文|略大參考 楊知潮
編輯|原 野
如果一句話有用，通常你只需要說一遍。
3月末，華為內(nèi)部文件再次重申不造車原則，據(jù)不完全統(tǒng)計，此前華為最少已經(jīng)說了十次不造車。
只是，這次的動靜看起來更大了些。問界門店中的華為logo被撤下，華為輪值董事長徐直軍批評“有些部門、個人或者合作伙伴濫用華為品牌”時，就差報出余承東的身份證號。
這不難理解。華為的凈利潤出現(xiàn)嚴(yán)重下滑，今年的汽車市場異常內(nèi)卷，造車的昂貴投入很可能把企業(yè)拖垮。
更何況作為一家乙方企業(yè)，不親自下場與甲方爸爸爭利，是最基本的素養(yǎng)。在最近的諸多官方信號中，華為也在努力喊話合作伙伴：我們只是一家正常的供應(yīng)商，和我們合作不會被喧賓奪主，華為也不會既做裁判又做選手。
但“略大參考”認(rèn)為，這一聲明對外界的價值并不大。
第一，在商業(yè)歷史上，這樣沒有法律效力的承諾和廢紙沒有區(qū)別。馬云曾說過餓死不做游戲，蘋果也說過不造手機(jī)。
第二，華為與供應(yīng)商合作的障礙不僅是它造不造車，還有華為在合作中的強(qiáng)勢和價格問題。不造車的承諾，并不能解決目前痛點。
第三，無論貼不貼華為的logo，以問界為代表的智選模式都與代工模式十分接近，華為參與的程度之深，早就超越了正常供應(yīng)商的范疇，而更像合資車企的模式。
或許，“不造車”聲明最大的價值，也就剩下敲打一下不聽話的余承東了。
01 不造車的承諾，有用嗎？
據(jù)不完全統(tǒng)計，僅在2021年及之前，華為就9次聲明不造車。截至目前，類似聲明至少發(fā)出過10次以上。最嚴(yán)厲的一次在2020年，華為的內(nèi)部文件明確“華為不造整車”，甚至提出“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”。
事實上，在2018年任正非明確不造車的戰(zhàn)略以后，華為內(nèi)部已經(jīng)逐漸統(tǒng)一了意見，真正“干擾公司”的，只有余承東——以至于4月5日坊間流傳著余承東即將赴小米汽車任職的消息時，還真有人信了。
不造車的話，首先說給余承東聽的。
作為華為常務(wù)理事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO，余承東顯然是希望多做出一些成績的。華為年報數(shù)據(jù)顯示，智能汽車解決方案BU2022年的收入為20.77億元，在華為總營收中僅占比0.32%。作為智選模式典型的問界銷量出現(xiàn)下滑后，也開始加大了抱緊華為大腿的力度，不但在門店貼出“HUAWEI AITO”的宣傳標(biāo)志，銷售人員的話術(shù)也會有意無意地把問界聯(lián)系成華為的品牌。
被不點名批評的余承東，起初還反抗了一發(fā)，在華為內(nèi)部論壇表達(dá)不滿，“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧！”
當(dāng)然，他的驕傲只保留了一晚。第二天亮相中國電動汽車百人大會時，他的態(tài)度發(fā)生了些許轉(zhuǎn)變，“華為不造車，是幫助車企一起造好車，我們一直堅持這個理念。只是我們想把‘HUAWEI 問界’成為生態(tài)品牌，讓消費者選擇的時候不困惑?！?/p>
意思很明顯：我不造車，我就是想做個生態(tài)品牌。
話是這么說，至于信不信，就要看被喊話的一方了。畢竟，在人類不算漫長的近代商業(yè)文明中，沒有法律效應(yīng)的承諾，是很容易被遺棄的。尤其是供應(yīng)商保證不搶客戶生意的這一類。
比如蘋果就曾“背刺”自己的客戶。
2000年代初，手機(jī)逐漸取代MP3，成為年輕人手里最重要的終端。以MP3為主要收入的蘋果早早感受到了危機(jī)，因為手機(jī)里自帶的聽歌功能，可能會讓iPod逐漸成為雞肋。
此時，蘋果的處境與華為略有相似，上一款手機(jī)產(chǎn)品研發(fā)失敗，讓蘋果意識到自己沒有足夠的經(jīng)驗和資源推出自己的手機(jī)。如任正非一樣，喬布斯也曾堅決反對造手機(jī)，他認(rèn)為蘋果不太擅長通過渠道來接觸終端用戶。
喬布斯的折中方案是與手機(jī)廠商合作。2004年 6 月，蘋果和摩托羅拉簽訂了初步的合作協(xié)議。2005年，一款整合了iTunes的音樂手機(jī)Rocker E1上市，在市場上取得了不錯的反響。在兩家合作的發(fā)布會上，喬布斯還表示，蘋果不會造手機(jī)。然而此后的故事是眾所周知的，蘋果成為了摩托羅拉的掘墓人。
在汽車行業(yè)，供應(yīng)商一直都是誕生車企的搖籃。本田原本就是豐田發(fā)動機(jī)的一家供應(yīng)商，日產(chǎn)最初也是做汽車零件起家的，比亞迪進(jìn)入汽車行業(yè)的敲門磚是電池。任何一家供應(yīng)商，只要具備條件，都有可能下場。
更何況，即使華為不造車，在造車與不造車之間，還有一個漫長的灰色地帶。
比如華為與問界的智選模式，由于華為在技術(shù)、設(shè)計、渠道等多方面都有深度參與，某種程度上可以認(rèn)為這是一種代工造車。對于華為而言，問界賣一輛車可獲得的利潤，遠(yuǎn)比普通的客戶更高，于是，同為華為的合作伙伴，問界顯然比阿維塔和極狐這些以HI模式合作的車型，待遇要更高——在華為的部分門店里，后者只供展示，而無法售賣。
不論問界到底是不是華為牌汽車，華為與客戶都存在事實上的競爭關(guān)系。
02 客戶不放心
不造車，合作伙伴就能放心嗎？
在中國電動汽車百人大會，余承東總結(jié)得很清楚：“國內(nèi)合作伙伴中，新勢力不太可能在智能化上選擇華為。因為他們有他們自己的追求，為了市值、控制點，不會選擇華為。而國際的巨頭們，因為制裁的原因也不會選，傳統(tǒng)的車企如果怕失去靈魂的也不會選擇，這就讓華為面臨很大的挑戰(zhàn)?！?/p>
余承東所說的“失去靈魂”，應(yīng)該是出自上汽董事長陳虹發(fā)那段著名的“靈魂與肉體論”。
2021年，上汽集團(tuán)董事長陳虹在股東大會上表示，與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛是不能接受的。陳虹說，“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀殼”。陳虹還表示上汽“要把靈魂掌握在自己手中?！?/p>
汽車的肉體和靈魂并沒有嚴(yán)格界限，在自動駕駛寒冬的今天，自動駕駛算不算核心部分也并不好說。但也可以從另一個角度理解這段話：誰說了算，誰做最具技術(shù)含量以及利潤最豐厚的部分，誰就是靈魂。
那顯然，誰都想把靈魂掌握在自己手中。
比如廣汽。3月27日，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，同意控股子公司廣汽埃安的“AH8項目”由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，這一合作是于2021年7月敲定的，根據(jù)當(dāng)時的規(guī)劃，雙方將基于廣汽GEP3.0底盤平臺、華為CCA構(gòu)建新一代智能汽車數(shù)字平臺，搭載華為全棧智能汽車解決方案。本次變更后，華為將以供應(yīng)商身份參與開發(fā)及合作。
廣汽沒有透露變更的具體原因，但從一些公開場合的信息不難看出，這應(yīng)該與華為的強(qiáng)勢有關(guān)。
去年8月，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇在一場行業(yè)峰會現(xiàn)場點名了華為：“華為是大牌的供應(yīng)商，它的價格比較高。我們想跟華為合作，會發(fā)覺基本上沒有議價能力。“有媒體報道，華為想要的話語權(quán)太大也是終止合作的重要原因，在合作過程中，華為試圖參與和決策的地方很多。
華為的強(qiáng)勢之下，就連它最好的合作伙伴賽力斯都在給自己留后手。3月30號，賽力斯旗下公司正式發(fā)布了全新的新能源品牌藍(lán)電，并發(fā)布了一款新車藍(lán)電E5。
藍(lán)電E5與問界幾款車的定位、售價都有較大差距，不構(gòu)成直接競爭，賽力斯拓寬產(chǎn)品線的布局本無可厚非。不過值得一提的是，藍(lán)電E5雖然在智能化方面，賽力斯依然選擇了華為的 HiCar 3.0系統(tǒng)。但藍(lán)電E5搭載了比亞迪旗下的弗迪電混系統(tǒng)，并沒有采用華為的動力方案。
不把雞蛋放在一個籃子里，意圖再明顯不過。
華為雖然聲稱“不造車”，但分的利潤并不算少——畢竟很多車企還處于每賣出一輛車就要虧損幾萬塊的階段，以2022年的數(shù)據(jù)為例，排在前兩位的北汽藍(lán)谷和蔚來單車虧損均超過11萬，小鵬以7.57萬元的成績位列第三。相比之下，華為是穩(wěn)賺不賠的。
回到華為與塞力斯這對好伙伴，坊間盛傳賽力斯與華為的分成比例為售價的9:1。這是什么概念？除了特斯拉和比亞迪這種優(yōu)等生，汽車行業(yè)的毛利率普遍達(dá)不到20%，豐田大眾都在18%左右徘徊，新勢力的小鵬2022年毛利率只有11.5%，蔚來只有10.4%。
被華為拿走一成收入，塞力斯賺錢的壓力更大了。2022年，賽力斯的毛利率僅為9.8%，在行業(yè)內(nèi)仍然處在較低水平——當(dāng)然這也不能都怪華為，與華為合作前，還叫小康股份的賽力斯也是連年虧損。
從過往來看，兩家企業(yè)對毛利的追求顯然差異很大。
塞力斯是過慣苦日子的。2022年，賽力斯預(yù)計實現(xiàn)歸母凈利潤虧損35億元至39.5億元，虧損同比擴(kuò)大91.90%至116.57%。近三年凈虧損在70億元以上。
而華為的2022年財報顯示，其毛利率超過40%。無論是消費者業(yè)務(wù)還是B端業(yè)務(wù)，華為的毛利率從來都沒低過。業(yè)務(wù)承壓之下，未來他們也不太可能讓出太多毛利，這就意味著，靈魂與軀體的矛盾或許會長期存在。
03 華為走在“造車”的路上
圍繞造車，華為內(nèi)部的裂縫已經(jīng)很明顯。
余承東肯定希望造車，即使不親自下場，也盡可能參與多一點。
在手機(jī)業(yè)務(wù)被制裁后，汽車成為了華為消費者業(yè)務(wù)中最大的一塊業(yè)務(wù)，華為在汽車方面投入越多，參與越深，他的項目就越有分量。參與程度最高的智選模式也是由他所管理的消費者業(yè)務(wù)（現(xiàn)已改名為終端業(yè)務(wù)）負(fù)責(zé)。此外，他或許也意識到，新能源汽車行業(yè)越發(fā)展，越?jīng)]有人敢與華為深度合作。
徐直軍反對自己造車。一方面這是任正非早早定下的戰(zhàn)略，從財務(wù)數(shù)據(jù)來看，華為直接下場造車也存在較大的難度。
首先是資金上的壓力。財報顯示，華為2022年的營收6423億元人民幣，與2021年基本持平。凈利潤356億元人民幣，同比下滑68.7%，毛利率仍然處在比較高的水平，但凈利潤率只有5.5%。經(jīng)營現(xiàn)金流凈流入 178億元人民幣，同比下降70.2%，凈現(xiàn)金同比下降26.9%至1763億元。
在政策層面，芯片斷供的風(fēng)險仍然籠罩在華為頭上，如果貼上華為logo的汽車被生產(chǎn)出來，汽車很可能遭遇和手機(jī)一樣的命運——考慮到華為手機(jī)被制裁時的層層加碼，顯然，風(fēng)險不僅僅在車標(biāo)上。
更重要的原因還是市場。造車在今年越來越不像一門好生意。汽車品牌幾乎全線承壓，出貨量下滑，價格戰(zhàn)讓車企的利潤下滑更嚴(yán)重，多家新勢力面臨出局風(fēng)險，就連蘋果的造車計劃都傳出了裁員的消息。
但不造車就容易嗎？
近日，華為首次披露了車BU的收入數(shù)據(jù)。2022年，智能汽車解決方案BU收入為20.77億元,僅約占總收入的0.32%。在賽道爆發(fā)的2022年，該成績不算優(yōu)秀。
華為的汽車業(yè)務(wù)包括三種模式，按華為參與程度從低到高的排序分別是：標(biāo)準(zhǔn)化的零部件模式，深度參與的華為Inside模式（簡稱HI模式），以及以問界為代表的華為智選模式。
第一種零部件模式的客戶極為廣泛。據(jù)余承東透露，在華為沒有成立車BU的時候，其客戶就遍布全球，全世界上千萬臺車用的都是華為的車聯(lián)網(wǎng)。
第二種HI模式，至少到目前，幾款自動駕駛汽車銷量都十分糟糕。與北汽深度合作的極狐上市之初因與比亞迪漢的碰撞測試名聲大噪，但這也是極狐的巔峰，2022年，極狐甚至沒有公布銷量數(shù)據(jù)，只聲稱“破萬”。今年1、2月，極狐品牌的銷量都只有幾百臺，已經(jīng)瀕臨出局。
一年前，HI模式還有三個合作伙伴，但如今，據(jù)余承東透露，合作伙伴僅剩下長安阿維塔。而獨苗阿維塔的銷量也沒有多好，1、2月僅賣出1415和2018臺。
當(dāng)然，阿維塔交付的時間還不長，后續(xù)走勢還得再觀察。但如果阿維塔再失敗，HI模式可能也要劃上問號或者句號了。
余承東已經(jīng)難掩對HI模式的失望：“（HI模式下）華為僅僅提供技術(shù)，如果車輛外觀、內(nèi)飾、產(chǎn)品定義本身缺乏競爭力，汽車也不一定能賣好?！?/p>
余承東有底氣這么說，他所站臺的智選車業(yè)務(wù)的確發(fā)展更好。問界2022年賣了7.5萬臺，是2021年以后唯一一個堪稱從零崛起的新勢力品牌。只是，這份底氣如今也在動搖。進(jìn)入2023年，問界銷量下滑明顯。
好消息是，在HI模式瀕臨破產(chǎn)時，以問界為代表的智選模式，正在迎來更多的合作伙伴。
北汽藍(lán)谷發(fā)布公告，證實了與華為深化合作的消息。據(jù)相關(guān)公告，接下來北汽極狐將與華為合作三款車型。此外據(jù)余承東透露，奇瑞、江淮也都是智選模式的客戶，或計劃未來推出智選車型。
看起來，智選車模式似乎要成為華為與車企深度合作的主流了。但問題也隨之而來：如果智選模式徹底壓倒其他合作模式，華為開始在技術(shù)、設(shè)計、渠道方面都深度參與，這與合資車企的模式差別還有多大？或許只剩掛不掛華為logo這一層窗戶紙。
華為也許永遠(yuǎn)不會造車，但HI模式的式微，和智選模式的大受歡迎，都在把華為推向“造車”的路上?；蛘哒f，某種程度上，華為現(xiàn)在就在造車，它所標(biāo)榜的“不造車”，只是一句廢話罷了：沒人信，也沒必要信。