文|螺旋實(shí)驗(yàn)室 牧歌
編輯|堅(jiān)果
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2020年10月，華為在內(nèi)部的一份文件中表示：絕不造車(chē)，想造車(chē)的出列，自行離崗。這份文件據(jù)說(shuō)得到了任正非的親自批復(fù)，時(shí)任華為BU總裁的王軍也在后來(lái)的公開(kāi)演講中重申，華為不會(huì)造車(chē)，而是幫助車(chē)企造好車(chē)。
但這份文件也并非不可變更的鐵律，而是有一個(gè)三年的有效期，到今年10月，該文件就正式到期。加上此前一直力主華為與車(chē)企合作的王軍也在近期離職，關(guān)于華為親自下場(chǎng)造車(chē)的傳言又甚囂塵上。
對(duì)于如今獨(dú)掌華為汽車(chē)大權(quán)的余承東來(lái)說(shuō)，這些傳言盡管只是猜測(cè)，但終歸也有可能影響華為在智能汽車(chē)領(lǐng)域的前進(jìn)路線，2月21日，余承東親自出面澄清，華為不是親自造車(chē)，還是通過(guò)智選模式合作。
在智能手機(jī)大局已定的情況下，智能汽車(chē)成為了華為面向終端用戶最重要的根據(jù)地。盡管過(guò)去的華為手機(jī)是為數(shù)不多能和iPhone掰掰手腕的國(guó)產(chǎn)品牌，但這已經(jīng)是當(dāng)年之勇，無(wú)論是當(dāng)下的市場(chǎng)環(huán)境和競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)，華為的手機(jī)業(yè)務(wù)都將不可避免的進(jìn)入低谷期。
1、手機(jī)已逝，造車(chē)未晚
根據(jù)IDC公布的2022年中國(guó)智能手機(jī)廠商市場(chǎng)份額數(shù)據(jù)來(lái)看，vivo（18.6%）、榮耀（18.1%）、OPPO（16.8%）占據(jù)三甲位置，而蘋(píng)果（16.8%）和小米（13.7%）則分列第四和第五名。
另外兩家統(tǒng)計(jì)機(jī)構(gòu)Counterpoint Research和Canalys給出的2022年數(shù)據(jù)雖然排序略有出入，但前五位的手機(jī)品牌卻都保持一致，都是“VO榮米”加上蘋(píng)果的格局，2021年時(shí)，也是這五家品牌聯(lián)袂領(lǐng)跑，而連續(xù)兩年，華為都已經(jīng)不在第一陣營(yíng)之列。
對(duì)于業(yè)內(nèi)人士來(lái)說(shuō)，這樣的結(jié)果其實(shí)并不意外，從遭遇美國(guó)禁售，到不得已拆分榮耀，華為手機(jī)的劇本就已經(jīng)寫(xiě)好。甚至于在2022年發(fā)售的Mate 50系列，華為都無(wú)法使其支持5G。
加之華為一直堅(jiān)持的高端品牌路線，在失去了眾多硬件能力加持后，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力陡然下降，僅僅依靠華為的品牌影響力，已經(jīng)難以撐起銷(xiāo)量。
這樣的結(jié)果盡管讓人感到無(wú)奈且憤慨，但在商業(yè)戰(zhàn)爭(zhēng)中，抱怨環(huán)境注定是無(wú)用功。一個(gè)不得不承認(rèn)的現(xiàn)實(shí)是，華為手機(jī)已經(jīng)很難重現(xiàn)前幾年與iPhone逐鹿高端機(jī)市場(chǎng)的榮光時(shí)刻，除非外部環(huán)境發(fā)生重大好轉(zhuǎn)，或者手機(jī)行業(yè)出現(xiàn)了下一個(gè)革命性的技術(shù)創(chuàng)新。
市場(chǎng)地位下滑，而手機(jī)行業(yè)整體的景氣度也處在低位。根據(jù)Counter point的數(shù)據(jù)顯示，2022年全球出貨量下降了12%，達(dá)12億部，創(chuàng)下自2013以來(lái)的最差年度業(yè)績(jī)。
國(guó)內(nèi)手機(jī)市場(chǎng)去年也遭遇寒冬，受到疫情因素和行業(yè)創(chuàng)新停滯等影響，2022年國(guó)內(nèi)市場(chǎng)手機(jī)總體出貨量累計(jì)為2.72億部，同比下降22.6%。
無(wú)論是站在企業(yè)角度還是行業(yè)角度來(lái)看，華為都不值得再在手機(jī)領(lǐng)域壓下重注。一手開(kāi)拓了華為手機(jī)霸業(yè)的余承東也曾表示，華為手機(jī)的供應(yīng)鏈已經(jīng)缺失，唯一能夠彌補(bǔ)手機(jī)銷(xiāo)量缺失的就是智能電動(dòng)汽車(chē)。
過(guò)去一年里，余老板嘴中圍繞汽車(chē)的話題更多了，眾多出圈的言論也大多與汽車(chē)有關(guān)，而華為手機(jī)，似乎已經(jīng)不再是華為最值得討論的產(chǎn)品。
2、華為的車(chē)企朋友圈
作為華為終端業(yè)務(wù)和智能汽車(chē)解決方案BU的雙料CEO，在王軍離任之后，余承東大權(quán)獨(dú)攬，但肩上的膽子也愈發(fā)沉重。用他自己的話來(lái)說(shuō)：“我每天晚上干到12點(diǎn)，有時(shí)候一兩點(diǎn)，人家周末有兩天休息，我一天都沒(méi)有?！?/p>
余承東在忙些什么，當(dāng)然還是圍繞著汽車(chē)轉(zhuǎn)，就連今年過(guò)年回安徽老家，余承東都不忘去到當(dāng)?shù)氐娜A為汽車(chē)展廳看看，順便還和家鄉(xiāng)政府談了談關(guān)于汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的合作。
去年算得上華為智能汽車(chē)初露鋒芒的一年，華為與小康股份合作推出的問(wèn)界車(chē)型取得了不錯(cuò)的市場(chǎng)反饋，無(wú)論是在產(chǎn)品銷(xiāo)量還是用戶口碑上，都隱隱展現(xiàn)出了過(guò)去華為手機(jī)的勢(shì)頭。
和恒大、小米等親自下場(chǎng)造車(chē)的跨界玩家不同，華為一直宣稱自己的智能汽車(chē)路線是“智選模式”，即與車(chē)企合作，華為通過(guò)技術(shù)賦能。
對(duì)于兩種造車(chē)路線的區(qū)別，余承東的解讀則更為直白，“代工模式是車(chē)廠掙小錢(qián)，我們掙大錢(qián)，現(xiàn)在是車(chē)廠掙大錢(qián)，我們掙小錢(qián)，這個(gè)模式是不一樣的，我們是幫助車(chē)企成功。”
除了前文中提到的問(wèn)界車(chē)型外，華為的智選車(chē)陣營(yíng)還包括了賽力斯SF5、極狐阿爾法和阿維塔11，造車(chē)朋友圈更是涵蓋了寧德時(shí)代、北汽、長(zhǎng)安等重磅玩家。
近期，江淮和華為的新能源工廠也在合肥正式開(kāi)工建設(shè)，該工廠建成后，將用于華為與江汽集團(tuán)在共同開(kāi)發(fā)新一代高端智能電動(dòng)汽車(chē)。
對(duì)于這些合作伙伴，余承東給他們畫(huà)了一個(gè)很大的餅，余承東表示：“華為緊密合作的車(chē)企會(huì)在一兩年內(nèi)率先走向盈利，并且會(huì)成為中國(guó)盈利最好的車(chē)企之一。”
不過(guò)這些表態(tài)并不能完全讓合作伙伴安心，華為未來(lái)會(huì)不會(huì)親自下場(chǎng)造車(chē)，恐怕才是困擾很多車(chē)企的心結(jié)。當(dāng)一個(gè)不缺品牌影響力，技術(shù)實(shí)力過(guò)硬，同時(shí)又洞悉造車(chē)全產(chǎn)業(yè)鏈的對(duì)手誕生，對(duì)于行業(yè)其他玩家來(lái)說(shuō)注定不是個(gè)好消息。
3、“靈魂”在誰(shuí)手中？
盡管華為和余承東都一再重申不會(huì)親自下場(chǎng)造車(chē)，但這并不意味著華為在造車(chē)這個(gè)鏈條里就只是扮演輔助的角色。從與小康汽車(chē)合作開(kāi)始，就有不少人質(zhì)疑華為還是在走代工模式，尤其對(duì)于“AITO問(wèn)界”品牌的歸屬問(wèn)題，外界認(rèn)為仍是由華為在主導(dǎo)開(kāi)發(fā)和銷(xiāo)售。
對(duì)于這種說(shuō)法，余承東予以了否認(rèn)，其堅(jiān)持認(rèn)為雙方仍是“聯(lián)合開(kāi)發(fā)”。原因是“華為沒(méi)有造車(chē)資質(zhì)，也沒(méi)有做整車(chē)的人，但是提供智能化、軟件、芯片、設(shè)計(jì)、體驗(yàn)、質(zhì)量管控等”。
其實(shí)無(wú)論是代工也好，聯(lián)合開(kāi)發(fā)也罷，核心的問(wèn)題是誰(shuí)占主導(dǎo)，進(jìn)而決定了誰(shuí)能夠從汽車(chē)銷(xiāo)售中分得更多的利潤(rùn)。
根據(jù)余承東過(guò)去的表態(tài)，華為的智選模式下，車(chē)廠賺大錢(qián)，華為賺小錢(qián)，當(dāng)然這是一個(gè)較為遠(yuǎn)景的目標(biāo)。不過(guò)余承東也曾表示，華為的汽車(chē)業(yè)務(wù)，要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。
但結(jié)合問(wèn)界的例子來(lái)看，目前小康汽車(chē)在這塊仍處于投入期，承擔(dān)了前期高昂的車(chē)型開(kāi)發(fā)、模具打樣、工廠改造等費(fèi)用，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)談不上盈利。未來(lái)如果問(wèn)界車(chē)型能夠持續(xù)爆賣(mài)，那么小康汽車(chē)才有可能實(shí)現(xiàn)余承東所說(shuō)的“賺大錢(qián)”。
但在汽車(chē)賺錢(qián)之后，主導(dǎo)權(quán)的問(wèn)題又會(huì)接踵而至，誰(shuí)的話語(yǔ)權(quán)更大，誰(shuí)又被誰(shuí)卡了脖子，誰(shuí)來(lái)決定利潤(rùn)到底該如何計(jì)算和配比。
對(duì)于小康汽車(chē)這樣并不算主流的車(chē)企來(lái)說(shuō)，或許能夠接受華為的“聯(lián)合開(kāi)發(fā)”，但對(duì)于其他車(chē)企來(lái)說(shuō)，將高精尖的核心科技全部交給合作伙伴來(lái)做，則存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。
上汽董事長(zhǎng)陳虹曾有過(guò)一番經(jīng)典的“靈魂論”，陳虹認(rèn)為：“與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛，上汽是不能接受的。如此一來(lái)，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。上汽要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>
在新能源車(chē)市場(chǎng)，“靈魂”完全掌握在手上的車(chē)企并不多，國(guó)內(nèi)除了比亞迪，恐怕也沒(méi)有其他玩家能夸下?？?。
尤其在核心的電池領(lǐng)域，由于很多車(chē)企不具備生產(chǎn)能力，只能從第三方采購(gòu)。但隨著去年上游電池廠商提價(jià)，使得很多車(chē)企被迫交出了本就不太豐厚的利潤(rùn)。廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)甚至在公開(kāi)場(chǎng)合直言，自己實(shí)際上是在給寧德時(shí)代打工。
這樣的故事會(huì)不會(huì)出現(xiàn)在華為和合作伙伴身上，現(xiàn)在無(wú)法給出確切回答，但對(duì)于車(chē)企而言，這也應(yīng)該是一個(gè)值得警醒的隱形風(fēng)險(xiǎn)。