文｜速途車酷研究院
新能源汽車動力電池回收，越來越受到產(chǎn)業(yè)界和資本的關(guān)注。根據(jù)天眼查APP數(shù)據(jù)顯示，去年一年，新注冊的電池回收相關(guān)企業(yè)就超過4萬家。
2022年，我國新能源汽車銷量為688.7萬輛，同比增長93.4%，呈現(xiàn)持續(xù)爆發(fā)式增長趨勢。而飛速增長的新能源汽車銷量也帶動了其衍生產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，尤其是在動力電池回收這一領(lǐng)域。
日前，寧德時代發(fā)布公告稱，控股子公司廣東邦普循環(huán)科技有限公司擬在廣東佛山投資238億元，建設(shè)一體化新材料產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)基地，涵蓋50萬噸廢舊電池材料的回收、三元和磷酸鐵鋰正極材料的生產(chǎn)、負極再生石墨制造等項目。
除此之外，特斯拉、比亞迪等行業(yè)巨頭及眾多中小企業(yè)也紛紛加碼動力電池回收行業(yè)。
圖源：風口財經(jīng)
在動力電池回收行業(yè)的紅火熱度之下，基于對新能源汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)的觀察分析，速途車酷研究院也注意到了一些隱憂。
中國新能源汽車在2014年開啟了規(guī)?；慨a(chǎn)。早期新能源汽車的廣泛應(yīng)用場景是出租車、網(wǎng)約車等，使用頻率較高，按照動力電池5-8年的壽命計算，在2019年市場上應(yīng)該出現(xiàn)第一批退役動力電池了，最晚在2022年，理應(yīng)達到退役年限。
但實際情況是2021年中國鋰電池理論回收量達59.7萬噸，而實際回收量為23.6萬噸，實際回收量占比38.5%。預計2022年中國鋰電池理論回收量達75萬噸，而實際回收量為28.5萬噸，實際回收量占比38%左右。
從這一組數(shù)據(jù)，我們就可以看出預測中的大規(guī)模動力電池退役潮尚未出現(xiàn)，中國電池產(chǎn)業(yè)研究院院長吳輝表示，按照理論上，動力電池最快5年就會淘汰。但實際上，當時賣出的一些動力電池可能沒有“跑”起來，早期示范項目一部分可能會擱置。
當下，無論是業(yè)內(nèi)人士，還是業(yè)內(nèi)企業(yè)都認為動力電池退役潮“雖遲必到”，甚至還有不少人認為退役潮或?qū)⒃?025年到來，畢竟根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）預計，到2025年，我國退役動力電池累計將達到137.4GWh，需要回收的廢舊電池將達到96萬噸。按各類型電池單噸回收收入測算，對應(yīng)市場空間遠超過千億元。
而且隨著碳酸鋰等原材料價格居高不下，以及《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》發(fā)布，動力電池回收行業(yè)儼然已在“風口浪尖”。然而唯獨欠缺一股名為“退役潮”的東風，來促使市場“成熟”發(fā)展起來。
當市場“尚未成熟”時，對應(yīng)的技術(shù)，自然也有所欠缺。
動力電池——主要指鋰動力電池——回收利用就是指將新能源汽車廢舊鋰動力電池進行多層次的合理利用。如今，動力電池回收方式主要包括梯次利用和拆解回收。
梯級利用屬于輕度報廢，是指將剩余容量較高、整體滿足使用需求的退役動力電池適當修復、統(tǒng)一標準后，在保證安全的前提下，根據(jù)電池剩余容量不同，投放至低要求的電池領(lǐng)域，例如儲能、信號塔、低速車等應(yīng)用場景進行二次使用。
梯次利用因為存在電池使用隱患、技術(shù)壁壘高、行業(yè)利潤偏低等問題，還處于小規(guī)模探索階段，尚未形成規(guī)模效益。
拆解回收就是將已經(jīng)報廢的動力電池集中回收，通過工藝技術(shù)回收電池中的鎳、鈷、錳、銅、鋁、鋰等金屬，再將這些材料循環(huán)利用，制造動力電池包，并應(yīng)用在新能源汽車中。
當電池剩余容量下降到初始容量的40%以下時，多半會進入拆解回收階段。但是當前動力電池回收還存在拆解難的問題，多種多樣的電池結(jié)構(gòu)更給拆解回收增加了難題，在此情況下，想要實現(xiàn)規(guī)模化、智能化拆解的難度和成本也直線上升。
更不用提拆解回收中涉及的耗能大、金屬回收率低、環(huán)保性不佳等問題了。
總體而言，在動力電池回收技術(shù)方面，囿于“退役潮”未到，行業(yè)技術(shù)儲備相對匱乏，當前尚沒有最優(yōu)解。
當下，動力電池回收行業(yè)并未建立起一套行之有效的回收利用體系，甚至很多時候，整個行業(yè)和企業(yè)都處于一種“無序競爭”的狀態(tài)。
以眼下的頭部企業(yè)格林美為例，作為國內(nèi)首批循環(huán)經(jīng)濟示范企業(yè)，早在2010年成功上市后，格林美就開始加速布局新能源全產(chǎn)業(yè)鏈。
2012年12月，格林美收購凱力克股權(quán)，借此完善鈷產(chǎn)品線，打通廢舊電池、報廢電池材料到新能源電池材料制造的循環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈，正式切入動力電池前驅(qū)體業(yè)務(wù)。
2016年，格林美聯(lián)手三星、ATL等國際知名企業(yè)，構(gòu)建“電池回收—材料再造—電池包再造—汽車再裝備”的新能源全生命周期價值鏈。
2021年末，格林美在國內(nèi)建成十六大循環(huán)產(chǎn)業(yè)園，覆蓋11個省和直轄市。
截至2022上半年，在新能源業(yè)務(wù)已經(jīng)成為格林美的主要營收來源前提下，2022年上半年，格林美新能源電池材料業(yè)務(wù)實現(xiàn)營收105.22億元，動力電池回收業(yè)務(wù)實現(xiàn)營業(yè)收入2.57億元，僅占總營收的2.4%。
而且從數(shù)據(jù)來看，格林美回收產(chǎn)能利用率并不高。2021年，格林美動力電池回收拆解能力為21.5萬噸/年，一年實際回收量只達到8407.46噸。
2022年，其回收量大幅上升到2萬噸以上，對比25萬噸的拆解能力，產(chǎn)能利用率依然僅在8%左右。其他頭部玩家如邦普循環(huán)、天奇股份情況也是相似。追其實質(zhì)都是因為目前動力電池回收利用體系建設(shè)尚未完善，沒有建立起統(tǒng)一的國家標準、行業(yè)標準、回收標準，回收渠道也不完善，才會出現(xiàn)這種情況。
每一個行業(yè)從萌芽期到成熟期，都需要一個逐步規(guī)范和成長的過程。從長期的視角來看，隨著資本的涌入，回收體系的建立，監(jiān)管政策的趨嚴，電池回收行業(yè)邁入良性發(fā)展的渠道指日可待。
如今的動力電池回收行業(yè)，像是被“催生的早產(chǎn)兒”，因為未來可期，所以資本和企業(yè)爭相涌入，但是也因為“尚未成熟”，存在種種弊端。
其實對于動力電池回收行業(yè)來說，當務(wù)之急就是解決技術(shù)和回收利用體系的難題，然后靜待“退役潮”這股東風。隨著換電模式和終身質(zhì)保逐漸推開，動力電池回收有望形成閉環(huán)，一旦閉環(huán)形成，那動力電池回收行業(yè)這個風口將進入“成熟期”，成為名副其實的“香餑餑”，引來更多的資本和企業(yè)青睞。