文|汽車預言家
吉利為自己鑄造龐大的商業(yè)版圖，但汽車不再是唯一的亮點，從某種意義上看，吉利的路線越來越向大眾靠攏。
長期以來，大眾對于吉利的理解總是模糊的，新品牌的發(fā)力、多元業(yè)務的延展、略顯瘋狂的并購、頻繁的IPO……吉利的行為和動向似乎總是出乎意料又在情理之中，而吉利的成長速度，我們同樣有目共睹。
在吉利3月21日交出的“成績單”中，我們發(fā)現了以下幾組數據：
2022年，吉利汽車營收為1479.65億元，同比增長45.6%，歸母凈利潤達到52.6億元，同比增長8.5%；
2022年吉利的單車銷售收入達到10.3萬元，同比增長29.6%，平均單車毛利約1.75萬元，同比增長11.1%；
2022年吉利汽車技術授權共實現營收16.57億元，同比增長29.9%。
對此，吉利控股行政總裁及執(zhí)行董事桂生悅在3月21日的吉利財年溝通會上表示，“過去兩年吉利的表現不是那么靚麗，現實的情況是吉利已丟掉第一的寶座，在新能源的發(fā)展道路上，我們被優(yōu)秀的同行拉開了比較大的距離?！边@樣自省和自謙的態(tài)度令人倍感意外。
但必須承認的是，在經濟動蕩、供應鏈極不穩(wěn)定的2022年，這樣的成績已經來之不及。與此同時，在這之中，我們也瞥見了吉利行進道路的另外一絲意味：吉利似乎越來越像大眾了，無論是業(yè)務表現還是決策思路上，吉利都正在向大眾靠攏，或許我們也可以按照大眾的過往軌跡去看懂今天的吉利。
因此，本文試圖以大眾汽車作為參照，從吉利剛剛發(fā)布的這份財報切入，解讀近年來在整個新能源轉型巨變時刻吉利所付諸的行動及其戰(zhàn)略得失。
01 45.6%營收增幅從哪來？
在去年國內市場兩頭承壓的復雜環(huán)境中，吉利汽車整體依然保持著較為穩(wěn)健的增長勢頭，約1480億元的總營收也創(chuàng)下了歷時新高，同比增長45.6%，無疑是這份財報中最亮眼的一組數據。
這45.6%的大幅增長從哪來的呢？
具體來看，在吉利1480億元的營收當中，汽車銷售業(yè)務依然是絕對的主體，達到1227.83億元，占據總營收的83%。
其中，來自極氪和“中國星”系列的貢獻不容小覷。數據顯示，極氪001的平均訂單金額達到33.6萬元，極氪控股全年營收達到317.9億元；而吉利品牌的“中國星”系列占據吉利品牌比重的約23%。此外，幾何、領克和睿藍也分別實現了14.94萬輛、18.01萬輛和5.6萬輛的成績。
可以看到，吉利在穩(wěn)固燃油板塊基本盤的同時，以極氪為代表的新能源產品也在開始發(fā)力，為吉利在新能源領域的布局打下堅實的基礎。
去年，吉利新能源產品（包含吉利、幾何、領克、極氪等）的總銷量為38.87萬輛，占比22.9%，整體增速超過300%，且單月新能源滲透率多次突破30%。今年2月，吉利全新中高端新能源系列——吉利銀河正式發(fā)布，補齊了吉利在新能源市場的空缺。進一步加快了吉利向著新能源轉型的步伐。
除此之外，隨著吉利汽車海外銷售網絡和售后網店的持續(xù)拓展，和在國際市場上品牌形象、影響力的提升，吉利的汽車出口業(yè)務也開始迸發(fā)出亮眼的表現，成為新的增長極。財報顯示，吉利汽車2022年出口銷量達到19.82萬輛，同比增長了72.3%。
目前，吉利已經在東歐、中東、亞太、歐洲、拉美、非洲等多個地區(qū)深化布局，在全球共開發(fā)了銷售和服務網點379個，中東、亞太、拉美和非洲的終端實銷同比增加超48%。Coolray（繽越）、Azkarra（博越PRO）、Tugella（星越）三款車型占據各國的細分市場排名前列。
值得注意的是，2022年，寶騰品牌實現總銷售量達到141,432輛，并實現連續(xù)第四年業(yè)績增長。期間，寶騰在國際市場銷量增加至5,406輛，成長79.1%，成為當地行業(yè)的出口領導者。
此外，憑借著領克“歐洲戰(zhàn)略”“亞太戰(zhàn)略”的進一步推進，領克的出口交付量增長了300%，全年出口整車3.5萬輛，位列中國品牌25萬元以上車型出口第一。截至2022年底，領克歐洲“訂閱制”會員已經超過18萬。
02 利潤向上的“底氣”
在另一方面，吉利的銷售、研發(fā)等投入也在不斷增加，據財報數據顯示，2022年，吉利的研發(fā)成本為1270.69億元，同比增長50.92%；研發(fā)成本為67.65億元，同比增長22.6%。
成本在增加、銷量在放緩，那么，是什么支撐吉利的利潤依然保持向上的趨勢呢？它的底氣又來自哪里？
具體來看，一是多元化業(yè)務板塊的開花結果，二是規(guī)模經濟的初顯。
首先是業(yè)務的多元化傾向。在核心業(yè)務——汽車銷售之外，吉利以此為基礎所延展出的其他業(yè)務板塊在近幾年開始遍地開花，收入來源變得越來越多元。
如果關注吉利的財報就會發(fā)現，從2019年開始，吉利幾乎每年都會新增一項非整車銷售的收入項，如2019年的知識產權許可業(yè)務收入，2020年的研發(fā)技術支援服務業(yè)務，2021年的動力電池包銷售業(yè)務收入。
再到今年，技術授權業(yè)務又成為了吉利整車銷售之外全新的業(yè)績增長點。與此同時，從整體來看，吉利在非汽車業(yè)務上的營收占比已經達到17%。
事實上，這并非無跡可尋。自收購英國錳銅開始，吉利的投資和經營版圖已開始遍布整車、供應鏈、未來科技等方方面面。
2009年，吉利收購澳大利亞變速器制造商DSI的全部股權，填補了國產高檔自動變速器的空白；2015年，吉利以2.8億元收購了位于冰島的碳循環(huán)國際公司的股份，助力吉利甲醇汽車的研發(fā)；在軟件與芯片領域，李書福與沈子瑜共同創(chuàng)立了億咖通；在汽車出行領域，吉利又推出了首個共享出行定制車品牌——曹操出行。
此外，衛(wèi)星、手機、教育、金融等領域，吉利也均有涉獵，可以看到，除了對于汽車制造供應鏈的構建，吉利還正在跨界打造基于用戶的生態(tài)鏈條。
如今，這些汽車業(yè)務外所延展出來的業(yè)務板塊逐漸上揚，對于吉利汽車來說，這當然是一個非?？上驳男盘?。
此外，近幾年，吉利的單車盈利水平也正在逐步上升。從整體上看，2022年吉利汽車的單車銷售收入達到10.3萬元，與去年的8.77萬元相比，增長了29.6%；據估算，2022年吉利的單車凈利潤已經達到3244元，在行業(yè)中位于排名前列。
一個顯著的信號是：吉利的規(guī)模效應正在一步步靠近。
吉利汽車集團CEO淦家閱認為，基于吉利成本供應鏈體系的強大，公司自身核心產品動力軸承、電機、電控、電芯等陸續(xù)量產，還可以通過供應鏈整合控制成本，形成汽車產業(yè)鏈紅利，進而為客戶帶來價值優(yōu)勢。
正如吉利汽車控股有限公司行政總裁及執(zhí)行董事桂生悅所說，汽車業(yè)是需要規(guī)模的，只有規(guī)模才能產生利潤。
吉利在全面向新能源轉型的過程中，規(guī)?；瘜⒅饾u顯現出巨大優(yōu)勢。一旦規(guī)模效應成型，將構成較強的差異化優(yōu)勢，這也是吉利有信心在新能源賽道“迎頭趕上”的底氣所在。
03 吉利與大眾為什么像？
回到文章的開頭：我們如何用大眾的思維來理解如今的吉利？吉利和大眾又為什么相似？ 如果用一個詞來概括吉利與大眾的相似之處，那就是“母體化思維”，通俗來講，就是所有的子品牌、子業(yè)務都背靠母體，以一種集團化、體系化的方式去發(fā)展。無論是單車盈利水平的提升，還是多元化業(yè)務的拓展，都離不開這一思維的貫徹。
如何理解？
以極氪為例，作為吉利旗下風頭正盛的造車新勢力，極氪開創(chuàng)了純電發(fā)展的第三賽道。區(qū)別于“蔚小理”這樣單打獨斗的選手，極氪在體系力的展現上非常徹底。
背靠吉利，就決定了極氪先天可以吸收吉利在技術架構、造車底蘊、供應鏈體系管理等多方面的積累，此外，沃爾沃的安全保障和路特斯的性能調教同樣給予了極氪其他造車新勢力不可比擬的相對優(yōu)勢。
前不久，極氪還完成了7.5億美元的A輪融資，投后估值達130億美元，這也是今年以來整車領域的第一筆大額融資，充分體現出產業(yè)資本對其綜合實力和市場潛力的認可。與此同時，我們也應該看到，在這筆融資背后，吉利作為其母體所發(fā)揮的“穩(wěn)定器”和“兜底”作用，給了產業(yè)資本更大的信心。
這樣的“母體化思維”從吉利新能源產品的銷量和利潤表現來看更為明顯。2022年，吉利新能源產品的總銷量為38.87萬輛，其中混動車型的年銷量僅有9.2萬輛，盡管在增幅上非常亮眼，但行業(yè)觀察人士對比行業(yè)均值猜測，這個量級距離盈利顯然還有一定的距離。
與此同時，吉利針對新能源領域的銷售成本、研發(fā)成本、渠道成本都在不斷增加，然而反映到虧損賬面上，人們卻驚訝地發(fā)現，相比于其他新能源汽車品牌，吉利旗下品牌的虧損要小得多。
最為典型的是，2022年極氪的虧損總額僅為20.4億元，作為對比，2022年小鵬的虧損金額為91.4億元，蔚來則達到144.37億元。其中，吉利作為母體所發(fā)揮的分攤成本、消化虧損的作用，使得車輛擁有了更強的溢價能力。
事實上，大眾的盈利邏輯也是同樣的道理。2022年，大眾集團共售出828.26萬輛汽車，其中保時捷的銷量只占不到4%，但利潤卻占集團（225億歐元）的近三分之一。這里面固然有著保時捷作為超豪華品牌在定價上的優(yōu)勢，但另一方面，大眾母體在技術成本分攤上所發(fā)揮的作用也不容小覷。
與吉利不謀而合，在近百年的發(fā)展過程中，“并購”也是大眾的關鍵詞。從1964年至今，大眾旗下收購了高達12個汽車品牌，其中既有處于超豪華陣營的保時捷、蘭博基尼，也有豪華陣營的奧迪，還有西亞特這樣的大眾化品牌。
盡管大眾旗下品牌眾多，在技術的轉乘和銜接上卻非常暢通。大眾的MEB、MQB、MLB等平臺可以兼容多個品牌的車型，具有非常強的適配能力，使得車輛的生產成本和新車型的研發(fā)成本得到極大程度的壓縮，從而提高每一輛車的盈利能力。
如今，吉利在新能源戰(zhàn)略中對于SEA浩瀚架構、雷神混動系統的打磨和推出，正是出于同一邏輯的考量。據吉利汽車集團董事長安聰慧透漏，今年將會有多個品牌和車型使用浩瀚架構，其中降本增效的思路與大眾如出一轍。
而梳理過往大眾的發(fā)展歷程，其實不難發(fā)現，“母體化思維”也是大眾在近百年的發(fā)展中所堅持的重要路線，正是這一思維的不斷深化之下，大眾構筑了強大的企業(yè)定力和抗風險能力。
在過去的2022年，大眾汽車的全球交付量為460萬輛，同比下降6.8%，聚焦到全球各個地區(qū)，這個數字都是下降的。但是，可以看到，無論是營收還是凈利潤，大眾都表現出不俗的實力。而如果將時間刻度拉長，可以發(fā)現除了2020年收到疫情波動較大，2019年、2021年、2022年大眾的營收和凈利潤均保持在一個穩(wěn)定的水平線上。
即便是在經濟動蕩、黑天鵝事件頻發(fā)、燃油車式微的新汽車時代，大眾所展現出的盈利水平、分攤風險的能力以及電氣化轉型效率都可圈可點。這背后，正是大眾強大的“體系力”在做支撐和依托。
從這一意義來講，吉利與大眾在“根”上是一致，也因為此，吉利目前的發(fā)展路線越來越趨同于大眾。如果以大眾作為參照去感知吉利的作為與不作為，吉利近些年的種種出乎人意料的行為似乎也不難理解了。
與此同時，必須承認的是，作為一個更具本土性、創(chuàng)新性的企業(yè)，吉利又與大眾存在一些差異，這同時也是吉利在行進道路上的另一面相。