文|新熵 王思原
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一夜之間，燃油車市場炸開了鍋。
3月8日，湖北地區(qū)東風(fēng)汽車全系巨額補貼的宣傳海報全網(wǎng)刷屏，包括東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)風(fēng)神，就連東風(fēng)日產(chǎn)和東風(fēng)本田等主力品牌都參與了這一輪補貼政策，力度從5000元至9萬元不等。
據(jù)悉，此次補貼所涉產(chǎn)品涵蓋皓極、標(biāo)致408、雪鐵龍C6、本田CR-V等熱門車型，尤其是雪鐵龍C6，入門版裸車價格來到12萬；標(biāo)致508L入門價格下探至12萬元以內(nèi)，本田URV降價6.8萬。一些車型補貼后的價格，甚至比二手車市場給到的報價還要低。
多位東風(fēng)標(biāo)致、東風(fēng)雪鐵龍的銷售爆料稱，目前性價比最高的幾款車型已經(jīng)遭到搶訂，這幾天幾乎是連軸轉(zhuǎn)地工作，一個人一天大概能賣出150多臺車。雪鐵龍C6現(xiàn)車更是全線清盤，要等一個月左右才能提車。
這陣平地卷起的“東風(fēng)”，被業(yè)內(nèi)一些人解讀為燃油車最后的自救。然而，后續(xù)會給市場帶來怎樣的效應(yīng)還是未知，但站在其他合資車廠、燃油車廠以及新能源車企的角度，東風(fēng)系“抽風(fēng)”式的降價也算是敲響了警鐘。
01、突然又必然的補貼
東風(fēng)系這波補貼降價，與其他車企不同，有兩個較為獨特的原因。其一是整個湖北地區(qū)的汽車產(chǎn)業(yè)鏈條正在承受一定壓力，其二是在主流新能源車企降價潮的影響下，旗下幾乎都是燃油車產(chǎn)品的東風(fēng)，日子更不好過。
根據(jù)傳出的消息可以發(fā)現(xiàn)，幾乎所有優(yōu)惠車型，地方政府都直接承擔(dān)了一半的優(yōu)惠資金，形成了車企補多少，政府資金追多少的態(tài)勢。
事實上，這不是湖北首次舉辦消費補貼活動。自去年6月以來，武漢東湖高新區(qū)、洪山區(qū)、武昌區(qū)等地，先后在貸款優(yōu)惠、舊車置換、人才補貼等方面給予了專屬優(yōu)惠。今年2月，武漢再度面向經(jīng)開區(qū)的新能源汽車銷售，推出了1萬-6萬元定向補貼。但對比此前的花樣降價，這一輪的政策更加簡單粗暴。
有媒體報道，聯(lián)合東風(fēng)汽車搞出這場補貼大戲的是武漢經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，車主的購車補貼后續(xù)也是由地方財政分批打至卡中。
在此番史無前例的降價活動中，地方政府對東風(fēng)汽車的扶持力度可謂不遺余力，原因也不復(fù)雜。湖北整個汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r，將決定著武漢和襄陽等省內(nèi)重鎮(zhèn)的發(fā)展底限，進而直接影響全省發(fā)展大局與全國協(xié)同。
相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2021年湖北汽車產(chǎn)業(yè)營業(yè)收入6941.77億元，占全省規(guī)模以上工業(yè)比重14.1％。同時，湖北也是全國汽車產(chǎn)業(yè)鏈條最完整、集群最突出的省份之一，集聚25家頭部整車廠、1400多家零部件企業(yè)、1578家汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模以上企業(yè)。
身為省會的武漢更是如此。2021年武漢GDP為1.77萬億，而汽車總產(chǎn)值就高達3300億，占比18.64%，這都還不算上汽車鏈條衍生的其他產(chǎn)業(yè)。
而東風(fēng)對于湖北的重要性，更是類似于茅臺之于貴州，華晨之于遼寧。根據(jù)湖北省政府最新發(fā)布的《2022年湖北省企業(yè)百強名錄》，營收，利潤和納稅額等各項指標(biāo)統(tǒng)計下來，東風(fēng)汽車集團全都名列榜首。
如果東風(fēng)汽車崩盤，對于武漢乃至整個湖北的打擊不言而喻。幫扶本地汽車產(chǎn)業(yè)，通過大降價來刺激銷量，一方面是為了保證今年的銷量大盤，另一方面也能為當(dāng)?shù)匦履茉雌嚨陌l(fā)展?fàn)幦「嗟臅r間，穩(wěn)住整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
此外，新能源市場的火熱給傳統(tǒng)車廠，也帶來了很大的庫存壓力。因為對于這些車企來說，產(chǎn)線是不停歇地在轉(zhuǎn)，停一天都會帶來巨額損失，間斷性停開對產(chǎn)線質(zhì)量也有影響。尤其是幾乎全是燃油車的東風(fēng)，多年前東風(fēng)標(biāo)致庫存周期就高達3.8個月，即便是主力品牌東風(fēng)本田的庫存深度，在今年1月高達2.5個月，位列前三。
而整個東風(fēng)系，據(jù)此前業(yè)內(nèi)報道，除了東風(fēng)日產(chǎn)還在維持日常運轉(zhuǎn)，東風(fēng)雪鐵龍、東風(fēng)風(fēng)神均已全面停產(chǎn)數(shù)周，庫存車輛更是達歷史極值。
高庫存問題無法解決，對應(yīng)的則是銷量嚴(yán)重下滑。自2017年起，東風(fēng)汽車的銷量一路下滑。2017年下滑至412萬輛，隨后四年，銷量從383萬輛一路下滑至327.53萬輛。到了2022年，整個集團的銷量更是跌落至246.45萬輛。
更悲觀的是，進入2023年，此頹勢并未止步。1-2月，東風(fēng)集團累計汽車銷量為262285輛，和去年同期相比下降48.48%。其中合資公司下滑較為嚴(yán)重，東風(fēng)日產(chǎn)銷量為10.13萬輛，同比下滑52.51%；東風(fēng)本田銷量為6.18萬輛，同比下滑54.78%；神龍汽車銷量為1.07萬輛，同比下滑48.19%。
禍不單行，新能源汽車一輪又一輪地?fù)尀┑顷?，成了壓倒駱駝的最后一根稻草。?jù)悉，比亞迪將2023年的銷量目標(biāo)定在400萬輛，要知道2022國內(nèi)乘用車全年累計銷量也才2057.7萬。所以當(dāng)前還以燃油車為主的東風(fēng)，必須不惜代價地去庫存，積極回籠資金進行轉(zhuǎn)型，才能拿穩(wěn)車市下半場的門票。
02、敲響了誰的警鐘？
東風(fēng)“掀桌子”的行為也需要引起業(yè)內(nèi)各方角色的重視，具體有三個方面。
1.傳統(tǒng)車廠改革迫在眉睫。
東風(fēng)系瘋狂降價之前，正值原東風(fēng)集團董事長竺延風(fēng)卸任，也是前一汽集團掌門人徐留平調(diào)任的第10天。
而竺延風(fēng)突如其來的“提前退休”，外界普遍猜測是其帶領(lǐng)公司轉(zhuǎn)型未達預(yù)期。2020年，東風(fēng)發(fā)布新能源高端品牌“嵐圖”，卻被當(dāng)頭潑了一盆冷水。有業(yè)內(nèi)分析人士表示，綜合產(chǎn)品、高管團隊、公司架構(gòu)等要素，嵐圖并沒有擺脫傳統(tǒng)車企的思路。
上述論斷最終得到了應(yīng)驗。2022年，嵐圖品牌總共賣出19409輛，月均僅逾1600輛。更重要的是，按2022年上半年的銷量和凈虧損來算，嵐圖汽車平均每售出一臺車就要凈虧13萬元。
與之形成鮮明對比的是，一汽紅旗在徐留平手中復(fù)活。紅旗汽車2021年銷量實現(xiàn)突破30萬輛之后，2022年在傳統(tǒng)豪華車市場整體下滑4%的情況下，銷量同比微增3%，達到31萬輛。
事實上，相較于紅旗All in新能源、比亞迪停售燃油車的破釜沉舟，東風(fēng)自主板塊新能源轉(zhuǎn)型顯得不溫不火。其中一個重要原因就是即便完成合資業(yè)務(wù)“瘦身”后，東風(fēng)集團還是擁有最多的合資品牌，導(dǎo)致整個集團十分臃腫。并且，今年1月主力品牌日產(chǎn)才開始逐漸改革內(nèi)部框架，這在日新月異的電動化時代是非常致命的。
另外，新時代對車企掌門人們，已經(jīng)提出了越來越高的要求。此前的合資車廠只要能抱住國際一線品牌的大腿，基本就不愁賣；但如今作為最高層的領(lǐng)導(dǎo)，不光是要刻苦努力，還要有出色的大局觀和執(zhí)行力，同時還要做出自己企業(yè)獨有的特質(zhì)。例如王傳福是“技術(shù)狂魔”、李斌對于媒體風(fēng)向的掌控極為出色，并能成功做到為我所用。
無疑，當(dāng)下已經(jīng)到了傳統(tǒng)車企全面改革的最后關(guān)頭，如果還堅守此前老套的造車思路、傳統(tǒng)的管理手段，被時代所拋棄只是早晚的問題。
2.燃油車企需要重新審視當(dāng)下環(huán)境。
從2022年下半年開始，降價就一直是車市主旋律，北京、上海、河南、山東等地區(qū)政府都在積極推出各種汽車促銷政策，但效果都不如湖北這波猛烈。
而從車企角度來說，尤其是目前仍以燃油車為主的品牌，越早跟進越好，因為前期的購車紅利會吸引大量消費者，一旦剛需滿足，后跟進的車企即便讓利降價幅度再大，效果也會大打折扣。
因為汽車作為高價耐用品，使用周期一般在4~5年以上，無論是燃油車還是新能源車，客戶被搶后，想再搶回來，那可能就要等到5~6年之后了。
所以在當(dāng)前的形勢下，與其讓庫存吃灰，或者說以后賣不掉當(dāng)廢品或者轉(zhuǎn)給二手市場，不如大降價來回籠資金，即便是BBA這些高端品牌，也需要面對庫存深度逐漸上升的問題。數(shù)據(jù)顯示，2023年1月高端豪華和進口品牌庫存系數(shù)為1.70，環(huán)比上升65.%。
3.新能源車廠將會迎來銷量和市場的雙重沖擊。
當(dāng)然，新能源車廠也并非可以高枕無憂。所謂“圍師遺闕，窮寇勿迫”，新能源車將傳統(tǒng)燃油車逼上絕路后，等待可能不是更大的市場，而是絕地的反擊。
傳統(tǒng)燃油車企無論在品牌、渠道、技術(shù)上，都有一定積累，這一波降價勢必也會將比亞迪等混動車型占領(lǐng)的市場往回奪一奪。
道理很簡單。過去“只買貴的，不買對的”這種購車?yán)砟钫诎l(fā)生變化。例如雪鐵龍C6，2022年12月的月銷量僅為87輛，整個2022年累計銷量也才2788輛，但降價后瞬間賣到被迫停止接單。
之前燃油車的優(yōu)勢在于性價比，同檔次的混動與純電不可能看齊同價位燃油車，但在整個產(chǎn)業(yè)鏈成熟后，以比亞迪為首發(fā)布的低價混動車型，對油車市場進行了多輪打擊。根據(jù)1月最新數(shù)據(jù)，混動車在新能源汽車銷量中的占比再次增加至30%。
如今湖北補貼帶動的這波降價，無疑再次拉高了燃油車的競爭力，對當(dāng)前的新能源純電與混動市場都構(gòu)成了一定的壓力。主打中端市場的廣汽埃安、吉利、比亞迪等品牌，難免不被波及。
另外在降價清庫存回籠現(xiàn)金流后，傳統(tǒng)車企們勢必會加速布局新能源，雖然步履落后，但瘦死的駱駝比馬大，借助此前渠道、品牌、經(jīng)驗等各方面的優(yōu)勢，緩過勁來后也會給當(dāng)下新能源格局造成一定影響。
最后，目前國內(nèi)燃油新車的庫存約有600萬輛，來到了歷史最高位，車企想要處理掉這些“燙手山芋”短時間內(nèi)不會結(jié)束。這也意味著雖然電動化是不可逆的未來，但現(xiàn)實是，電動車和燃油車還得打一場持久戰(zhàn)。
