文 | 觀潮新消費 王叁
編輯 | 杜仲
綠色出行的市場上，兩股平行的勢力相互穿插，內(nèi)卷的極至是外卷，當他們都想成為彼此的替代品，必然相會在某個交叉路口。
隨著國潮進入下半場，各行各業(yè)迎來更加審慎的目光。衣食住行中潛藏的千億風口被逐一挖掘，終于發(fā)現(xiàn)出行市場上還有個被忽視的領(lǐng)域，因為它是真正的剛需，從來不需要對資本講故事。
幾乎所有打工人都深刻體會過——堵車時，電動自行車所帶來的幸福感會達到峰值。
01 新國標，新增量
20世紀80年代，上海自行車廠的一個分廠自立門戶，成立了上海自行車二廠，在分家時，二廠帶走了電瓶車項目。
1985年，上海自行車二廠推出了永久DX-130型電動自行車。這款電動自行車拿到了上海市公安局的批準文書，可以上牌、上路行駛，由此成為我國第一款電動兩輪車。
這款車型配有2塊12V鉛酸蓄電池，整車的重量約達100斤，據(jù)說充電一次可以行駛60千米。
不過，這款車在市場普及艱難，并不完全是因為產(chǎn)品本身的性能。20世紀80年代，“三轉(zhuǎn)一響”是結(jié)婚標配，當時一輛永久牌自行車的售價約160元，普通城鎮(zhèn)工人的月薪約30元，而電動自行車作為最尖端的科技產(chǎn)品，售價超過300元。
“貧窮”是想象力的最大限制，但它不能成為阻礙。
1995年，清華大學成功研制出我國第一輛輕型電動車。隨后的5年間，電機、蓄電池、充電器、控制器等“電器四大件”的關(guān)鍵技術(shù)接連突破，車輛載重、爬坡、續(xù)航等能力大幅提升，電動自行車逐漸從實驗室走向民用市場，成為自行車和摩托車的替代品。
2004年，我國電動自行車總產(chǎn)量達到676萬輛，并初步形成了天津、江蘇、浙江三大產(chǎn)業(yè)聚集地。
天津是中國自行車產(chǎn)業(yè)的搖籃，憑借自行車產(chǎn)業(yè)的先發(fā)優(yōu)勢切入電動自行車行業(yè)，主要生產(chǎn)簡易款的電動自行車；江蘇和浙江的優(yōu)勢是摩托車產(chǎn)業(yè)配套集群，主要切入電動自行車行業(yè)的高端地帶，也就是行業(yè)內(nèi)所說的“南豪華、北簡易”格局。
同年，《道路交通安全法》將電動自行車確定為非機動車的合法車型，電動自行車行業(yè)進入高速發(fā)展的階段。據(jù)中國自行車協(xié)會的數(shù)據(jù)，2005年，我國電動自行車產(chǎn)量為1211萬輛，2013年達到3695萬臺，年均復(fù)合增長率為14.96%。
2004年至今，在不到二十年的時間里，電動自行車成為老百姓短途出行的首選，天津、江蘇、浙江三地成為集物流、配套、研發(fā)、制造為基礎(chǔ)的三大輻射中心，我國成為全球最大的電動自行車生產(chǎn)、消費和出口國。
不過，我國電動自行車市場在2017年步入成熟期，不但出現(xiàn)了多個全國性品牌，還有數(shù)以萬計的小品牌通過以價換量的方式爭奪市場。身處“價格戰(zhàn)”的企業(yè)苦不堪言，卻只能被動向前，愈發(fā)平價的產(chǎn)品也讓市場容量迅速見頂。
直到新國標出臺，才強行矯正了群魔亂舞的無序競爭局面，同時釋放出億級的換車需求，讓紅海重新成為藍海。
2019年4月，電動車新國標開始實施，對2019年4月15日前購買的不符合新國標的電動兩輪車實行3-5年過渡期管理，過渡期結(jié)束后的超標電動兩輪車將禁止上路行駛。
（來源：雅迪白皮書）
具體而言，新國標將兩輪電動車劃分為電動自行車、電動輕便摩托車、電動摩托車三類，并按照不同標準分別進行管理。其中，電動自行車是居民日常出行的首選，其與后兩類的區(qū)別主要是：最大功率、最大車速、整車質(zhì)量、必須有腳踏等，部分城市還有電動自行車必須上牌照的規(guī)定。
三類產(chǎn)品都要求3C強制認證。3C認證是一種基礎(chǔ)的安全認證標準，覆蓋電池、電機、輪胎、充電器等核心零部件。新國標政策要求電動車品牌必須滿足3C認證標準才能出廠、銷售、進口及參與其他經(jīng)營活動，全行業(yè)實行“一車一證”制度，已經(jīng)上牌的電動車品牌還需要進行每年一次的年檢。
新國標出臺后，中國輕工業(yè)聯(lián)合會副秘書長郭永新曾表示：“目前電動自行車全社會保有量2億多輛，年產(chǎn)量3000多萬輛，有相關(guān)測算顯示，按照新標準來看，超標車達60%。產(chǎn)品大部分不能滿足新標準，這次新規(guī)對行業(yè)來說是脫胎換骨似的革新。”
顯然，新國標為電動自行車市場帶來了明顯的置換需求，過渡期3-5年，意味著這些需求主要釋放在2022-2024年。
據(jù)弗若斯特沙利文（簡稱“沙利文”）報告數(shù)據(jù)顯示，中國是全球最大的電動兩輪車市場，銷量由2017年的3050萬輛增長至2021年的4980萬輛，復(fù)合年增長率為13.0%，并在2021年占據(jù)全球總銷量的75.9%。
報告中還提到，隨著新的智能技術(shù)應(yīng)用及消費客群的不斷擴大，預(yù)計2026年中國電動兩輪車銷量達6970萬輛，較2022年的復(fù)合年增長率為7.1%。
而在電動兩輪車的三項分類中，電動自行車占據(jù)大部分銷量比例。
中國自行車協(xié)會的最新數(shù)據(jù)顯示，2022年，中國電動自行車產(chǎn)品累計銷量約5000萬輛，社會保有量達3.5億輛；中國摩托車商會的最新數(shù)據(jù)則顯示，2022年，中國電動摩托車銷量為763.27萬輛。
實際上，新國標實施后，部分車速、質(zhì)量超過要求的電動兩輪車被強制停產(chǎn)，或者改為機動車劃入電動摩托車分類中進行管理，而電動摩托車領(lǐng)域還有一個更大的細分品類——傳統(tǒng)摩托車的“油改電”，這是一個更新興的藍海市場，觀潮新消費（ID：TideSight）將在「科技潮行」系列的后續(xù)文章中進行分析。
（來源：小牛官網(wǎng)）
總言之，電動兩輪車是個大的行業(yè)，電動自行車和電動摩托車都是其中的分類。下文主要講述“電動自行車”這一品類，只有在無法避免的情況下，為求嚴謹，才會采用“電動兩輪車”一詞。
如今，社會保有量達3.5億輛，意味著平均每5個人就有1輛電動自行車。電動自行車的平均換代周期是5年，2021-2024年是我國超標電動兩輪車退出市場的過渡期，也是2017年之前銷售的電動自行車的自然換代周期。
因此，未來兩年將是我國電動自行車替換增長的高峰期，年均銷量有望超過6000萬輛。
具體來看，電動兩輪車在B端和C端市場的需求都很強勁。一方面，電動兩輪車完美適配短距離出行的需求，在步行與開車之間提供了折中的解決方案，傳統(tǒng)自行車日漸成為健身器材，電動自行車則是“懶人經(jīng)濟”不可分割的一環(huán)，同時也是“消費升級”的表現(xiàn)；另一方面，外賣、同城配送、即時零售、共享出行等新業(yè)態(tài)的崛起，都在悄然帶動電動兩輪車的銷量。
除了行業(yè)規(guī)范化所釋放的紅利，電動兩輪車行業(yè)的另一大利好是綠色經(jīng)濟的發(fā)展。
沙利文報告中提到，在未來，隨著全球進一步貫徹落實低碳減排行動，電動兩輪車的市場將會進一步擴大，預(yù)期全球總銷量將于2026年達到1.16億輛，2022年至2026年的復(fù)合年增長率為11.9%。
02 兩超多強，跨界進場
新國標在擴充容量方面成為市場利好，但時代的一?；?，落在個人頭上，就是一座山。對于企業(yè)而言，悲喜并不相通。
頭部企業(yè)利用生產(chǎn)、研發(fā)、銷售等方面的優(yōu)勢，在渠道和終端發(fā)起猛烈攻勢，持續(xù)擠壓著中小企業(yè)的生存空間，非標電動自行車本來就是安全隱患的重災(zāi)區(qū)，一大批以鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場為主的中小廠商被迫退出市場。
（來源：綠源招股書）
沙利文報告顯示，2021年，我國銷量前9的電動兩輪車企業(yè)占據(jù)了8成以上的市場份額，其中排名前三的企業(yè)占比近6成。雖然報告中并未提及企業(yè)名稱，但按照簡介推斷，前三名分別是雅迪、愛瑪和臺鈴。
實際上，這正體現(xiàn)出目前我國電動兩輪車行業(yè)的現(xiàn)狀：兩超多強，跨界進場。
愛瑪科技的前身是天津泰美車業(yè)有限公司，成立于1999年，是國內(nèi)較早的電動自行車制造商之一。2009年，泰美車業(yè)變更為天津愛瑪科技股份有限公司，在電動自行車市場起步前拿到了門票，并憑借周杰倫的“愛，就馬上行動”火遍全國，成為行業(yè)領(lǐng)頭羊。
實際上，愛瑪?shù)膭?chuàng)始人是張劍，他和小鳥電動車的老板張紅、步步先電動三輪車的董事長張茹是親兄妹，他們被稱為“中國電動車第一家族”。
但在資本市場上，愛瑪可謂“起大早、趕晚集”的典型案例。2012年，愛瑪籌備上市，但是因為股東之間的爭斗被迫中止。2018年，愛瑪科技終于遞交招股書，但證監(jiān)會給出了被外界俗稱為“靈魂58問”的反饋意見，反饋意見涉及規(guī)范性、信息披露以及財務(wù)會計資料三大方面，并要求公司在30日內(nèi)進行回復(fù)。之后長達半年的時間內(nèi)，愛瑪科技并未進行回復(fù)。
此時，老對手雅迪早已完成上市。雅迪集團成立于1997年，總部位于江蘇無錫。2016年，雅迪在香港聯(lián)交所成功上市，成為中國電動兩輪車行業(yè)首家上市企業(yè)。
2016-2018年，愛瑪?shù)匿N量分別為357萬臺、389萬臺、456萬臺，而雅迪的銷量分別為332萬臺、406萬臺、504萬臺，也就是說，雅迪在上市后的2017年就從銷量層面完成了對愛瑪?shù)内s超。
2019年，愛瑪科技再次提交招股書，但是到了上會前夜，突發(fā)變故遭遇專利權(quán)訴訟，再次被取消了審核。直到2021年6月，愛瑪終于在上海證券交易所主板上市，但直到如今，都沒能再拿回老大哥的位置。
目前，行業(yè)頭部品牌占據(jù)著更高的市場份額，中小品牌的生存空間被壓縮，但不代表行業(yè)的大門已經(jīng)關(guān)閉。電動兩輪車行業(yè)，同樣迎來了“造車新勢力”。
比如，被稱為“天才”的李一男。15歲考入華中理工（現(xiàn)華中科大）少年班，27歲即成為華為副總裁，李一男創(chuàng)辦過港灣網(wǎng)絡(luò)，也曾在百度擔任CTO，但他最為外界熟知的經(jīng)歷還是創(chuàng)辦北京牛電科技，推出小牛電動車。
2015年6月1日，牛電科技首款新品發(fā)布。6月15日，小牛電動智能鋰電電動踏板車登陸京東眾籌，5分鐘內(nèi)籌資額破500萬，迅速達成項目目標，13分鐘籌資額順利破千萬，還創(chuàng)造了15天眾籌7200萬元的眾籌神話。
小牛帶來的是資本市場最需要的“故事”。在此之前，電動兩輪車是隱藏在媒體視線之外的行業(yè)，是被創(chuàng)業(yè)者忽視的賽道，是個“平平無奇”的萬億市場。
宇宙在熵增，世界在下沉?！恫卦诳h城的萬億生意》一文中曾提到，全國2856個“縣”，41658個“鄉(xiāng)鎮(zhèn)”，都是電動車的主力用戶。把視野下沉到鄉(xiāng)鎮(zhèn)，和每人有一部手機一樣，幾乎每人都有一輛電動車。手機的平均壽命是2-3年，電動車也一樣。
于是，善于追逐風口的科技企業(yè)紛至沓來。
2021年，新日與華為達成合作，推出接入華為終端HUAWEI HiLink智聯(lián)平臺的新產(chǎn)品。此后，新日多次強調(diào)“行業(yè)首家華為鴻蒙智聯(lián)認證的電動車品牌”的身份。
新日（上圖表中的公司E），成立于1999年，2017年上市，是中國電動自行車行業(yè)首家登陸主板A股上市的企業(yè)。新日與華為的合作是一種非常典型的思路：作為老牌企業(yè)，始終在第二梯隊徘徊，成績不差但也不夠出圈。在智能化浪潮中，與科技巨頭攜手并進，這種發(fā)展方式不僅限于電動自行車行業(yè)。
2023年2月9日，臺鈴發(fā)布旗下首款搭載華為鴻蒙系統(tǒng)的臺鈴電動車，正是這種思路的又一次驗證。
而屢次強調(diào)“不造車”的華為，在聯(lián)手車企打造智能座艙后，又將觸手伸向了電動兩輪車行業(yè)。
華為與車企雙向奔赴，小米則是“雙向解綁”。
2020年10月，九號公司登陸科創(chuàng)板，在祝賀九號公司上市的視頻中，雷軍曾提到，“九號公司是小米生態(tài)鏈中最有激情的公司，也是小米生態(tài)鏈投資額最大的一個項目?！?/p>
九號公司成立于2012年，以電動平衡車為基礎(chǔ)，逐漸擴展了電動滑板車、電動兩輪車、服務(wù)機器人、全地形車等品類。2014年，九號公司獲得小米、紅杉、順為等機構(gòu)8000余萬美元A輪投資，躋身小米生態(tài)鏈。
發(fā)展初期，小米的訂單撐起了九號的規(guī)模，但小米產(chǎn)品的定位是性價比，大大壓縮了供應(yīng)商的利潤空間。九號在招股書中明確提到：“公司并不屬于小米定義的典型生態(tài)鏈企業(yè)，公司與小米之間的合作關(guān)系，只包括小米財務(wù)性投資和小米作為公司主要渠道之一銷售定制產(chǎn)品?！?/p>
2021年起，九號公司和小米在業(yè)務(wù)上的關(guān)聯(lián)開始減少，小米也在對九號公司進行投資變現(xiàn)。為了順利度過陣痛期，九號加大研發(fā)力度，將電動兩輪車作為新的增長點。
2022年上半年，九號電動兩輪車收入9.3億元，同比增長81%，收入已經(jīng)接近自主品牌零售滑板車的9.8億，增速更是比滑板車高出67個百分點。
此外，2021年以來，車企長城、保時捷、奔馳，電動汽車企業(yè)Rivian都推出了電動自行車產(chǎn)品，雖然更像是汽車產(chǎn)品的“周邊”，但頂級巨頭的“小打小鬧”，已經(jīng)足以指明市場的風向。
在兩超多強的格局中，新勢力與科技巨頭跨界進場，疊加政策變動所帶來的“限時利好”，為電動自行車行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級帶來了壓力和動力，也為行業(yè)格局增添了變數(shù)?？萍季揞^大張旗鼓，覬覦的絕對不僅是兩超之外的半壁江山。
03 集成制造，科技快消
要解釋兩超格局為何松動，首先要理解兩超格局的成因。
第一，兩超最強的武器是龐大的經(jīng)銷體系。
隨著二八大杠退出歷史舞臺，短途出行的方式迅速多樣化，在消費者建立起品牌意識的階段，明星代言的威力不可小覷，尤其是在下沉市場。
營銷不僅是指明星代言，還有熱門電視劇與綜藝的廣告植入、跨界聯(lián)名、公交與地鐵等公共出行方式中的廣告投放等，是線上線下的全方位覆蓋。
先于同行打開局面，意味著越滾越大的雪球。愛瑪和雅迪迅速建立起龐大的經(jīng)銷體系，通過門店覆蓋市場。
財報顯示，2016-2018年，雅迪線下門店保持9000家左右；2019年新國標實施后，雅迪門店數(shù)量從2019年的1.2萬家擴充至2021年的2.8萬家，經(jīng)銷商數(shù)量也從2017年的1719家擴充至2021年的3353家。
愛瑪公布的數(shù)據(jù)中，2021年，其經(jīng)銷商為2000+家，終端門店數(shù)量超過2萬個。2022年上半年，愛瑪終端門店數(shù)量超過2.5萬個。
2021年底，小牛的門店數(shù)量為3108家，九號門店數(shù)量約為1700家；2022年Q2，小牛門店數(shù)增長至3329家，九號門店數(shù)為2400+家。
實際上，2019年新國標實施后，小牛同樣看到了機遇，投入大量資源進攻下沉市場，但其下沉之路舉步維艱。
最新財報顯示，2022年Q2，小牛電動收入8.276億元，同比下降12.4%。其中，中國市場銷售18.03萬輛，同比下降26.7%；國際市場銷售2.86萬輛，同比增長309.1%。也就是說，小牛面對兩超建立起的經(jīng)銷體系護城河，出海甚至比下沉更“輕松”。
第二，龐大的體系需要產(chǎn)能支撐。
財報顯示，雅迪在新國標出臺后快速擴充產(chǎn)能，2019-2021年產(chǎn)能分別為800萬輛、1500萬輛、1700萬輛，兩年產(chǎn)能增長900萬輛；愛瑪也在同期擴充產(chǎn)能，2018-2021年產(chǎn)能從480萬輛增至850萬輛。
產(chǎn)能是銷量的基礎(chǔ)，銷量是產(chǎn)能的導(dǎo)向。2021年，雅迪和愛瑪在2021年的銷量分別是1386萬輛、835萬輛，對比同期產(chǎn)能，雅迪仍有富余，而愛瑪?shù)漠a(chǎn)能利用率已經(jīng)接近極限。
第三，占領(lǐng)最優(yōu)價格段。
沙利文數(shù)據(jù)顯示，2019-2021年，行業(yè)主要的銷量增長集中在入門級（低于1500元）和中等（1500-3500元之間）市場。其中總量增長最多的是中等電動車，三年累計銷售量超過1億輛。
（圖片來源：綠源招股書）
銷量最高的中低端市場，正是雅迪和愛瑪扎根的價格段，兩超的地位因此而鞏固。但這也衍生出新的問題，當新國標帶來的紅利被瓜分殆盡，中低端市場會再次進入飽和期，新的增量在哪里？電動自行車的未來在何方？
實際上，關(guān)于電動車是否需要智能化和高端化的討論，從小牛高調(diào)入場之后就已經(jīng)出現(xiàn)。
正方認為，電動自行車行業(yè)將從價格戰(zhàn)過渡到品牌戰(zhàn)，品牌力的構(gòu)建離不開智能化。
這種觀點有足夠的數(shù)據(jù)佐證。艾瑞咨詢發(fā)布的《2022年兩輪電動車行業(yè)白皮書》顯示，用戶對“智能化”的關(guān)注度明顯上升，智能化已經(jīng)成為用戶繼電池續(xù)航、動力性能后的一大重要購車考慮因素。2022年，消費者購車時對智能化功能的需求已達到49.4%，而這一數(shù)據(jù)在上一年僅為21%。
沙利文的報告中也顯示，高級（高于3500元）價位的年復(fù)合增長率也明顯高于中低級價位，2017-2021年，高級電動車的銷量增速最快，年復(fù)合增長率達到22.5%，并預(yù)計2022-2026年期間，增長率將達到32.5%。
反方則認為，電動自行車的定位是代步工具，不需要過度智能化與高端化。
反方的觀點是從事實出發(fā)，電動自行車的本質(zhì)是自行車的優(yōu)化升級，它在家庭開支中的定位就是填補開車與步行之間的縫隙，不像汽車一樣承載奢侈品屬性和社交光環(huán)，下沉市場才是它的廣闊天地，那里的消費者更關(guān)心續(xù)航和質(zhì)量，而不是智能開鎖、GPS定位、定速巡航、動能回收等先進功能。
兩年前，一篇題為《外賣騎手，困在系統(tǒng)里》的文章刷屏，文中提到，大多數(shù)騎手會選擇租金在幾百塊的車，這些車有的沒有后視鏡，有的腳踏板和車頭被膠條纏繞了七八圈，甚至有的就是一堆零件拼拼湊湊攢起來的，沒有車燈，騎手在嘴里含一個小手電。
當然，這些車不可能符合新國標。這篇文章中提到，《人物》調(diào)查接觸到的近30名外賣騎手中，無論美團還是餓了么，沒有一人的電動車符合新國標。但是，即使需要更新?lián)Q代，這依然不是高端電動自行車短時間內(nèi)可以切入的戰(zhàn)場，外賣騎手奔馳在一二線城市，但多數(shù)來自下沉市場，他們延續(xù)著下沉市場的消費習慣，足以作為中國最廣大消費群體的代表。
正反方各有論據(jù)，也各有道理。這時候不能聽別人說什么，要看別人做什么。
財報顯示，2019-2022H1，雅迪研發(fā)費用分別為3.9億元、6.1億元、8.4億元、5.1億元，分別同比增長31.3%、21.3%，69.0%，49.0%；愛瑪研發(fā)費用分別為2.0億元，2.4億元，4.0億元，2.1億元，分別同比增長26.6%，56.7%，39.5%，50.0%。
增加研發(fā)投入后，兩超也在優(yōu)化產(chǎn)品線。2021年，雅迪推出高端子品牌VFLY，愛瑪也推出了高端化產(chǎn)品Max系列。而早就扎根高端地帶的小牛，對于電動自行車市場最大的貢獻就是證明了5000元以上市場是真正存在的。兩超向高端化市場投去了一個眼神，小牛的高端化產(chǎn)品價格已經(jīng)超過萬元。
“研發(fā)投入-產(chǎn)品升級-消費者買單-銷量結(jié)構(gòu)變化”是一個漫長而復(fù)雜的鏈條，在非標換代的紅利期內(nèi)，暫時無法看到雅迪和愛瑪?shù)母叨嘶晒?/p>
行業(yè)內(nèi)主要玩家聯(lián)手布局高端化最重要的影響在于，讓一個門檻低、同質(zhì)化嚴重、營銷為王的行業(yè)，逐漸進入產(chǎn)品、渠道、品牌價值為核心競爭力的良性競爭階段，最終實現(xiàn)從“集成制造”到“科技快消”的本質(zhì)跨越。
04 結(jié)語
科技國潮的當下與未來，毫無疑問都屬于新能源。相比于汽車產(chǎn)業(yè)中傳統(tǒng)車企“油改電”的艱難轉(zhuǎn)型，電動自行車從誕生起就帶著一抹綠色，但這也給兩輪新勢力的入場增加了難度。
電動自行車，將會是衣食住行領(lǐng)域中僅次于手機的最小顆粒度終端設(shè)備，憑借數(shù)量優(yōu)勢，比新能源汽車更快成為家庭必需品。但在造車新勢力設(shè)想的未來中，汽車是智能生態(tài)的補充和延伸，電動自行車能否承載起這個使命，仍是一個待解的難題。
更直白的說法是，電動自行車領(lǐng)域需不需要“iPhone”？