到成果嗎？
04 結(jié)語(yǔ)
在“造車”的道路上3年投入200億，對(duì)于華為來(lái)講可能不是什么大問(wèn)題，但緊迫的時(shí)間成了華為所有問(wèn)題的關(guān)鍵。
雙拳難敵四手，惡虎也怕群狼。面對(duì)一而再，再而三的“圍剿”，華為怎么扛住壓力？
在種種的轉(zhuǎn)向“信號(hào)”前，華為是否堅(jiān)持“不造車”已經(jīng)不重要了，重要的是如何將造車業(yè)務(wù)做一個(gè)優(yōu)先級(jí)的排序，將彌足珍貴的時(shí)間和有限的資源，投入到能產(chǎn)生最大化效益的地方。
在「探客出行」看來(lái)，當(dāng)前關(guān)于華為造車路線的探索和爭(zhēng)議完全沒(méi)有必要，在緩解了當(dāng)前的壓力后，再論也不遲。畢竟新能源賽道的比拼才剛開(kāi)始，汽車的智能化才起步，自動(dòng)駕駛更是遙遠(yuǎn)。對(duì)華為而言，新能源智能汽車市場(chǎng)的前景尚足，但時(shí)間不夠。