文|GPLP犀牛財經(jīng) 王猛
告別三年疫情的蟄伏期，國內(nèi)車市來到了另一個命運的十字路口。2023年賽場的發(fā)令槍已經(jīng)打響，新能源車市這艘巨輪該駛向何方，雖然不易預測，但難免好奇。
據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2月1日-19日，全國乘用車新能源車市場零售21.5萬輛，同比去年增長43%，較上月同期下降4%，今年累積零售54.6萬輛，同比去年增長9%。
相比2022年翻倍增長的態(tài)勢，新能源車市場今年開年以來明顯放慢了腳步。從市場走勢來看，新能源汽車的發(fā)展已經(jīng)達到了一個瓶頸階段。雖然不少車企對于今年都提前制定了遠大的銷量目標，但響亮的口號背后，車企們應(yīng)該思考的是如何讓業(yè)績順利達成。
國補退坡引發(fā)車企漲價潮
今年元旦起，延續(xù)了13年的新能源汽車國家補貼，正式退出了歷史舞臺。這一政策的取消，對廣大新能源車企造成了直接影響。
早在2022年底國補正式退坡之前，比亞迪就率先放出官宣漲價的消息。針對王朝系列、海洋網(wǎng)及騰勢品牌相關(guān)車型的指導價，進行2000元-6000元不等的漲價幅度。
無獨有偶，2月28日，騰勢汽車官方宣布從3月1日起對騰勢D9 EV車型實施6000元的漲價策略。由于上一波官宣漲價時，騰勢D9 EV還未開啟交付，所以此輪漲價，實際上延續(xù)的是上次的調(diào)價策略。
自比亞迪宣布漲價之后，緊接著，廣汽埃安、幾何等品牌迅速跟進。截止1月以來，包括極氪、哪吒、零跑、合創(chuàng)、長安深藍、奇瑞、上汽大眾、一汽-大眾等十幾個品牌，先后官宣了漲價的消息。
對于國補退坡新能源車漲價，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，“新能源車價格調(diào)整主要看市場供需，現(xiàn)在新能源車企大多數(shù)仍處于虧損狀態(tài)，市場競爭較為激烈，少數(shù)車企掌握著定價權(quán)。今年年末到明年年初不會出現(xiàn)大范圍的新能源車降價潮，但有可能出現(xiàn)小規(guī)模的一輪漲價潮，可能會有幾家車企會跟進?！?/p>
汽車行業(yè)分析師張翔則表示，“價格調(diào)整主要還是根據(jù)市場供需進行的，當前新能源車行業(yè)整體的產(chǎn)能是過剩的，部分車企漲價會降低競爭力，只有頭部的新能源車企才敢漲價?！?/p>
GPLP犀牛財經(jīng)分析認為，諸如比亞迪、廣汽埃安等盈利能力較強的公司，可以更好的應(yīng)對終端價格變化，產(chǎn)品力較強的公司可通過提價的方式，減緩成本上漲和補貼下行帶來的價格壓力，因此國補退坡后車企紛紛官宣漲價，也是意料之中。
“以價換量”成車企主旋律
然而，漲價策略這一看似可行的路徑，卻沒有換來良好的市場反應(yīng)。隨著市場競爭加劇、原材料價格下降等因素的影響，車企們不得不面臨的一個現(xiàn)實問題就是，穩(wěn)住銷量比產(chǎn)品調(diào)價更重要。
當別的品牌搶著官宣漲價的時候，“鯰魚”特斯拉卻反其道而行之，再次發(fā)揮“價格屠夫”的真實面貌。1月6日一早，特斯拉放出重磅新聞，決定對Model 3和Model Y兩款國產(chǎn)車型進行大幅度降價，其中Model 3的起售價甚至降到了歷史最低的22.99萬元。
自特斯拉實施國產(chǎn)化以來，車型調(diào)價早已不是什么新鮮操作，但如此大幅度的降價，堪稱史無前例。很快，在特斯拉的連翻暴擊之下，剛剛宣布漲價不久的其他車企們，也不得不停車掉頭，反向追隨特斯拉的腳步。
GPLP犀牛財經(jīng)從北京小鵬汽車某展廳了解到， G3i、P5、P7三款車型，的確有2萬-3.6萬元的優(yōu)惠幅度，但未優(yōu)惠的G9卻門可羅雀；而號稱“堅決不降價”的蔚來，之前被曝出最高降10萬元的巨幅優(yōu)惠，隨后GPLP犀牛財經(jīng)了解到，部分庫存車的確進行了價格下調(diào)，只有沒有10萬元那么大的幅度。
不僅造車新勢力，本就在電動化領(lǐng)域發(fā)力不周的傳統(tǒng)大廠們，日子同樣也不好過。作為資歷最老的百年車企，奔馳一直在豪華領(lǐng)域樹立著標桿地位。但終端市場的EQ純電系列車型，均有著大幅優(yōu)惠，其中旗艦車型EQS先是官方進行了一波20萬元上下的下調(diào)策略，然后在此基礎(chǔ)上，經(jīng)銷商依然有著10萬元左右的讓利政策；EQ系列首款車型EQC則同樣有著20萬元左右的優(yōu)惠行情，但即使這樣，終端市場依舊幾乎無人問津。
類似的情況還有日系車企。
作為豐田進入純電市場的“排頭兵”，bZ4X充當著為后續(xù)產(chǎn)品引領(lǐng)的重任，但實際銷量情況卻大相徑庭。據(jù)最新行情，一汽豐田bZ4X目前終端裸車價直降6萬元，等于入門級車型的價格，與比亞迪元PLUS持平；幾乎同一時間，日產(chǎn)ARIYA艾睿雅同樣放出了“直降6萬”的史前大甩賣。
此外，比亞迪近日也對部分區(qū)域的某些車型，實施了“限時優(yōu)惠”政策。湖北省更是聯(lián)合車企采取大規(guī)模的補貼降價措施，以此來激發(fā)消費者的買車欲望。
GPLP犀牛財經(jīng)認為，車市遭遇瓶頸期，除了國補退坡導致車企調(diào)價，而直接影響市場增量以外，跟新能源市場發(fā)展的規(guī)律也有關(guān)聯(lián)。近兩年來，隨著電池技術(shù)進步，新能源車市場規(guī)模快速增長，滲透率上漲超預期，如今出現(xiàn)一定程度的自然回落，也是預期之內(nèi)。
在過去的2022年，國內(nèi)新能源車滲透率達到了25%。而據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會預計，2023年中國新能源汽車銷量將為900萬輛，同比增長35%。乘聯(lián)會預計2023年新能源車銷量達840萬輛，同比增長30%。不難看出，2023年要實現(xiàn)翻一番的同比增長基本無望。
增量放緩致“生死淘汰賽“提前到來
新能源車市增量放緩，自然給市場造成一系列影響。比如在營銷層面，原本受挫的經(jīng)銷商將繼續(xù)擴大虧損面；在車企競爭層面，也將進一步加劇新一輪淘汰賽的到來。
81%的經(jīng)銷商模式，19%是直營模式，這是2022年車市的主要銷售渠道結(jié)構(gòu)。雖然直營模式在基于電氣化時代被車企所不斷推崇，但在模式運營中，直營模式在中小城市卻很難滲透下去。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，中小城市直營模式的銷量占極低，所以直營模式在全國銷售市場布局中面臨著體制比較僵化、市場難以滲透的特征。
車企層面的競爭以前是卷，到了2023年，恐怕要用手撕和牙咬來形容了。曾與”理小蔚“處于同一梯隊的威馬汽車，連曝出降薪裁員、債務(wù)纏身、工廠停工等消息。雖然威馬還在努力借殼上市，試圖挽救頹勢，但興衰只在一瞬間，也證明了市場競爭的殘酷事實。一直篤定“全域自研”技術(shù)路徑的零跑汽車創(chuàng)始人朱江明也表示，“成為黑馬還是淘汰出局，就看2023年了！”
那么，新能源車后續(xù)還會不會繼續(xù)降價呢？
在業(yè)界看來，新一輪的新能源車降價潮對終端消費者而言將是利好，而受市場競爭加劇、原材料降價等因素影響，新能源汽車市場的降價潮或仍將持續(xù)。
不僅如此，在行業(yè)掀起降價潮的同時，一些低價新車型的出現(xiàn)，也進一步撼動著原有的市場格局。比如近期上市的比亞迪秦PLUS DM-i2023冠軍版，其9.98萬元的官方起售價，直接殺進了軒逸、雷凌等老牌緊湊型燃油車的價格區(qū)間；而零跑C11增程版15.98萬元的價格門檻，也再一次刷新的造車新勢力緊湊型SUV的價格下限。
盤古智庫高級研究員江瀚向GPLP犀牛財經(jīng)表示，“真正具有強勢市場影響力和控制力的企業(yè)將有可能進一步擴大自己的市場優(yōu)勢，而一些本身競爭力不足的企業(yè)也有可能加速被市場所淘汰?！?/p>