文|鋅刻度 陳鄧新
編輯|黎文婕
海水提鋰，不再停留在紙面。
日前，全球首個海水淡化濃鹽水提鋰合作項目在青島市落地，該項目由青島水務(wù)集團(tuán)海水淡化公司與禮思（上海）科技公司共同完成，預(yù)計2023年12月底正式投產(chǎn)運行。
這意味著，海水提鋰邁出產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵一步。
從夢想走進(jìn)現(xiàn)實，海水提鋰為何仍有分歧？海水提鋰到底是不是一門好生意？碳酸鋰價格屢破新低，止跌怎么這么難？
拔得頭籌，降低進(jìn)口依賴度
海水提鋰，并非新鮮事物。
據(jù)百度百科顯示，海水提鋰是一種將海水中的鋰離子提取出來用于生產(chǎn)鋰鹽的技術(shù)，日本、美國等國家已研究多年以來，并取得了一定的進(jìn)展。
不承想，中國上演了彎道超車，拔得產(chǎn)業(yè)化落地的頭籌。
據(jù)公開資料顯示，禮思科技針對青島水務(wù)集團(tuán)所屬青島百發(fā)海水淡化工廠的排海濃鹽水，進(jìn)行了700多組實驗，定型了一款適合大規(guī)模海水提鋰的工業(yè)化裝置。
禮思科技首席科學(xué)家湯衛(wèi)平表示：“鋰離子篩材料是這個項目的核心，它以離子交換的方式瞬間將海水中的鋰離子吸附，提鋰工藝與零排放工藝的有機(jī)結(jié)合，不會對海水生態(tài)環(huán)境產(chǎn)生任何負(fù)面影響?！?/p>
盡管如此，市場依然聲音不一。
一種聲音認(rèn)為，可以改善碳酸鋰供需現(xiàn)狀。
隆眾資訊鋰礦分析師于亞楠在接受《證券日報》采訪時表示：“海水中儲有2300億噸鋰資源，是目前全球可開采鋰資源總量的1.6萬倍，海水提鋰項目有助于緩解中國鋰資源嚴(yán)重依賴進(jìn)口的現(xiàn)狀，并逐步推動鋰資源自主可控。”
據(jù)海關(guān)的數(shù)據(jù)顯示，2022年中國碳酸鋰進(jìn)口量為13.6萬噸，同比增長68%；2022年我國碳酸鋰表觀消費量達(dá)47.43萬噸，碳酸鋰進(jìn)口依賴度為26.2%。
從這個角度來看，海水是一種不受地理限制的資源，通過海水提鋰則可以進(jìn)一步降低進(jìn)口的依賴度。
另外一種聲音認(rèn)為，聊勝于無。
一名私募人士告訴鋅刻度：“海水提鋰的戰(zhàn)略意義非凡，但市場意義則值得商榷，不就是將海水提煉成濃鹽水，再從濃鹽水中提鋰，這與鹽湖提鋰不是一個意思？鹽湖提鋰直接使用的是老鹵水，還省去了提煉濃鹽水這一步。”
上述私募人士告訴鋅刻度，資本市場對海水提鋰有所關(guān)注，但關(guān)注度遠(yuǎn)不及鹽湖提鋰，后者產(chǎn)業(yè)化多年，已成為碳酸鋰的重要來源之一。
海水提鋰，是不是一門好生意？
以上可見，海水提鋰存在理想與現(xiàn)實的明顯反差。
之所以如此，與海水的鋰離子濃度極低有莫大關(guān)系：僅為智利阿塔卡瑪鹽湖鋰濃度的萬分之一、澳大利亞鋰輝石鋰濃度的十萬分之一。
濃度極低意味著成本極高，限制了其大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。
如此一來，現(xiàn)階段的海水提鋰難獨當(dāng)一面，需要依附于海水淡化工程，綜合利用現(xiàn)有的濃鹽水降低成本。
巧的是，青島為中國海水淡化的高地。
青島水務(wù)集團(tuán)百發(fā)一期工程的海水處理能力為10萬立方米/日，建有一個面積100畝的“海水湖”，整個“海水湖”蓄滿，儲量高達(dá)30萬噸。
問題在于，海水中的鋰濃度為0.17mg/L，理論上1000萬立方米可以回收1.7噸左右的碳酸鋰，以此推算海水提鋰大約可以回收碳酸鋰6.205噸/年；即使到了2025年，青島水務(wù)集團(tuán)的海水淡化能力提升至70萬立方米/日，特斯拉的產(chǎn)能也不過43.435噸/年。
對此，一名業(yè)內(nèi)人士告訴鋅刻度：“實際生產(chǎn)中還要除雜，不可能達(dá)到100%回收率，碳酸鋰的產(chǎn)量預(yù)期還要再降低一些。就算加上全國的海水淡化能力，也不過是碳酸鋰市場的一個補(bǔ)充，恐難成為主流路線之一?！?/p>
與之對應(yīng)的是，鹽湖提鋰堪稱市場的一支重要力量。
以鹽湖股份為例，其鹵水提鋰產(chǎn)能位列全國第一，2022年鹽湖提鋰成本控制在4萬元/噸以內(nèi)，低于國內(nèi)鋰輝石提鋰與鋰云母提鋰的平均成本。
這么一來，鹽湖股份站上了“風(fēng)口”。
2022年，鹽湖股份的碳酸鋰產(chǎn)量約為3.10萬噸，銷量約為3.02萬噸；全年營業(yè)總收入307.48億元，同比增長108.06%；凈利潤為156.14億元，同比增長248.65%。
鹽湖股份賺得盆滿缽滿
更為關(guān)鍵的是，產(chǎn)能還在持續(xù)增長。
據(jù)官方信息顯示，新建的4萬噸/年的鋰鹽產(chǎn)能預(yù)計在2024年前建成，項目包括年產(chǎn)2萬噸電池級碳酸鋰和年產(chǎn)2萬噸氯化鋰。
盡管如此，海水提鋰也不可輕視。
單論海水提鋰，高前景與高成本的矛盾突出，未來能否普及取決于技術(shù)的成熟度，如若成本有了優(yōu)勢，矛盾迎刃而解。
可整體來看，海水提鋰為海水淡化產(chǎn)業(yè)鏈的重要一環(huán)，為延鏈、補(bǔ)鏈、強(qiáng)鏈提供了驅(qū)動力，進(jìn)一步增厚了海水淡化的價值鏈。
有的時候，不能僅算“小賬”，還要算“大賬”。
碳酸鋰止跌，怎么這么難？
需要注意的是，海水提鋰還未投產(chǎn)，碳酸鋰價格卻撐不住了。
中國電動車百人會副理事長歐陽明高此前表示：“2023年動力電池需求增長率從150%下降一半左右，總出貨量增長率也將從近100%降低至50%左右，下半年碳酸鋰價格將降至35萬元/噸至40萬元/噸?！?/p>
萬萬沒想到，2023年第一季度還沒有結(jié)束，碳酸鋰價格已跌破35萬元/噸，正在向30萬元/噸靠攏。
之所以如此，背后的原因有三。
首先，寧德時代打壓。
寧德時代于2023年2月17日推出“鋰礦返利”計劃：未來三年，部分動力電池的碳酸鋰價格以20萬元/噸的價格結(jié)算，對應(yīng)的條件是車企給予寧德時代約80%的電池采購份額。
鑫欏鋰電研究員錢藝在接受《21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道》采訪時表示：“寧德時代在這個時候出這個政策，給了市場很大的心理壓力，特別是50%按20萬碳酸鋰價格這個條款，給了市場一定‘暗示’，讓觀望的人繼續(xù)觀望，讓恐慌的人更加恐慌。”
其次，供給失衡緩解。
這波碳酸鋰起勢，與產(chǎn)能失衡息息相關(guān)，如今這個痛點不復(fù)存在。
據(jù)公開資料顯示，2023年~2025年，國內(nèi)動力電池裝車量預(yù)計分別為442GWh、567GWh和696GWh，全球動力電池裝車量預(yù)計分別為712.4GWh、918GWh和1160GWh；而僅國內(nèi)六大主流動力電池企業(yè)的產(chǎn)能將分別達(dá)到1548GWh、2093GWh和2808GWh。
以上可見，供過于求或不可避免。
再次，加碼回收市場。
2023年3月10日，國內(nèi)首個鋰電循環(huán)產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)平臺“鋰++”上線，試圖探索鋰電池回收的新模式，解決行業(yè)的“小、散、亂”問題。
事實上，動力電池回收已成為巨頭們的主戰(zhàn)場。
寧德時代早在2015年就通過收購廣東邦普切入賽道，而比亞迪也不甘示弱于2022年成立新公司涉足市場。
寧德時代切入動力電池回收賽道
回收市場升溫，意味著對礦山或鹽湖的鋰資源需求降低了，碳酸鋰的來源擴(kuò)大了，從而一定程度上壓制碳酸鋰的價格。
總而言之，海水提鋰開辟了鋰資源的新來源，為碳酸鋰提供了新的技術(shù)線路圖，戰(zhàn)略價值不言而喻，不過未來的市場空間到底有多大，仍需要觀察。
畢竟，成本決定高度。