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華為不造車,說的是廢話

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華為不造車,說的是廢話

只有余承東在被瘋狂敲打。

圖片來源:界面新聞 范劍磊

文|略大參考 楊知潮

編輯|原 野

如果一句話有用,通常你只需要說一遍。

3月末,華為內(nèi)部文件再次重申不造車原則,據(jù)不完全統(tǒng)計,此前華為最少已經(jīng)說了十次不造車。

只是,這次的動靜看起來更大了些。問界門店中的華為logo被撤下,華為輪值董事長徐直軍批評“有些部門、個人或者合作伙伴濫用華為品牌”時,就差報出余承東的身份證號。

這不難理解。華為的凈利潤出現(xiàn)嚴(yán)重下滑,今年的汽車市場異常內(nèi)卷,造車的昂貴投入很可能把企業(yè)拖垮。

更何況作為一家乙方企業(yè),不親自下場與甲方爸爸爭利,是最基本的素養(yǎng)。在最近的諸多官方信號中,華為也在努力喊話合作伙伴:我們只是一家正常的供應(yīng)商,和我們合作不會被喧賓奪主,華為也不會既做裁判又做選手。

但“略大參考”認(rèn)為,這一聲明對外界的價值并不大。

第一,在商業(yè)歷史上,這樣沒有法律效力的承諾和廢紙沒有區(qū)別。馬云曾說過餓死不做游戲,蘋果也說過不造手機(jī)。

第二,華為與供應(yīng)商合作的障礙不僅是它造不造車,還有華為在合作中的強(qiáng)勢和價格問題。不造車的承諾,并不能解決目前痛點(diǎn)。

第三,無論貼不貼華為的logo,以問界為代表的智選模式都與代工模式十分接近,華為參與的程度之深,早就超越了正常供應(yīng)商的范疇,而更像合資車企的模式。

或許,“不造車”聲明最大的價值,也就剩下敲打一下不聽話的余承東了。

01 不造車的承諾,有用嗎?

據(jù)不完全統(tǒng)計,僅在2021年及之前,華為就9次聲明不造車。截至目前,類似聲明至少發(fā)出過10次以上。最嚴(yán)厲的一次在2020年,華為的內(nèi)部文件明確“華為不造整車”,甚至提出“以后誰再建言造車,干擾公司,可調(diào)離崗位,另外尋找崗位”。

事實(shí)上,在2018年任正非明確不造車的戰(zhàn)略以后,華為內(nèi)部已經(jīng)逐漸統(tǒng)一了意見,真正“干擾公司”的,只有余承東——以至于4月5日坊間流傳著余承東即將赴小米汽車任職的消息時,還真有人信了。

不造車的話,首先說給余承東聽的。

作為華為常務(wù)理事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO,余承東顯然是希望多做出一些成績的。華為年報數(shù)據(jù)顯示,智能汽車解決方案BU2022年的收入為20.77億元,在華為總營收中僅占比0.32%。作為智選模式典型的問界銷量出現(xiàn)下滑后,也開始加大了抱緊華為大腿的力度,不但在門店貼出“HUAWEI AITO”的宣傳標(biāo)志,銷售人員的話術(shù)也會有意無意地把問界聯(lián)系成華為的品牌。

被不點(diǎn)名批評的余承東,起初還反抗了一發(fā),在華為內(nèi)部論壇表達(dá)不滿,“這個時代變了,這只會讓我們更加艱難!若干年后,大家都會看明白的!留給時間去檢驗(yàn)吧!”

當(dāng)然,他的驕傲只保留了一晚。第二天亮相中國電動汽車百人大會時,他的態(tài)度發(fā)生了些許轉(zhuǎn)變,“華為不造車,是幫助車企一起造好車,我們一直堅持這個理念。只是我們想把‘HUAWEI 問界’成為生態(tài)品牌,讓消費(fèi)者選擇的時候不困惑?!?/p>

意思很明顯:我不造車,我就是想做個生態(tài)品牌。

話是這么說,至于信不信,就要看被喊話的一方了。畢竟,在人類不算漫長的近代商業(yè)文明中,沒有法律效應(yīng)的承諾,是很容易被遺棄的。尤其是供應(yīng)商保證不搶客戶生意的這一類。

比如蘋果就曾“背刺”自己的客戶。

2000年代初,手機(jī)逐漸取代MP3,成為年輕人手里最重要的終端。以MP3為主要收入的蘋果早早感受到了危機(jī),因?yàn)槭謾C(jī)里自帶的聽歌功能,可能會讓iPod逐漸成為雞肋。

此時,蘋果的處境與華為略有相似,上一款手機(jī)產(chǎn)品研發(fā)失敗,讓蘋果意識到自己沒有足夠的經(jīng)驗(yàn)和資源推出自己的手機(jī)。如任正非一樣,喬布斯也曾堅決反對造手機(jī),他認(rèn)為蘋果不太擅長通過渠道來接觸終端用戶。

喬布斯的折中方案是與手機(jī)廠商合作。2004年 6 月,蘋果和摩托羅拉簽訂了初步的合作協(xié)議。2005年,一款整合了iTunes的音樂手機(jī)Rocker E1上市,在市場上取得了不錯的反響。在兩家合作的發(fā)布會上,喬布斯還表示,蘋果不會造手機(jī)。然而此后的故事是眾所周知的,蘋果成為了摩托羅拉的掘墓人。

在汽車行業(yè),供應(yīng)商一直都是誕生車企的搖籃。本田原本就是豐田發(fā)動機(jī)的一家供應(yīng)商,日產(chǎn)最初也是做汽車零件起家的,比亞迪進(jìn)入汽車行業(yè)的敲門磚是電池。任何一家供應(yīng)商,只要具備條件,都有可能下場。

更何況,即使華為不造車,在造車與不造車之間,還有一個漫長的灰色地帶。

比如華為與問界的智選模式,由于華為在技術(shù)、設(shè)計、渠道等多方面都有深度參與,某種程度上可以認(rèn)為這是一種代工造車。對于華為而言,問界賣一輛車可獲得的利潤,遠(yuǎn)比普通的客戶更高,于是,同為華為的合作伙伴,問界顯然比阿維塔和極狐這些以HI模式合作的車型,待遇要更高——在華為的部分門店里,后者只供展示,而無法售賣。

不論問界到底是不是華為牌汽車,華為與客戶都存在事實(shí)上的競爭關(guān)系。

02 客戶不放心

不造車,合作伙伴就能放心嗎?

在中國電動汽車百人大會,余承東總結(jié)得很清楚:“國內(nèi)合作伙伴中,新勢力不太可能在智能化上選擇華為。因?yàn)樗麄冇兴麄冏约旱淖非?,為了市值、控制點(diǎn),不會選擇華為。而國際的巨頭們,因?yàn)橹撇玫脑蛞膊粫x,傳統(tǒng)的車企如果怕失去靈魂的也不會選擇,這就讓華為面臨很大的挑戰(zhàn)?!?/p>

余承東所說的“失去靈魂”,應(yīng)該是出自上汽董事長陳虹發(fā)那段著名的“靈魂與肉體論”。

2021年,上汽集團(tuán)董事長陳虹在股東大會上表示,與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛是不能接受的。陳虹說,“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案,如此一來,它成了靈魂,上汽成了軀殼”。陳虹還表示上汽“要把靈魂掌握在自己手中?!?/p>

汽車的肉體和靈魂并沒有嚴(yán)格界限,在自動駕駛寒冬的今天,自動駕駛算不算核心部分也并不好說。但也可以從另一個角度理解這段話:誰說了算,誰做最具技術(shù)含量以及利潤最豐厚的部分,誰就是靈魂。

那顯然,誰都想把靈魂掌握在自己手中。

比如廣汽。3月27日,廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱,同意控股子公司廣汽埃安的“AH8項(xiàng)目”由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā),這一合作是于2021年7月敲定的,根據(jù)當(dāng)時的規(guī)劃,雙方將基于廣汽GEP3.0底盤平臺、華為CCA構(gòu)建新一代智能汽車數(shù)字平臺,搭載華為全棧智能汽車解決方案。本次變更后,華為將以供應(yīng)商身份參與開發(fā)及合作。

廣汽沒有透露變更的具體原因,但從一些公開場合的信息不難看出,這應(yīng)該與華為的強(qiáng)勢有關(guān)。

去年8月,廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇在一場行業(yè)峰會現(xiàn)場點(diǎn)名了華為:“華為是大牌的供應(yīng)商,它的價格比較高。我們想跟華為合作,會發(fā)覺基本上沒有議價能力?!坝忻襟w報道,華為想要的話語權(quán)太大也是終止合作的重要原因,在合作過程中,華為試圖參與和決策的地方很多。

華為的強(qiáng)勢之下,就連它最好的合作伙伴賽力斯都在給自己留后手。3月30號,賽力斯旗下公司正式發(fā)布了全新的新能源品牌藍(lán)電,并發(fā)布了一款新車藍(lán)電E5。

藍(lán)電E5與問界幾款車的定位、售價都有較大差距,不構(gòu)成直接競爭,賽力斯拓寬產(chǎn)品線的布局本無可厚非。不過值得一提的是,藍(lán)電E5雖然在智能化方面,賽力斯依然選擇了華為的 HiCar 3.0系統(tǒng)。但藍(lán)電E5搭載了比亞迪旗下的弗迪電混系統(tǒng),并沒有采用華為的動力方案。

不把雞蛋放在一個籃子里,意圖再明顯不過。

華為雖然聲稱“不造車”,但分的利潤并不算少——畢竟很多車企還處于每賣出一輛車就要虧損幾萬塊的階段,以2022年的數(shù)據(jù)為例,排在前兩位的北汽藍(lán)谷和蔚來單車虧損均超過11萬,小鵬以7.57萬元的成績位列第三。相比之下,華為是穩(wěn)賺不賠的。

回到華為與塞力斯這對好伙伴,坊間盛傳賽力斯與華為的分成比例為售價的9:1。這是什么概念?除了特斯拉和比亞迪這種優(yōu)等生,汽車行業(yè)的毛利率普遍達(dá)不到20%,豐田大眾都在18%左右徘徊,新勢力的小鵬2022年毛利率只有11.5%,蔚來只有10.4%。

被華為拿走一成收入,塞力斯賺錢的壓力更大了。2022年,賽力斯的毛利率僅為9.8%,在行業(yè)內(nèi)仍然處在較低水平——當(dāng)然這也不能都怪華為,與華為合作前,還叫小康股份的賽力斯也是連年虧損。

從過往來看,兩家企業(yè)對毛利的追求顯然差異很大。

塞力斯是過慣苦日子的。2022年,賽力斯預(yù)計實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤虧損35億元至39.5億元,虧損同比擴(kuò)大91.90%至116.57%。近三年凈虧損在70億元以上。

而華為的2022年財報顯示,其毛利率超過40%。無論是消費(fèi)者業(yè)務(wù)還是B端業(yè)務(wù),華為的毛利率從來都沒低過。業(yè)務(wù)承壓之下,未來他們也不太可能讓出太多毛利,這就意味著,靈魂與軀體的矛盾或許會長期存在。

03 華為走在“造車”的路上

圍繞造車,華為內(nèi)部的裂縫已經(jīng)很明顯。

余承東肯定希望造車,即使不親自下場,也盡可能參與多一點(diǎn)。

在手機(jī)業(yè)務(wù)被制裁后,汽車成為了華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)中最大的一塊業(yè)務(wù),華為在汽車方面投入越多,參與越深,他的項(xiàng)目就越有分量。參與程度最高的智選模式也是由他所管理的消費(fèi)者業(yè)務(wù)(現(xiàn)已改名為終端業(yè)務(wù))負(fù)責(zé)。此外,他或許也意識到,新能源汽車行業(yè)越發(fā)展,越?jīng)]有人敢與華為深度合作。

徐直軍反對自己造車。一方面這是任正非早早定下的戰(zhàn)略,從財務(wù)數(shù)據(jù)來看,華為直接下場造車也存在較大的難度。

首先是資金上的壓力。財報顯示,華為2022年的營收6423億元人民幣,與2021年基本持平。凈利潤356億元人民幣,同比下滑68.7%,毛利率仍然處在比較高的水平,但凈利潤率只有5.5%。經(jīng)營現(xiàn)金流凈流入 178億元人民幣,同比下降70.2%,凈現(xiàn)金同比下降26.9%至1763億元。

在政策層面,芯片斷供的風(fēng)險仍然籠罩在華為頭上,如果貼上華為logo的汽車被生產(chǎn)出來,汽車很可能遭遇和手機(jī)一樣的命運(yùn)——考慮到華為手機(jī)被制裁時的層層加碼,顯然,風(fēng)險不僅僅在車標(biāo)上。

更重要的原因還是市場。造車在今年越來越不像一門好生意。汽車品牌幾乎全線承壓,出貨量下滑,價格戰(zhàn)讓車企的利潤下滑更嚴(yán)重,多家新勢力面臨出局風(fēng)險,就連蘋果的造車計劃都傳出了裁員的消息。

但不造車就容易嗎?

近日,華為首次披露了車BU的收入數(shù)據(jù)。2022年,智能汽車解決方案BU收入為20.77億元,僅約占總收入的0.32%。在賽道爆發(fā)的2022年,該成績不算優(yōu)秀。

華為的汽車業(yè)務(wù)包括三種模式,按華為參與程度從低到高的排序分別是:標(biāo)準(zhǔn)化的零部件模式,深度參與的華為Inside模式(簡稱HI模式),以及以問界為代表的華為智選模式。

第一種零部件模式的客戶極為廣泛。據(jù)余承東透露,在華為沒有成立車BU的時候,其客戶就遍布全球,全世界上千萬臺車用的都是華為的車聯(lián)網(wǎng)。

第二種HI模式,至少到目前,幾款自動駕駛汽車銷量都十分糟糕。與北汽深度合作的極狐上市之初因與比亞迪漢的碰撞測試名聲大噪,但這也是極狐的巔峰,2022年,極狐甚至沒有公布銷量數(shù)據(jù),只聲稱“破萬”。今年1、2月,極狐品牌的銷量都只有幾百臺,已經(jīng)瀕臨出局。

一年前,HI模式還有三個合作伙伴,但如今,據(jù)余承東透露,合作伙伴僅剩下長安阿維塔。而獨(dú)苗阿維塔的銷量也沒有多好,1、2月僅賣出1415和2018臺。

當(dāng)然,阿維塔交付的時間還不長,后續(xù)走勢還得再觀察。但如果阿維塔再失敗,HI模式可能也要劃上問號或者句號了。

余承東已經(jīng)難掩對HI模式的失望:“(HI模式下)華為僅僅提供技術(shù),如果車輛外觀、內(nèi)飾、產(chǎn)品定義本身缺乏競爭力,汽車也不一定能賣好?!?/p>

余承東有底氣這么說,他所站臺的智選車業(yè)務(wù)的確發(fā)展更好。問界2022年賣了7.5萬臺,是2021年以后唯一一個堪稱從零崛起的新勢力品牌。只是,這份底氣如今也在動搖。進(jìn)入2023年,問界銷量下滑明顯。

好消息是,在HI模式瀕臨破產(chǎn)時,以問界為代表的智選模式,正在迎來更多的合作伙伴。

北汽藍(lán)谷發(fā)布公告,證實(shí)了與華為深化合作的消息。據(jù)相關(guān)公告,接下來北汽極狐將與華為合作三款車型。此外據(jù)余承東透露,奇瑞、江淮也都是智選模式的客戶,或計劃未來推出智選車型。

看起來,智選車模式似乎要成為華為與車企深度合作的主流了。但問題也隨之而來:如果智選模式徹底壓倒其他合作模式,華為開始在技術(shù)、設(shè)計、渠道方面都深度參與,這與合資車企的模式差別還有多大?或許只剩掛不掛華為logo這一層窗戶紙。

華為也許永遠(yuǎn)不會造車,但HI模式的式微,和智選模式的大受歡迎,都在把華為推向“造車”的路上。或者說,某種程度上,華為現(xiàn)在就在造車,它所標(biāo)榜的“不造車”,只是一句廢話罷了:沒人信,也沒必要信。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

華為

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華為不造車,說的是廢話

只有余承東在被瘋狂敲打。

圖片來源:界面新聞 范劍磊

文|略大參考 楊知潮

編輯|原 野

如果一句話有用,通常你只需要說一遍。

3月末,華為內(nèi)部文件再次重申不造車原則,據(jù)不完全統(tǒng)計,此前華為最少已經(jīng)說了十次不造車。

只是,這次的動靜看起來更大了些。問界門店中的華為logo被撤下,華為輪值董事長徐直軍批評“有些部門、個人或者合作伙伴濫用華為品牌”時,就差報出余承東的身份證號。

這不難理解。華為的凈利潤出現(xiàn)嚴(yán)重下滑,今年的汽車市場異常內(nèi)卷,造車的昂貴投入很可能把企業(yè)拖垮。

更何況作為一家乙方企業(yè),不親自下場與甲方爸爸爭利,是最基本的素養(yǎng)。在最近的諸多官方信號中,華為也在努力喊話合作伙伴:我們只是一家正常的供應(yīng)商,和我們合作不會被喧賓奪主,華為也不會既做裁判又做選手。

但“略大參考”認(rèn)為,這一聲明對外界的價值并不大。

第一,在商業(yè)歷史上,這樣沒有法律效力的承諾和廢紙沒有區(qū)別。馬云曾說過餓死不做游戲,蘋果也說過不造手機(jī)。

第二,華為與供應(yīng)商合作的障礙不僅是它造不造車,還有華為在合作中的強(qiáng)勢和價格問題。不造車的承諾,并不能解決目前痛點(diǎn)。

第三,無論貼不貼華為的logo,以問界為代表的智選模式都與代工模式十分接近,華為參與的程度之深,早就超越了正常供應(yīng)商的范疇,而更像合資車企的模式。

或許,“不造車”聲明最大的價值,也就剩下敲打一下不聽話的余承東了。

01 不造車的承諾,有用嗎?

據(jù)不完全統(tǒng)計,僅在2021年及之前,華為就9次聲明不造車。截至目前,類似聲明至少發(fā)出過10次以上。最嚴(yán)厲的一次在2020年,華為的內(nèi)部文件明確“華為不造整車”,甚至提出“以后誰再建言造車,干擾公司,可調(diào)離崗位,另外尋找崗位”。

事實(shí)上,在2018年任正非明確不造車的戰(zhàn)略以后,華為內(nèi)部已經(jīng)逐漸統(tǒng)一了意見,真正“干擾公司”的,只有余承東——以至于4月5日坊間流傳著余承東即將赴小米汽車任職的消息時,還真有人信了。

不造車的話,首先說給余承東聽的。

作為華為常務(wù)理事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO,余承東顯然是希望多做出一些成績的。華為年報數(shù)據(jù)顯示,智能汽車解決方案BU2022年的收入為20.77億元,在華為總營收中僅占比0.32%。作為智選模式典型的問界銷量出現(xiàn)下滑后,也開始加大了抱緊華為大腿的力度,不但在門店貼出“HUAWEI AITO”的宣傳標(biāo)志,銷售人員的話術(shù)也會有意無意地把問界聯(lián)系成華為的品牌。

被不點(diǎn)名批評的余承東,起初還反抗了一發(fā),在華為內(nèi)部論壇表達(dá)不滿,“這個時代變了,這只會讓我們更加艱難!若干年后,大家都會看明白的!留給時間去檢驗(yàn)吧!”

當(dāng)然,他的驕傲只保留了一晚。第二天亮相中國電動汽車百人大會時,他的態(tài)度發(fā)生了些許轉(zhuǎn)變,“華為不造車,是幫助車企一起造好車,我們一直堅持這個理念。只是我們想把‘HUAWEI 問界’成為生態(tài)品牌,讓消費(fèi)者選擇的時候不困惑。”

意思很明顯:我不造車,我就是想做個生態(tài)品牌。

話是這么說,至于信不信,就要看被喊話的一方了。畢竟,在人類不算漫長的近代商業(yè)文明中,沒有法律效應(yīng)的承諾,是很容易被遺棄的。尤其是供應(yīng)商保證不搶客戶生意的這一類。

比如蘋果就曾“背刺”自己的客戶。

2000年代初,手機(jī)逐漸取代MP3,成為年輕人手里最重要的終端。以MP3為主要收入的蘋果早早感受到了危機(jī),因?yàn)槭謾C(jī)里自帶的聽歌功能,可能會讓iPod逐漸成為雞肋。

此時,蘋果的處境與華為略有相似,上一款手機(jī)產(chǎn)品研發(fā)失敗,讓蘋果意識到自己沒有足夠的經(jīng)驗(yàn)和資源推出自己的手機(jī)。如任正非一樣,喬布斯也曾堅決反對造手機(jī),他認(rèn)為蘋果不太擅長通過渠道來接觸終端用戶。

喬布斯的折中方案是與手機(jī)廠商合作。2004年 6 月,蘋果和摩托羅拉簽訂了初步的合作協(xié)議。2005年,一款整合了iTunes的音樂手機(jī)Rocker E1上市,在市場上取得了不錯的反響。在兩家合作的發(fā)布會上,喬布斯還表示,蘋果不會造手機(jī)。然而此后的故事是眾所周知的,蘋果成為了摩托羅拉的掘墓人。

在汽車行業(yè),供應(yīng)商一直都是誕生車企的搖籃。本田原本就是豐田發(fā)動機(jī)的一家供應(yīng)商,日產(chǎn)最初也是做汽車零件起家的,比亞迪進(jìn)入汽車行業(yè)的敲門磚是電池。任何一家供應(yīng)商,只要具備條件,都有可能下場。

更何況,即使華為不造車,在造車與不造車之間,還有一個漫長的灰色地帶。

比如華為與問界的智選模式,由于華為在技術(shù)、設(shè)計、渠道等多方面都有深度參與,某種程度上可以認(rèn)為這是一種代工造車。對于華為而言,問界賣一輛車可獲得的利潤,遠(yuǎn)比普通的客戶更高,于是,同為華為的合作伙伴,問界顯然比阿維塔和極狐這些以HI模式合作的車型,待遇要更高——在華為的部分門店里,后者只供展示,而無法售賣。

不論問界到底是不是華為牌汽車,華為與客戶都存在事實(shí)上的競爭關(guān)系。

02 客戶不放心

不造車,合作伙伴就能放心嗎?

在中國電動汽車百人大會,余承東總結(jié)得很清楚:“國內(nèi)合作伙伴中,新勢力不太可能在智能化上選擇華為。因?yàn)樗麄冇兴麄冏约旱淖非?,為了市值、控制點(diǎn),不會選擇華為。而國際的巨頭們,因?yàn)橹撇玫脑蛞膊粫x,傳統(tǒng)的車企如果怕失去靈魂的也不會選擇,這就讓華為面臨很大的挑戰(zhàn)?!?/p>

余承東所說的“失去靈魂”,應(yīng)該是出自上汽董事長陳虹發(fā)那段著名的“靈魂與肉體論”。

2021年,上汽集團(tuán)董事長陳虹在股東大會上表示,與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛是不能接受的。陳虹說,“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案,如此一來,它成了靈魂,上汽成了軀殼”。陳虹還表示上汽“要把靈魂掌握在自己手中。”

汽車的肉體和靈魂并沒有嚴(yán)格界限,在自動駕駛寒冬的今天,自動駕駛算不算核心部分也并不好說。但也可以從另一個角度理解這段話:誰說了算,誰做最具技術(shù)含量以及利潤最豐厚的部分,誰就是靈魂。

那顯然,誰都想把靈魂掌握在自己手中。

比如廣汽。3月27日,廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱,同意控股子公司廣汽埃安的“AH8項(xiàng)目”由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā),這一合作是于2021年7月敲定的,根據(jù)當(dāng)時的規(guī)劃,雙方將基于廣汽GEP3.0底盤平臺、華為CCA構(gòu)建新一代智能汽車數(shù)字平臺,搭載華為全棧智能汽車解決方案。本次變更后,華為將以供應(yīng)商身份參與開發(fā)及合作。

廣汽沒有透露變更的具體原因,但從一些公開場合的信息不難看出,這應(yīng)該與華為的強(qiáng)勢有關(guān)。

去年8月,廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇在一場行業(yè)峰會現(xiàn)場點(diǎn)名了華為:“華為是大牌的供應(yīng)商,它的價格比較高。我們想跟華為合作,會發(fā)覺基本上沒有議價能力。“有媒體報道,華為想要的話語權(quán)太大也是終止合作的重要原因,在合作過程中,華為試圖參與和決策的地方很多。

華為的強(qiáng)勢之下,就連它最好的合作伙伴賽力斯都在給自己留后手。3月30號,賽力斯旗下公司正式發(fā)布了全新的新能源品牌藍(lán)電,并發(fā)布了一款新車藍(lán)電E5。

藍(lán)電E5與問界幾款車的定位、售價都有較大差距,不構(gòu)成直接競爭,賽力斯拓寬產(chǎn)品線的布局本無可厚非。不過值得一提的是,藍(lán)電E5雖然在智能化方面,賽力斯依然選擇了華為的 HiCar 3.0系統(tǒng)。但藍(lán)電E5搭載了比亞迪旗下的弗迪電混系統(tǒng),并沒有采用華為的動力方案。

不把雞蛋放在一個籃子里,意圖再明顯不過。

華為雖然聲稱“不造車”,但分的利潤并不算少——畢竟很多車企還處于每賣出一輛車就要虧損幾萬塊的階段,以2022年的數(shù)據(jù)為例,排在前兩位的北汽藍(lán)谷和蔚來單車虧損均超過11萬,小鵬以7.57萬元的成績位列第三。相比之下,華為是穩(wěn)賺不賠的。

回到華為與塞力斯這對好伙伴,坊間盛傳賽力斯與華為的分成比例為售價的9:1。這是什么概念?除了特斯拉和比亞迪這種優(yōu)等生,汽車行業(yè)的毛利率普遍達(dá)不到20%,豐田大眾都在18%左右徘徊,新勢力的小鵬2022年毛利率只有11.5%,蔚來只有10.4%。

被華為拿走一成收入,塞力斯賺錢的壓力更大了。2022年,賽力斯的毛利率僅為9.8%,在行業(yè)內(nèi)仍然處在較低水平——當(dāng)然這也不能都怪華為,與華為合作前,還叫小康股份的賽力斯也是連年虧損。

從過往來看,兩家企業(yè)對毛利的追求顯然差異很大。

塞力斯是過慣苦日子的。2022年,賽力斯預(yù)計實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤虧損35億元至39.5億元,虧損同比擴(kuò)大91.90%至116.57%。近三年凈虧損在70億元以上。

而華為的2022年財報顯示,其毛利率超過40%。無論是消費(fèi)者業(yè)務(wù)還是B端業(yè)務(wù),華為的毛利率從來都沒低過。業(yè)務(wù)承壓之下,未來他們也不太可能讓出太多毛利,這就意味著,靈魂與軀體的矛盾或許會長期存在。

03 華為走在“造車”的路上

圍繞造車,華為內(nèi)部的裂縫已經(jīng)很明顯。

余承東肯定希望造車,即使不親自下場,也盡可能參與多一點(diǎn)。

在手機(jī)業(yè)務(wù)被制裁后,汽車成為了華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)中最大的一塊業(yè)務(wù),華為在汽車方面投入越多,參與越深,他的項(xiàng)目就越有分量。參與程度最高的智選模式也是由他所管理的消費(fèi)者業(yè)務(wù)(現(xiàn)已改名為終端業(yè)務(wù))負(fù)責(zé)。此外,他或許也意識到,新能源汽車行業(yè)越發(fā)展,越?jīng)]有人敢與華為深度合作。

徐直軍反對自己造車。一方面這是任正非早早定下的戰(zhàn)略,從財務(wù)數(shù)據(jù)來看,華為直接下場造車也存在較大的難度。

首先是資金上的壓力。財報顯示,華為2022年的營收6423億元人民幣,與2021年基本持平。凈利潤356億元人民幣,同比下滑68.7%,毛利率仍然處在比較高的水平,但凈利潤率只有5.5%。經(jīng)營現(xiàn)金流凈流入 178億元人民幣,同比下降70.2%,凈現(xiàn)金同比下降26.9%至1763億元。

在政策層面,芯片斷供的風(fēng)險仍然籠罩在華為頭上,如果貼上華為logo的汽車被生產(chǎn)出來,汽車很可能遭遇和手機(jī)一樣的命運(yùn)——考慮到華為手機(jī)被制裁時的層層加碼,顯然,風(fēng)險不僅僅在車標(biāo)上。

更重要的原因還是市場。造車在今年越來越不像一門好生意。汽車品牌幾乎全線承壓,出貨量下滑,價格戰(zhàn)讓車企的利潤下滑更嚴(yán)重,多家新勢力面臨出局風(fēng)險,就連蘋果的造車計劃都傳出了裁員的消息。

但不造車就容易嗎?

近日,華為首次披露了車BU的收入數(shù)據(jù)。2022年,智能汽車解決方案BU收入為20.77億元,僅約占總收入的0.32%。在賽道爆發(fā)的2022年,該成績不算優(yōu)秀。

華為的汽車業(yè)務(wù)包括三種模式,按華為參與程度從低到高的排序分別是:標(biāo)準(zhǔn)化的零部件模式,深度參與的華為Inside模式(簡稱HI模式),以及以問界為代表的華為智選模式。

第一種零部件模式的客戶極為廣泛。據(jù)余承東透露,在華為沒有成立車BU的時候,其客戶就遍布全球,全世界上千萬臺車用的都是華為的車聯(lián)網(wǎng)。

第二種HI模式,至少到目前,幾款自動駕駛汽車銷量都十分糟糕。與北汽深度合作的極狐上市之初因與比亞迪漢的碰撞測試名聲大噪,但這也是極狐的巔峰,2022年,極狐甚至沒有公布銷量數(shù)據(jù),只聲稱“破萬”。今年1、2月,極狐品牌的銷量都只有幾百臺,已經(jīng)瀕臨出局。

一年前,HI模式還有三個合作伙伴,但如今,據(jù)余承東透露,合作伙伴僅剩下長安阿維塔。而獨(dú)苗阿維塔的銷量也沒有多好,1、2月僅賣出1415和2018臺。

當(dāng)然,阿維塔交付的時間還不長,后續(xù)走勢還得再觀察。但如果阿維塔再失敗,HI模式可能也要劃上問號或者句號了。

余承東已經(jīng)難掩對HI模式的失望:“(HI模式下)華為僅僅提供技術(shù),如果車輛外觀、內(nèi)飾、產(chǎn)品定義本身缺乏競爭力,汽車也不一定能賣好。”

余承東有底氣這么說,他所站臺的智選車業(yè)務(wù)的確發(fā)展更好。問界2022年賣了7.5萬臺,是2021年以后唯一一個堪稱從零崛起的新勢力品牌。只是,這份底氣如今也在動搖。進(jìn)入2023年,問界銷量下滑明顯。

好消息是,在HI模式瀕臨破產(chǎn)時,以問界為代表的智選模式,正在迎來更多的合作伙伴。

北汽藍(lán)谷發(fā)布公告,證實(shí)了與華為深化合作的消息。據(jù)相關(guān)公告,接下來北汽極狐將與華為合作三款車型。此外據(jù)余承東透露,奇瑞、江淮也都是智選模式的客戶,或計劃未來推出智選車型。

看起來,智選車模式似乎要成為華為與車企深度合作的主流了。但問題也隨之而來:如果智選模式徹底壓倒其他合作模式,華為開始在技術(shù)、設(shè)計、渠道方面都深度參與,這與合資車企的模式差別還有多大?或許只剩掛不掛華為logo這一層窗戶紙。

華為也許永遠(yuǎn)不會造車,但HI模式的式微,和智選模式的大受歡迎,都在把華為推向“造車”的路上?;蛘哒f,某種程度上,華為現(xiàn)在就在造車,它所標(biāo)榜的“不造車”,只是一句廢話罷了:沒人信,也沒必要信。

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