文|智駕網(wǎng) 黃華丹
行泊一體已經(jīng)火了一段時間。
近期，又有多家企業(yè)先后發(fā)布基于單顆國產(chǎn)SoC的低成本行泊一體方案，進一步為該功能在中低端車型上的配置提供了條件。
所謂行泊一體，通俗而言就是將智能駕駛與自動泊車功能集成在一個域控制器上。相較于此前行車和泊車分別開發(fā)的模式，其優(yōu)勢是傳感器等硬件復用可大大節(jié)約成本，同時軟件配置更加靈活，功能迭代開發(fā)效率也可有效提高。
有業(yè)內(nèi)人士向智駕網(wǎng)表示，行泊一體是以產(chǎn)品驅(qū)動的開發(fā)，兼顧了功能體驗和成本。一方面，將兩套系統(tǒng)整合為一體，可降低約50%的成本，這對車企有著極大的吸引力。
同時，行泊一體比行泊分離的功能上限更高，在功能體驗方面也有明顯的提升，對于希望為消費者提供更好體驗的車企來說，行泊一體也是更好的選擇。
這是當前行泊一體廣受車企追捧的主要原因。
不過，在實際開發(fā)過程中，要真正做到行泊一體并不容易。
01.行泊一體的優(yōu)勢與挑戰(zhàn)
走在行泊一體量產(chǎn)前沿的自動駕駛科技公司Nullmax紐勱科技創(chuàng)始人兼CEO徐雷將行泊一體分為4種形態(tài)。
1.0形態(tài)即是目前大部分車型采用的行泊分離的模式。兩種功能分別由行車域控制器和泊車域控制器控制，同時，行車功能只能調(diào)用行車的芯片和傳感器，泊車功能只能調(diào)用泊車的芯片和傳感器。
2.0形態(tài)則是將分別行車和泊車兩套系統(tǒng)的兩塊SoC集成在一個域控制器中，可減少一套域控制器的成本。但由于兩套系統(tǒng)并沒有做到真正的資源共享，對于性能的提升影響并不大。
3.0形態(tài)是在2.0基礎(chǔ)上，再減少一塊SoC，將兩套系統(tǒng)集成在一塊芯片上。但傳感器仍然分為兩套。
4.0形態(tài)則是真正做到單個域控制器，單個SoC，傳感器與芯片深度復用，真正實現(xiàn)行泊一體化。
同樣，在自動泊車技術(shù)上頗有建樹的縱目科技也提出將行泊一體分成三個架構(gòu)。1.0架構(gòu)是兩套系統(tǒng)共用一個域控制器，2.0是深度復用芯片與傳感器，3.0則是面向大算力平臺，完全由軟件框架拉通各個場景，場景驅(qū)動，架構(gòu)統(tǒng)一。
也就是說，真正做到行泊一體的方案可以實現(xiàn)一套軟硬件即可控制行車和泊車的功能。
系統(tǒng)整合可大大降低成本，這使得在15萬元以下車型上覆蓋功能更加完善的智能駕駛成為可能。同時，由于行泊一體化將兩套系統(tǒng)整合為一套，也可大大提高開發(fā)效率，并進而縮短開發(fā)周期。
此外，行車與泊車的傳感器共用也可提升駕駛體驗。例如泊車功能可使用行車傳感器，而低速行車如緊急加塞等場景也可使用泊車傳感器。
對用戶而言，不僅用車成本降低，同時車輛的智能化體驗也將明顯提升。
當然，要在單顆SoC上實現(xiàn)兩個體系的功能，其挑戰(zhàn)之大也不言而喻。上述業(yè)內(nèi)人士向智駕網(wǎng)表示，對企業(yè)而言，開發(fā)行泊一體，不僅需要具備泊車、行車功能的開發(fā)能力，如對應的感知、規(guī)劃等軟件算法，還需要具備將兩類功能整合成一套可部署方案的能力，如軟件算法架構(gòu)的設(shè)計、異構(gòu)式平臺的資源分配調(diào)度等等。這代表著企業(yè)需要具備非常深厚且完善的自動駕駛量產(chǎn)開發(fā)能力，要求很高。
但由于其所能帶來的明顯的好處，行泊一體已逐漸成為車企的共識。
02.行泊一體已成共識
據(jù)佐思汽研數(shù)據(jù)，2022年1-9月國內(nèi)乘用車L2及L2+級ADAS裝配率達到33.5%，其中L2級為28.4%；L2+級（高階輔助駕駛）為5.1%。
而據(jù)蓋世汽車研究院《智能泊車產(chǎn)業(yè)報告》，2022年中國乘用車智能泊車系統(tǒng)滲透率為21.2%。
高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)則顯示，2022年中國市場乘用車前裝標配搭載行泊一體域控制器交付上險為77.98萬輛，同比增長99.63%，搭載率目前為3.91%，處于市場爆發(fā)前期。
目前，大部分配備智能輔助駕駛的車輛仍采用行車和泊車分離的模式。據(jù)佐思汽研，目前，行泊一體上車主要車型有小鵬P7/P5、理想L9、坦克500、智己L7、榮威RX5、寶駿e300/Plus、吉利星越L、燃油車江淮思皓QX NOP版等。
但開發(fā)行泊一體方案的廠商已達20家左右，以國內(nèi)廠商占主導地位。
根據(jù)企業(yè)性質(zhì)的不同，基本可以分為以福瑞泰克、易航智能、智駕科技MAXIEYE、宏景智駕等為代表的初創(chuàng)型自動駕駛供應商，以德賽西威、東軟睿馳等為代表的傳統(tǒng)汽車電子頭部企業(yè)，以及華為、百度等互聯(lián)網(wǎng)巨頭。
03.高性價比小算力芯片是主流
而在行泊一體方案芯片的選擇上，德州儀器的TDA4是早期兼具性能與成本優(yōu)勢的優(yōu)秀代表。
以當前已經(jīng)量產(chǎn)的TDA4 VM為例，算力8TOPS，支持深度學習和實時圖像處理，功耗5-20W，無需主動冷卻，同時可支持800萬像素的攝像頭接入。
包括百度、大疆、Nullmax、福瑞泰克、知行科技等多家自動駕駛科技公司選擇了將TDA4作為行泊一體解決方案的芯片。
業(yè)內(nèi)人士認為，低算力芯片雖然體驗相對大算力會弱一些，但基本的行泊車功能都能實現(xiàn)，對車企來說是性價比非常高的選擇。同時，在整個消費市場中，車型最多、銷量最大的是經(jīng)濟的入門車型和中檔車型，因而，針對中低端車型的行泊一體方案，必然會成為一個極其巨大的市場。
大算力芯片的行泊一體，能夠探索更高級的功能，適合高端定位的車型。在這個市場，英偉達Orin仍是主流的選擇。例如，德賽西威的IPU04就是使用了Orin。同時，Nullmax也將推出一款基于以O(shè)rin為代表的大算力芯片打造的行泊一體產(chǎn)品。
據(jù)Nullmax表示，該行泊一體項目可涵蓋高速、城市和泊車的全場景量產(chǎn)應用，提供導航輔助駕駛、擁堵跟車、泊車輔助、常規(guī)ADAS等主流功能，預計2023年將實現(xiàn)量產(chǎn)。
而日前，宏景智駕剛剛宣布與安霸達成生態(tài)戰(zhàn)略合作關(guān)系。宏景智駕將搭載安霸的CV3-AD系列SoC芯片，開發(fā)高算力汽車自動駕駛域控制器平臺，并配備宏景智駕量產(chǎn)級感知、行車和泊車規(guī)控算法軟件，為客戶提供高等級自動駕駛解決方案。
安霸也成為行泊一體芯片玩家之一。
此外，國內(nèi)智能駕駛芯片主流的地平線征程系列也是行泊一體方案的不二選擇。有多家公司近期發(fā)布了基于單顆征程3或征程5的解決方案。
04.賽道已經(jīng)擁擠
智駕網(wǎng)整理了部分主流行泊一體產(chǎn)品供應商的數(shù)據(jù)，可以看出，在芯片選擇上，德州儀器的TDA4和地平線的征程3是使用最多的。而在大算力芯片上，則是征程5和Orin占主導地位。
其中，禾多科技在2022年12月宣布基于地平線征程系列的“行泊一體”自動駕駛域控制器HoloArk。官方表示，已經(jīng)在2022年獲得奇瑞等多家中國頭部自主品牌車企的定點，預計在2023年量產(chǎn)裝車。
根據(jù)算力不同，HoloArk分1.0和2.0兩個版本，功能覆蓋L2+到L4級的高階自動駕駛系統(tǒng)。HoloArk 1.0基于兩顆地平線征程3芯片打造，可支持高速領(lǐng)航、HPA記憶泊車等高階自動駕駛功能，將于2023年率先量產(chǎn)。HoloArk2.0基于征程5芯片打造，預計在2023年底或2024年初量產(chǎn)交付。
縱目科技推出的Amphiman系列同樣以地平線征程系列和TDA4為主，根據(jù)配置不同可實現(xiàn)包括高速NGP、一鍵泊車、智能召喚等功能，Amphiman 8000據(jù)稱將可實現(xiàn)L2.9級別的全場景功能。
Nullmax的MaxDrive根據(jù)配置不同有輕量版、基礎(chǔ)版、標準版和增強版之分，基于不同算力平臺，可實現(xiàn)不同級別的行泊一體功能。基礎(chǔ)版同樣以TDA4等低算力平臺為主，增強版則采用了Orin芯片。
而日前，德賽西威則在披露投資者關(guān)系時表示，公司IPU04產(chǎn)品已經(jīng)在理想、小鵬等車型上進行量產(chǎn)，累計獲得超過10家主流車企的項目定點，并已進入量產(chǎn)規(guī)模爬坡期。
域控制器的融合是趨勢，而除了行泊一體，目前也有另一條路線是艙泊一體，即將泊車功能融合到智能座艙域控制器中。這是由于智能座艙的發(fā)展使得其算力有了富余，而座艙域支持接入傳感器也為泊車提供了可能。
不過，由于行車、泊車同屬駕駛類功能，系統(tǒng)架構(gòu)更加相似，同時，行車和泊車在車企中同屬一個體系，功能安全也相對一致，目前行泊一體的路線更加主流。
而在未來，除了行泊一體化發(fā)展，艙駕融合也成為域控的趨勢，已經(jīng)有包括英偉達Thor，高通Snapdragon Ride Flex在內(nèi)的多款大算力芯片可支持艙駕一體的需求。
行泊一體，可以說是邁出了艙駕一體化的第一步。