文|車百智庫(kù) 陳重山

編輯|阿峰

近日，美國(guó)正在制定一項(xiàng)拒絕向華為供應(yīng)產(chǎn)品的新政策，這項(xiàng)舉措，可能代表著美方技術(shù)將全面禁止出售給華為。

在此艱難時(shí)刻，不少業(yè)內(nèi)人士呼吁，華為可將下場(chǎng)造車作為發(fā)展的支撐點(diǎn)、突破點(diǎn)。而最近發(fā)生的一件事，更加深了公眾對(duì)華為即將造車的猜想：

華為智能汽車解決方案BU（下簡(jiǎn)稱車BU）現(xiàn)重大人事調(diào)整，余承東或?qū)ⅹ?dú)掌華為智能車業(yè)務(wù)。在華為內(nèi)部，余承東一直主張?jiān)燔?，其?fù)責(zé)“華為智選”模式，參與的問(wèn)界車型已被一些專業(yè)人士認(rèn)定“就屬于造車，只不過(guò)沒(méi)打華為牌”而已。

雖然三年前的2020年10月26日，華為在一份內(nèi)部文件中寫(xiě)道“絕不造車，想造車的出列，自行離崗”，主動(dòng)為自己套上 “堅(jiān)決不造車”的“緊箍咒”；但這份文件當(dāng)時(shí)就加了一個(gè)期限，就是3年。如今，距離文件過(guò)期，只剩8個(gè)多月。華為若選擇親自下場(chǎng)造車，已不算違背此前承諾。

那么，親自下場(chǎng)造車，真的能成為華為業(yè)務(wù)發(fā)展的支撐點(diǎn)、突破點(diǎn)嗎？本文圍繞華為造車這一主題，試圖回答三個(gè)方面的問(wèn)題。

1、華為車業(yè)務(wù)的來(lái)龍去脈是怎樣的？

2、華為親自下場(chǎng)造車的利弊分別是什么？

3、對(duì)華為車業(yè)務(wù)的未來(lái)發(fā)展有什么樣的猜想？

一、華為涉車往事

華為是全球領(lǐng)先的ICT(信息與通信)基礎(chǔ)設(shè)施和智能終端提供商，涉足汽車制造，僅是眾多業(yè)務(wù)中的一個(gè)。華為是基于其主營(yíng)業(yè)務(wù)特點(diǎn)，選擇智能汽車和車聯(lián)網(wǎng)為新業(yè)務(wù)方向的。早在2013年，華為便推出車載模塊ME909T，并成立車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部，當(dāng)初發(fā)展方向是Tier1供應(yīng)商。

華為深度參與汽車制造業(yè)，與美國(guó)的“制裁”有一定聯(lián)系。2019年，華為被美列入了“實(shí)體清單”，5G芯片被斷供，當(dāng)年4月，華為便以Tier1的身份首次出現(xiàn)在上海車展，成為當(dāng)時(shí)新聞熱點(diǎn)。

當(dāng)時(shí)華為的口號(hào)是“華為不造車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫車企造車”。此后，華為一直重申不親自下場(chǎng)造車，甚至在2020年10月26日，在內(nèi)部文件中寫(xiě)道“絕不造車，想造車的出列，自行離崗”，主動(dòng)為自己套上“不造車”的“緊箍咒”。

目前在華為，與車相關(guān)的業(yè)務(wù)，全部由車BU主管。車BU主要有兩條路，一條是王軍主導(dǎo)的智能駕駛解決方案產(chǎn)品線，即HI模式，負(fù)責(zé)給其他車企提供智駕的軟硬件，譬如極狐阿爾法SHI版，搭載的就是華為的高階智能駕駛方案ADS；另一條是余承東負(fù)責(zé)的鴻蒙座艙+“華為智選”模式。在“華為智選”模式中，不僅華為參與造車過(guò)程，而且產(chǎn)品銷售渠道也通過(guò)華為門(mén)店實(shí)現(xiàn)。如今，華為的門(mén)店就擺著這一模式下的產(chǎn)品問(wèn)界M5和問(wèn)界M7。

2022年，問(wèn)界M5和M7兩款車一共賣出了7.5萬(wàn)臺(tái)，數(shù)量雖不多，但這兩款車創(chuàng)造了一個(gè)個(gè)銷售奇跡。

譬如，問(wèn)界M5創(chuàng)下新品牌單車型87天銷量破萬(wàn)的最快紀(jì)錄。M7發(fā)布的時(shí)候，只用4個(gè)小時(shí)就收割了2萬(wàn)份訂單。單月銷量方面，問(wèn)界系列曾一度擠進(jìn)造車新勢(shì)力銷量前三，力壓蔚來(lái)、小鵬。

這兩款車的交付速度之快，也出乎業(yè)內(nèi)預(yù)料。問(wèn)界M7上市后僅51天就開(kāi)啟交付。問(wèn)界M5純電版2022年9月初正式上市，10月底就開(kāi)啟全國(guó)多城交付。

二、有“利”可圖

問(wèn)界系列銷售火爆的局面，成為公眾篤定華為將親自下場(chǎng)造車的一個(gè)重要理由。其實(shí)，華為若下場(chǎng)造車，已有的優(yōu)勢(shì)，可不止這些。

單從品牌方面看，相較于賽力斯、極狐等這些新型的汽車品牌，華為的品牌，無(wú)論知名度、美譽(yù)度，都更強(qiáng)。這些汽車品牌通過(guò)與華為合作造車，不僅獲得了華為的技術(shù)賦能，而且獲得了華為的品牌賦能，享受到了華為的品牌溢價(jià)。

據(jù)問(wèn)界銷售人員介紹，九成多用戶看到問(wèn)界系列車型后，脫口而出的問(wèn)題就是“這是華為的車吧？”相較于其他疑問(wèn)，用戶更在意這車子的品牌是否華為。也因?yàn)榇耍簧黉N售人員在介紹問(wèn)界系列車型時(shí)，都會(huì)有意無(wú)意中地暗示“就是華為的產(chǎn)品”，這種話術(shù)的用戶留存效果，遠(yuǎn)比說(shuō)“問(wèn)界或賽力斯”要好。

無(wú)論制造，還是銷售，華為都和問(wèn)界形成了高度捆綁。從這個(gè)意義上，與其說(shuō)問(wèn)界是賽力斯制造的，不如說(shuō)問(wèn)界是華為制造的。在全聯(lián)車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴看來(lái)，華為在問(wèn)界車型上的貢獻(xiàn)就屬于造車，只不過(guò)是沒(méi)打“華為”品牌而已。

如今，問(wèn)界甚至于打上了“華為”品牌。據(jù)“小白測(cè)評(píng)”等觀察，開(kāi)年過(guò)后，問(wèn)界的宣傳物料上，已打上了華為標(biāo)了。

其實(shí)，憑借在合作生產(chǎn)問(wèn)界過(guò)程中掌握的造車技術(shù)，華為將合作方中的賽力斯換成任何一家車企，也能憑一己之力復(fù)刻出問(wèn)界。簡(jiǎn)而言之，華為要想下場(chǎng)造車，只要找一個(gè)代工廠，即可生產(chǎn)出來(lái)，其整車的推出速度，可能比小米更快。

另外，在華為智選模式下，華為各地的門(mén)店因?yàn)榇N問(wèn)界的車型，也因此掌握了汽車銷售技巧，以后銷售其他品牌汽車，也變得更容易。更關(guān)鍵的是，華為門(mén)店能在銷售問(wèn)界汽車的時(shí)候，隨時(shí)隨地獲得可觀收益，遠(yuǎn)超手機(jī)。

華為經(jīng)銷商門(mén)店負(fù)責(zé)人對(duì)媒體透露，賣一輛問(wèn)界M5，門(mén)店能夠獲益1萬(wàn)元左右，相當(dāng)于賣60部華為手機(jī)。在美國(guó)“制裁”下，華為手機(jī)遭遇影響，華為經(jīng)銷商也跟著生存困難。賣車，不僅為經(jīng)銷商帶來(lái)收益，也為華為帶來(lái)不少現(xiàn)金流。

若華為親自下場(chǎng)造車，獲得的收益將會(huì)更多，且無(wú)需與合作的車企利潤(rùn)分賬，能獨(dú)享收益。

三、不得不造車？

華為為什么一直重申不造車呢？

余承東的“HI”模式、“華為智選”模式等，其實(shí)存在一個(gè)巨大的BUG。華為不惜為“不造車”的承諾設(shè)定“緊箍咒”，一個(gè)重要的目的就是獲得合作車企的信任。自動(dòng)駕駛、智能座艙等技術(shù)，被認(rèn)為是一輛汽車的靈魂。若想車企放心將靈魂交予華為負(fù)責(zé)，華為就不能搶車企造車的飯碗。

不過(guò)，如今形勢(shì)已變，即使華為承諾不造車，有點(diǎn)實(shí)力的車廠也要求自主掌握核心技術(shù)，以應(yīng)對(duì)激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。能夠像賽力斯這般，接受“華為智選”模式，把靈魂和命運(yùn)一起交給華為的車企，越來(lái)越少了。華為與賽力斯之間合作取得的雙贏，在加入“華為智選”的江淮、奇瑞間，就不一定能夠復(fù)制。

甚至于，就連賽力斯，都已在 “尋新歡”，2月7日，賽力斯就與激光雷達(dá)系統(tǒng)科技企業(yè)RoboSense速騰聚創(chuàng)達(dá)成定點(diǎn)合作，合作車型將于2023年量產(chǎn)上市。

而且，華為“不造車”的承諾也即將到期，“華為智選”模式還能走多遠(yuǎn)，已是一個(gè)問(wèn)號(hào)。

要解決這些問(wèn)題，最好的方式就是華為放棄承諾，親自下場(chǎng)造車。今年正處于國(guó)內(nèi)新能源汽車發(fā)展黃金期，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)兼秘書(shū)長(zhǎng)張永偉已做出判斷，2023年新能源汽車市場(chǎng)有望進(jìn)入千萬(wàn)輛時(shí)代?，F(xiàn)在也就成為華為下場(chǎng)造車的最后窗口期，若再次錯(cuò)過(guò)了，以后就不一定有機(jī)會(huì)了。

更關(guān)鍵的是，代表“華為智選”模式的問(wèn)界，所創(chuàng)造的輝煌在2023年或?qū)㈦y以持續(xù)。余承東為問(wèn)界定下的30萬(wàn)輛年銷售目標(biāo)，并不一定能完成。

這是因?yàn)椋?023年，新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)更激烈。跨入2023年不久，特斯拉就祭出降價(jià)的大招，對(duì)車市造成重大影響，對(duì)問(wèn)界的影響尤其大，因?yàn)閱?wèn)界系列與Model Y價(jià)格區(qū)間高度重合。問(wèn)界成為國(guó)內(nèi)車企跟隨特斯拉降價(jià)的第一家，早在1月13日就官宣降價(jià)。問(wèn)界M5調(diào)整后售價(jià)為25.98萬(wàn)元起，問(wèn)界M7調(diào)整后售價(jià)為28.98萬(wàn)元起，兩款車型降價(jià)幅度達(dá)3萬(wàn)元。

這一降價(jià)行為，并沒(méi)有給問(wèn)界帶來(lái)銷量上的變化。1月16日，全國(guó)汽車消費(fèi)服務(wù)平臺(tái)“車fans”創(chuàng)始人孫少軍發(fā)布微博稱，問(wèn)界官宣降價(jià)72小時(shí)后，進(jìn)店量沒(méi)有明顯提升。剛剛過(guò)去的1月份，問(wèn)界銷量十分慘淡，僅銷出4475臺(tái)，環(huán)比下降約56%。

華為若不親自下場(chǎng)造車，其車業(yè)務(wù)僅依靠問(wèn)界這一成功產(chǎn)品，很難有大的進(jìn)展。

四、汽車業(yè)務(wù)的未來(lái)

華為真的不得不造車嗎？

2022年8月，任正非在在《整個(gè)公司的經(jīng)營(yíng)方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤(rùn)和現(xiàn)金流》中就提到：“華為......要把活下來(lái)作為最主要綱領(lǐng)，......砍掉一切不賺錢(qián)的業(yè)務(wù)?！?/p>

華為此次車BU的重大人事調(diào)整，除了余承東或?qū)⑸衔恢?，還有智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍被停職，業(yè)內(nèi)猜測(cè)，主要原因之一就是其負(fù)責(zé)的HI模式，叫好不叫座，特別燒錢(qián)。2022年7月，余承東在記者采訪時(shí)就表示，華為直接和間接研發(fā)人員高達(dá)10000人，但其中70%研發(fā)人員都在研發(fā)智能輔助駕駛，即Hi模式上。

其實(shí)，相較于HI模式，余承東負(fù)責(zé)的“華為智選”模式，也處于虧損當(dāng)中。

“華為智選”的成功案例就是問(wèn)界系列車型，在2022年銷售十分火爆，但是，背后的公司賽力斯巨虧。按賽力斯最新披露，預(yù)計(jì)2022年度實(shí)現(xiàn)歸屬于母公司所有者的凈利潤(rùn)為-35億到-39.5億元，較上年同期18.24的虧損額，擴(kuò)大一倍左右。作為合作方的華為，又從哪獲得利潤(rùn)分賬?

余承東曾經(jīng)說(shuō)過(guò)，汽車部門(mén)是華為唯一在虧的部分。那么，如果再進(jìn)一步，親自下場(chǎng)造車，華為的虧損可能更嚴(yán)重。這又談何 “支撐華為的發(fā)展，成為華為的突破口”？

2月10日，針對(duì)網(wǎng)上關(guān)于華為汽車戰(zhàn)略將調(diào)整的說(shuō)法，余承東已經(jīng)給予了回應(yīng)，認(rèn)為華為在車業(yè)務(wù)的方向上沒(méi)有變化。華為下場(chǎng)造車的猜想，如余承東所說(shuō)的，僅僅是“網(wǎng)上瞎炒作”，不太可能成真。未來(lái)，華為涉車業(yè)務(wù)，甚至可能走向收縮。

此前，華為內(nèi)部論壇上線了一篇名為《整個(gè)公司的經(jīng)營(yíng)方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤(rùn)和現(xiàn)金流》的文章，提到了汽車板塊。任正非指出，“智能汽車解決方案不能鋪開(kāi)一個(gè)完整戰(zhàn)線，要減少科研預(yù)算，加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，聚焦在幾個(gè)關(guān)鍵部件作出競(jìng)爭(zhēng)力，剩余部分可以與別人連接?！?/p>

隨后，網(wǎng)上傳出疑似余承東的要求：各級(jí)主管要減少盲目投資與擴(kuò)張，重視利潤(rùn)和現(xiàn)金流，改善經(jīng)營(yíng)質(zhì)量。

這都被認(rèn)為是華為在車業(yè)務(wù)上進(jìn)入戰(zhàn)略收縮的信號(hào)。華為汽車業(yè)務(wù)不能再單純以虧損換規(guī)模，需要在增長(zhǎng)和賺錢(qián)之間尋找平衡點(diǎn)。

目前，關(guān)于華為車業(yè)務(wù)新的猜測(cè)是，該板塊業(yè)務(wù)有可能從華為獨(dú)立出來(lái)，成立新公司，走融資的道路。這樣一來(lái)，不僅無(wú)需從華為母體吸血，還會(huì)給華為帶來(lái)資產(chǎn)的升值。此前任正非就提到將來(lái)讓一部分業(yè)務(wù)慢慢走上資本市場(chǎng)，正好成為這一猜想的佐證。

目前，華為尚沒(méi)有傳出車業(yè)務(wù)獨(dú)立出來(lái)的規(guī)劃。不過(guò)，可預(yù)測(cè)的是，華為的車業(yè)務(wù)若獨(dú)立出來(lái)，這將是一個(gè)非常充滿想象力的科技公司。2022年2月18日，德國(guó)媒體曾報(bào)道說(shuō)，大眾汽車擬收購(gòu)華為自動(dòng)駕駛部門(mén)，當(dāng)時(shí)給出的收購(gòu)金額就達(dá)到數(shù)十億歐元，而自動(dòng)駕駛僅是華為車業(yè)務(wù)的一小部分，足見(jiàn)華為的涉車業(yè)務(wù)若獨(dú)立，其估值是相當(dāng)可觀的。

更為關(guān)鍵的是，華為車業(yè)務(wù)若獨(dú)立出來(lái)，則極有可能下場(chǎng)造車。參照華為手機(jī)能夠力戰(zhàn)蘋(píng)果的過(guò)往，可預(yù)測(cè)未來(lái)華為所造的電動(dòng)汽車，有與特斯拉一較高下的可能性。

全文參考

[1]《華為智能汽車戰(zhàn)略》，中信證券

[2]《釋放“造車”信號(hào)？華為余承東或獨(dú)掌智能車業(yè)務(wù)！專家分析：要自己干了》，每日經(jīng)濟(jì)新聞

[3]《距離華為親手造車，僅剩8個(gè)月零20天59分25秒？》，差評(píng)

[4]《作為唯一虧損業(yè)務(wù)，華為做汽車，是門(mén)好生意嗎？》，未來(lái)網(wǎng)

[5]《美國(guó)的刀，逼著華為造車》，汽車公社

[6]《余承東回應(yīng)：車BU人事調(diào)整 不影響汽車戰(zhàn)略方向》，每日經(jīng)濟(jì)新聞