文|阿爾法工場(chǎng)
01 賽馬結(jié)束后的銷量焦慮
近日，賽力斯與華為簽署聯(lián)合業(yè)務(wù)深化合作協(xié)議，雙方聯(lián)合業(yè)務(wù)目標(biāo)是到2026年實(shí)現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷100萬輛。
在巨大的銷售壓力面前，華為不再扭扭捏捏，正式將“HUAWEI”放在了問界汽車之前。
“Huawei”終于出現(xiàn)在了問界汽車之前，來源：微博@華為終端
華為的銷量焦慮，從內(nèi)部人事變動(dòng)開始，早有端倪。
不久前，一則華為汽車BU人事調(diào)整通知在網(wǎng)上流傳。其中,智能汽車解決方案BU總裁崗位被裁撤，余承東將獨(dú)掌智能車業(yè)務(wù)。據(jù)第一財(cái)經(jīng)消息，余承東回應(yīng)了這一傳聞，“（此次）是正常的人事調(diào)整變動(dòng)?！?/p>
華為智能汽車解決方案 BU 人事任命通知傳聞，來源：汽車之心Autobit
這也意味著，華為的內(nèi)部賽馬結(jié)束，相對(duì)更有KPI價(jià)值、余承東主導(dǎo)的智選模式，成為華為戰(zhàn)略調(diào)整后的選擇。
在智選模式之前，華為曾做過Huawei Inside 模式嘗試。Huawei Inside，即由華為與車企雙方共同定義、聯(lián)合開發(fā)，華為將為主機(jī)廠提供軟硬一體全棧智能汽車解決方案。這一模式的合作對(duì)象有北汽極狐和長安阿維塔。
車型銷量不佳，或許是Huawei Inside模式退場(chǎng)的直接導(dǎo)火線。據(jù)鈦媒體App統(tǒng)計(jì)，Huawei Inside模式的極狐阿爾法S在2022年的總銷量僅有6000多輛，2022年12月開啟交付的阿維塔11交付量為2000 輛，與智選模式下的問界2022 年全年共交付了76180 輛相比，差距明顯。
銷量不佳，是華為的短期焦慮。華為最終想要的，是博世那樣的隱形王者地位——不需要賣車，就有幾百億營銷；不用做消費(fèi)者C端業(yè)務(wù)，就能掌控產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)。
02 接受“華為靈魂”納入，各有各打算
由于華為手機(jī)早早占領(lǐng)C端消費(fèi)者心智高位，并已在全國范圍內(nèi)布局大量門店渠道，使得華為有能力直接向終端消費(fèi)者賣車，而這個(gè)銷售能力，比單純充當(dāng)技術(shù)服務(wù)商更讓主機(jī)廠心動(dòng)。
在這個(gè)大前提下，華為形成了自己的獨(dú)特方法論:
首先，把大頭的利潤留給主機(jī)廠，并憑借自己的金字招牌與渠道優(yōu)勢(shì)，幫主機(jī)廠賣出更多車；讓主機(jī)廠在激烈搏殺中活下去，同時(shí)獲取更多利潤。
隨后，嘗到甜頭的主機(jī)廠加大產(chǎn)量，就需要采購大量零配件，從而拉動(dòng)華為的銷售額增長。此外，為了增強(qiáng)對(duì)“花粉”的吸引力，主機(jī)廠還要努力提升自己的“含華量”，從而更加刺激銷售額增長。
最終，華為不僅能夠在輕資產(chǎn)模式下賣出更多零部件，更能夠憑借智能汽車的銷量搶占數(shù)據(jù)流量與用戶心智，綁定非手機(jī)類終端用戶的時(shí)間。
隨著華為智選模式上位，在后續(xù)的汽車業(yè)務(wù)合作中，華為更為重視自己的話語權(quán)，將全程參與產(chǎn)品定義、造型設(shè)計(jì)、營銷、用戶體驗(yàn)等環(huán)節(jié)。簡單地說，汽車要有“華為的靈魂”。
但同時(shí)，華為智選這種強(qiáng)話語權(quán)模式，也限制了華為與那些更重視項(xiàng)目主導(dǎo)權(quán)、且已擁有自身智能化平臺(tái)的大型傳統(tǒng)車企的合作空間。
上汽集團(tuán)（600104.SH）董事長陳虹于2021年6月30日提出“靈魂論”——為了避免成為軀體，上汽將拒絕將“靈魂”交給單一的提供整車解決方案的企業(yè)，可謂精準(zhǔn)道出了一線大廠們對(duì)與華為合作的擔(dān)心。
巧合的是，在上汽發(fā)出靈魂論之后，大型傳統(tǒng)車企們紛紛在智能化方面發(fā)力。上汽零束SOA平臺(tái)正式推出，比亞迪(002594.SZ/01211.HK)的DiLink平臺(tái)快速完善，一汽豐田也有了自己的T-Pilot。
隨著自身智能化平臺(tái)的完善，大佬們對(duì)與華為合作沒那么急迫了。當(dāng)下的華為智選，恐怕只剩下與樂意合作的主機(jī)廠搭伙過日子這一條路。
依據(jù)公開信息，目前華為智選的合作伙伴共有四家，分別是北汽新能源、江淮汽車、奇瑞和賽力斯。
這四家接受“華為靈魂”納入的車企，各有各的打算。
北汽新能源選擇智選模式與華為合作，實(shí)屬在巨虧與銷量不振的泥潭中，試圖抓住一根稻草的掙扎式自救。
根據(jù)北汽新能源的母公司北汽藍(lán)谷（600733.SH）披露的2022年財(cái)報(bào)預(yù)告，2022年北汽藍(lán)谷凈利潤預(yù)虧52億元-58億元。這已經(jīng)是北汽藍(lán)谷連續(xù)第三年虧損，全然沒有了昔日新能源汽車第一王者的氣勢(shì)。
早在2017年，北汽就與華為簽署過戰(zhàn)略協(xié)議，雙方合作有極狐阿爾法S華為Huawei Inside版。當(dāng)華為敲定智選模式，作為主導(dǎo)項(xiàng)目慣了的傳統(tǒng)老國企，在智選模式下，北汽新能源能否很好地配合華為，尚需觀察。
對(duì)于江淮汽車來說，經(jīng)過多年的代工生涯，對(duì)主導(dǎo)權(quán)已經(jīng)沒有那么執(zhí)著。但一邊是花了大力氣才落地的江淮大眾，一邊是剛剛押下身家性命緊密綁定的蔚來，除了肥西新廠的產(chǎn)能之外，可能也留給不了華為更多的愛。
而奇瑞與華為的合作，看上去更像利用華為品牌“沖一把高端”的短期行為。奇瑞的新能源車矩陣也鮮有涉及高端化。
在2022年奇瑞新能源車銷量23萬輛中，售價(jià)6.99萬起的小螞蟻和售價(jià)3.99萬起的QQ冰淇淋兩款低端電動(dòng)車合計(jì)就有18.65萬輛，撐起了一多半江山。
與其他三家相比，賽力斯對(duì)與華為合作的態(tài)度十分堅(jiān)決，對(duì)華為勢(shì)必全方位掌控生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)和供應(yīng)鏈等要求，也相當(dāng)配合。
同時(shí)，在賽力斯三廠投產(chǎn)后，賽力斯將擁有百萬臺(tái)產(chǎn)能。而在國內(nèi)的眾多汽車生產(chǎn)廠中，能夠適配華為如此大產(chǎn)能的，可能也唯有賽力斯一家。
03 戰(zhàn)略與地位不匹配
現(xiàn)階段的華為，正在努力擴(kuò)大生態(tài)圈，通過聯(lián)合江淮、賽力斯等一眾友商，在華為靈魂的加持下，力求通過多賣車、讓利等動(dòng)作，讓車企嘗到甜頭并采購更多華為產(chǎn)品，以期獲得類似于博世那樣的江湖地位。
但對(duì)華為的汽車戰(zhàn)略，擠壓力度最大的，還是來自特斯拉。
特斯拉的突破之路，不在于Model系列競爭力有多強(qiáng)，而是特斯拉不但重新定義汽車，更“發(fā)明”了低成本制造汽車的方法，且每天都在迭代優(yōu)化。特斯拉下一代車型，預(yù)計(jì)將實(shí)現(xiàn)制造成本降低50%。
在特斯拉的推動(dòng)下，這場(chǎng)關(guān)于生產(chǎn)成本的競爭，已經(jīng)從單純的設(shè)備競爭，過渡到包含材料科學(xué)在內(nèi)的全方位競爭上。如果沒有牢固的基礎(chǔ)，就是抄作業(yè)也無從抄起。
舉例來說，同樣是一體化壓鑄，特斯拉能節(jié)約成本，是建立在特斯拉全新的鋁合金材料——“AA 386”的基礎(chǔ)上，而國內(nèi)友商并沒有這個(gè)技術(shù)儲(chǔ)備，即便向特斯拉的供應(yīng)商買來同款一體化壓鑄設(shè)備，也很難媲美特斯拉成品。
按照筆者了解，國內(nèi)部分廠商在上了一體化壓鑄設(shè)備之后，不但沒有實(shí)現(xiàn)減重與降低成本，甚至相比之前還有所上升。
對(duì)于一眾競爭對(duì)手來說，要么不追求絕對(duì)銷量走高質(zhì)高價(jià)高利潤的路子，要么就需要摒棄各種花里胡哨的功能，像特斯拉那樣，將大量的努力砸到生產(chǎn)技術(shù)的研發(fā)上，走降本-大量賣車-再降本-再大量賣車的路子。
在這個(gè)模式下，新能源車企之間的競爭重點(diǎn)，會(huì)逐漸從目前的比拼智能化等等，變成“生產(chǎn)成本”的比拼。
這個(gè)時(shí)候，如果工廠不是自己的，只是指導(dǎo)工廠生產(chǎn)，或是所謂定制化開發(fā)，都難以實(shí)現(xiàn)足夠低成本。
畢竟，只有打通零部件或其他元素“黑箱”，才能真正實(shí)現(xiàn)車機(jī)結(jié)構(gòu)上的變革。更不用說特斯拉改變車險(xiǎn)保費(fèi)定價(jià)，以及用純視覺全面替代昂貴的激光雷達(dá)和毫米波雷達(dá)。
來源：同花順
如果華為想在與特斯拉的競爭中生存下來。除了芯片等的尖端技術(shù)外，華為在消費(fèi)終端生產(chǎn)上所積累的高度體系化的、精準(zhǔn)匹配的供應(yīng)鏈管控經(jīng)驗(yàn)，才是華為最核心的競爭力。
只要華為真的下了決心，追趕特斯拉三五年不是問題，就像十年前華為手機(jī)對(duì)標(biāo)蘋果的發(fā)力。能在車企掀起“邊緣革命”的，只有華為有這個(gè)能力。
但很可惜，目前華為更在乎的，是每周能賣出幾臺(tái)車。日日算計(jì)，讓華為失去了昔日業(yè)界“扛旗者”的使命感，更像一個(gè)巨大的汽車經(jīng)銷商。
至于華為汽車的愿景、最終目標(biāo)與實(shí)現(xiàn)路徑在哪里，恐怕最高層也沒想明白——只有銷量任務(wù)而沒有道路，更不知道該“抄誰”，或許才是華為真正的困境。