文|數(shù)字光年 陸楷
編輯|陳實(shí)
近幾日，關(guān)于華為造車的話題，格外熱鬧。
先是廣汽集團(tuán)宣布，廣汽與華為在廣汽埃安AH8項(xiàng)目上的合作“生變”：該項(xiàng)目由廣汽與華為聯(lián)合開發(fā)，變更為自主開發(fā)。后是在3月31日華為2022年年度報告發(fā)布會召開之際，華為內(nèi)部發(fā)文，任正非重申“華為不造車”，有效期延長至5年。
在上述報告發(fā)布會后，華為輪值董事長徐直軍表示，“華為的戰(zhàn)略沒有變，幫助車企造好車，成為智能汽車增量零部件供應(yīng)商”，華為要“回歸到我們戰(zhàn)略上來，回歸到我們的定位上來”。
相應(yīng)的是，在任正非對華為標(biāo)志在汽車設(shè)計和宣傳上的露出提出嚴(yán)格要求后，據(jù)證券時報等報道，3月31日晚間，余承東指令拆除AITO問界門店內(nèi)所有相關(guān)華為字樣的宣傳物料。
從廣汽與華為合作的降級，到“華為不造車”被再度重申，以及被視為華為“親兒子”的問界被任正非點(diǎn)名，華為的汽車之路，注定伴隨著搖擺、撕裂和陣痛。
關(guān)鍵是，身處新能源造車的窗口期，時間會予華為以厚待嗎？
01 遭廣汽“退伙”，華為成廣汽新能源戰(zhàn)略“棄子”
廣汽與華為的蜜月，因一紙公告，宣告提前結(jié)束。
3月27日晚間，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，廣汽埃安AH8項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，本次變更后，華為將繼續(xù)以重要供應(yīng)商身份參與公司自主品牌車型的開發(fā)及合作。
來源：廣汽集團(tuán)公告
從“聯(lián)合開發(fā)“到“自主開發(fā)”，兩字之差，差出千里。此次官宣，宣告了華為在此次雙方合作中的身份和地位變化：廣汽埃安選擇單飛，華為從“聯(lián)合開發(fā)者”，降級為“重要供應(yīng)商”。
一段傳統(tǒng)制造業(yè)車企與汽車智能方案服務(wù)商之間“雙手連彈”，就此中斷。
廣汽與華為在新能源汽車領(lǐng)域的合作，早在五年前就已經(jīng)開始謀劃。
2017年6月21日，廣汽集團(tuán)與華為公司簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方探討在車聯(lián)網(wǎng)平臺、智能駕駛和新能源等領(lǐng)域開展合作。
2020年9月29日，雙方再度簽署深化戰(zhàn)略合作協(xié)議，全面深化在智能汽車領(lǐng)域的合作，發(fā)揮各自資源優(yōu)勢，共同打造有競爭力的產(chǎn)品。
此后，不斷有消息傳出，華為將與廣汽集團(tuán)旗下廣汽埃安合作，聯(lián)合開發(fā)新的新能源汽車品牌。
但直到2021年7月，該消息才最終落地。當(dāng)年7月，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，廣汽集團(tuán)董事會同意廣汽埃安與華為（AH8車型）項(xiàng)目的實(shí)施。
廣汽埃安與華為將基于廣汽GEP3.0底盤平臺、華為CCA（計算與通信架構(gòu)）構(gòu)建的新一代智能汽車數(shù)字平臺，搭載華為全棧智能汽車解決方案，聯(lián)合定義、共同開發(fā)，共同打造面向未來的一系列智能汽車。
廣汽埃安總經(jīng)理古惠南曾透露，廣汽埃安與華為合作打造的豪華高端品牌，會推出三款系列產(chǎn)品，首款車型AH8于2023年推出。此外，還有兩款基于AH8同平臺的車型推出，一款是MPV，另一款則是高端轎跑。
從合作謀劃到最終落地，歷經(jīng)數(shù)年，這是雙方走過的一段最為甜蜜的日子。
但事與愿違的是，隨著廣汽集團(tuán)日前的這則公告的發(fā)布，意味著雙方聯(lián)合開發(fā)的首款車型還未量產(chǎn)，華為就已經(jīng)半個身體“出局”了，成了廣汽新能源戰(zhàn)略調(diào)整的“棄子”。
從目前的公開信息來看，廣汽在新能源汽車領(lǐng)域的戰(zhàn)略調(diào)整，基于兩個層面的考量。
一是，廣汽想要“自主可控”。
廣汽集團(tuán)的長處在制造基礎(chǔ)、供應(yīng)鏈能力和渠道優(yōu)勢，華為長于電器架構(gòu)、自動駕駛、智能座艙、芯片等領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)。
雙方合作的初衷是，基于雙方各自優(yōu)勢，互通互補(bǔ)，共享共通。但從華為的角度來看，華為需要在造車的鏈路上走得更深入，掌握更多話語權(quán)。
這就很矛盾，雙方各有所需，但又不得不彼此戒備。
就在AH8項(xiàng)目官宣落地的一年后，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇就曾在公開場合表示，華為作為大牌供應(yīng)商，價格比較高，也不受控。
“我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價能力?！痹谛び驴磥恚瑸榱颂嵘偁幜?，企業(yè)需要兩條腿走路，既保持開放，使用行業(yè)共有資源，又要布局核心技術(shù)研發(fā)。
另外，華為也并非廣汽的唯一選擇。
2020年11月，廣汽集團(tuán)與科大訊飛等簽署合資合作協(xié)議，在智能座艙、車聯(lián)網(wǎng)、汽車數(shù)字化服務(wù)等領(lǐng)域開展合作；2022年7月，廣汽集團(tuán)與商湯科技簽署戰(zhàn)略合作，雙方將圍繞智能駕駛、智能車艙、智能網(wǎng)聯(lián)、汽車元宇宙、等領(lǐng)域的技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用創(chuàng)新展開多層次、多樣化的全面合作。
擺脫單一依賴，多條腿走路，走自主可控的發(fā)展道路，是廣汽新能源一直以來堅持的戰(zhàn)略方向。
二是，廣汽新能源的品牌容量有限，無需第三張牌。
廣汽埃安總經(jīng)理古惠南曾在接受第一財經(jīng)記者采訪時表示：“我們自己有平臺化產(chǎn)品，擴(kuò)展一款車就行了?！?/p>
在日前舉行的廣汽集團(tuán)財報會上，廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)，此前廣汽集團(tuán)計劃與華為聯(lián)合開發(fā)，推出新品牌，但目前廣汽已有埃安、昊鉑，沒必要再推新品牌。
廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞也在財報會上說，廣汽與華為雙方高層一直保持良好的溝通，華為也在智能網(wǎng)聯(lián)等領(lǐng)域有豐富的經(jīng)驗(yàn)，但合作要出產(chǎn)品，要滿足用戶需要，要結(jié)合品牌特性，要選擇最佳的合作方式。
基于靈活性、先進(jìn)性與綜合成本的考量，退而求其次，弱化華為在AH8項(xiàng)目中的地位，從聯(lián)合開發(fā)者變成戰(zhàn)略供應(yīng)商，廣汽埃安通過采買華為的技術(shù)，推動雙方的合作繼續(xù)進(jìn)行，是目前來看最為體面的選擇。
02 余承東站上“火山口”背后，華為汽車“既要又要”
對于與廣汽的合作生出重大變動一事，華為方面在回應(yīng)媒體時稱，AH8是廣汽埃安自主高端車型，是廣汽埃安車型規(guī)劃中重要的戰(zhàn)略車型，埃安調(diào)整為自主開發(fā)，雙方經(jīng)過了充分溝通，是根據(jù)實(shí)際情況綜合判斷所做出的決定。
華為強(qiáng)調(diào)，雙方還將繼續(xù)在企業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型、智能網(wǎng)聯(lián)汽車解決方案等多個領(lǐng)域開展深入合作，并根據(jù)實(shí)際情況探討互利共贏的新合作項(xiàng)目。
相比于在華為與廣汽的合作變動中，彼此之間都留足了體面，華為內(nèi)部對于造車路線圖的爭議與撕裂，或許要?dú)埧岬亩唷?/p>
在最新簽署的內(nèi)部決策公告上，任正非還特別強(qiáng)調(diào)，不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。問界在宣傳上使用“華為問界”“HUAWEI AITO”等字眼，被任正非“點(diǎn)名”。
在華為2022年度報告會上，華為副董事長、輪值董事長徐直軍在回答記者提問時也表示，市面上“華為汽車”的說法，是有些部門、有些個人濫用華為品牌，華為后續(xù)將確保華為品牌不被濫用。
本月初，問界在發(fā)布的宣傳海報中不再使用“AITO問界”字樣，而是首次改用“HUAWEI問界”的全新標(biāo)語，華為終端官微在發(fā)布的海報中也使用了“HUAWEI問界”的字樣，這被外界普遍視為華為親自下場造車的信號。
作為華為與賽力斯合作打造的新品牌，問界被視作華為的“親兒子”，是華為智選模式下的代表品牌，其背后的主導(dǎo)者，正是余承東。
前后聯(lián)想，任正非和徐直軍對于華為/HUAWEI品牌字樣被濫用的指責(zé)，似乎正是在敲打余承東。
“本來希望以問界作為跨界合作的生態(tài)品牌，所以在它前面加了‘HUAWEI’，結(jié)果這兩天，公司有些領(lǐng)導(dǎo)有不同的意見，因此我們又出了個文件，把‘HUAWEI’給取消掉。”在電動汽車百人會上，火山口上的余承東對此回應(yīng)稱。
事實(shí)上，華為在進(jìn)入汽車領(lǐng)域后，其本身的戰(zhàn)略方向也一直在不斷調(diào)整中。
據(jù)余承東在會上透露，華為一開始進(jìn)入汽車領(lǐng)域時，是想成為類似于另外一個博世或大陸的零部件、Tier1 的供應(yīng)商。這種為車企提供標(biāo)準(zhǔn)化模塊的思路，就是華為汽車目前的零部件供應(yīng)模式。
但是后來發(fā)現(xiàn)，華為做的不是像博世和大陸那種剎車、轉(zhuǎn)向等自動的標(biāo)準(zhǔn)化部件，而是軟件、算法、云、芯片這些智能化增量的東西，很難像標(biāo)準(zhǔn)化的部件一樣大規(guī)模地去賣，它需要跟車廠深度地卷入，不斷地做 OTA 版本升級，不斷地迭代。
因此，華為又做出了Huawei Inside（HI）解決方案模式，此次與華為分手的廣汽埃安，采用的就是這種模式。廣汽退出后，該模式下只有華為與長安汽車合作的長安阿維塔。
華為與賽力斯聯(lián)手打造的問界系列車型，則是余承東主導(dǎo)的智選模式下的產(chǎn)品，華為為賽力斯提供智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化這些方面的軟件、算法、云以及芯片等。
在這種模式下，華為的話語權(quán)得到空前加強(qiáng)，乃至其品牌和渠道建設(shè)，都由華為掌握并主導(dǎo)。
03 堅稱不造車，華為為何依舊不能讓人放心？
賽力斯的前身小康股份，雖然進(jìn)入整車制造領(lǐng)域的時間并不短，但其為外界所知的，更多的還是微型客車，就是俗稱的“面包車”，曾經(jīng)風(fēng)靡一時的東風(fēng)小康，便是小康與東風(fēng)汽車合作的品牌。
這種單價相對較低，載貨實(shí)用性高于乘坐體驗(yàn)的產(chǎn)品，在乘用車特別是新能源汽車時代，明顯落后了，且市場需求也在不斷萎縮。
相比于其他頭部新能源乘用車品牌，賽力斯無論是產(chǎn)品自主能力，品牌影響力還是渠道能力，都弱了很多，這也導(dǎo)致賽力斯對來自于華為的賦能有著現(xiàn)實(shí)的迫切需求。
與華為的深度合作，對賽力斯而言，無疑是更好的選擇：華為能為賽力斯帶來了更前沿理念，更高的技術(shù)水平，更強(qiáng)的品牌影響力以及更為完備的營銷體系。
事實(shí)也證明，與華為的合作，為賽力斯注入了更強(qiáng)的生命力，問界系列車型迅速在中國新能源汽車市場上，占據(jù)了一定位置。
但不是所有車企都是賽力斯。
無論是廣汽集團(tuán)這類在整車能力、制造能力、供應(yīng)鏈能力等方面擁有較強(qiáng)優(yōu)勢的傳統(tǒng)整車龍頭企業(yè)，還是國內(nèi)國外新崛起的新能源品牌， 都希望把技術(shù)和市場牢牢掌握在自己手里。
對此，余承東有著清晰的認(rèn)知，“他們都不太可能在智能化上選擇華為，因?yàn)樗麄冇兴麄冏约旱淖非?，他們?yōu)榱耸兄?，為了自己的控制點(diǎn)等各方面，都不會選擇我們。國際的巨頭們，因?yàn)槿A為被制裁，也不會選我們?！?/p>
這是天然的矛盾。
一方面，車企對采用或依賴華為的解決方案，存在著天然的戒備心理，自主開發(fā)幾乎成了必然的選擇，正如上汽集團(tuán)董事長陳虹所說，“要把靈魂掌握在自己手中”。
另一方面，華為需要更深入地進(jìn)入到造車的全流程中，才能讓自身在用戶體驗(yàn)設(shè)計、產(chǎn)品設(shè)計、工業(yè)設(shè)計、品牌營銷、渠道零售的整套 To C 能力更好地發(fā)揮出其價值，同時保證華為在解決方案上的自主可控。
但無論是任正非還是華為公司，“不造車”是一條不可逾越的剛性紅線，華為選擇“不造車，而是幫助企業(yè)造好車”，余承東將其稱之為華為汽車的“生態(tài)戰(zhàn)略”，即向合作車企輸出全套的解決方案。
但終究是，堅稱不造車的華為，依舊不能讓合作伙伴放心。
有意思的是，就在廣汽集團(tuán)宣布停止廣汽埃安與華為的聯(lián)合開發(fā)的幾天后，3 月 30 日，賽力斯集團(tuán)正式對外發(fā)布了全新新能源汽車品牌——藍(lán)電。
一同發(fā)布的，還有藍(lán)電品牌的首款車型藍(lán)電 E5，新車定位為電混中型 SUV。很多人注意到了 一個細(xì)節(jié)：藍(lán)電E5，采用的是弗迪動力針對大中型 SUV 和轎車所打造的電混方案，弗迪動力是比亞迪旗下的動力子公司。
2018年，華為首度明確不造車戰(zhàn)略。兩年后的2020年11月，任正非簽發(fā)署名決議，重申“華為不造車”，有效期為三年?！耙院笳l再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位?！睕Q議的第三條指向明確，措辭嚴(yán)厲。
如今，三年期到，五年期始。
就在任正非日前再度簽發(fā)內(nèi)部決策公告，重申“華為不造車”的當(dāng)晚，在華為內(nèi)部論壇上，余承東實(shí)名“吐槽”：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難”“若干年后再來看吧”。