文|最話FunTalk 任雪蕓
編輯|王芳潔
一紙《關(guān)于華為不造車的決議》的公告將余承東再度“壓”在了山下。
2020年11月25日，任正非簽發(fā)了份EMT決議文件《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》，規(guī)定“華為不造整車，而是聚焦ICT技術(shù)，幫助車企造好車，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”，有效期三年。
如今，三年期已過兩年半。面對余承東的蠢蠢欲動，任正非對“華為造整車”再度貼上封條，期限再加5年。也就是說，到2028年3月31日前，華為都不會造整車。
為何任正非要再度“封印”余承東，這絕非“問界”變成“HUAWEI問界”那么簡單。
一位供應鏈人士根據(jù)自己了解的情況告訴《最話》，余承東為造整車已計劃已久，整車設(shè)計已準備就緒，與合肥、江淮汽車進行了深入合作，等肥西項目廠房啟用后即可量產(chǎn)，并準備大規(guī)模交付。該計劃一度得到孟晚舟的支持，就差任正非批準，待《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》三年期滿后，就推出華為品牌整車。但在關(guān)鍵時刻，任正非否決了該計劃，余承東也隨即失去關(guān)鍵盟友孟晚舟的支持。
此前不久，由于孟晚舟接任華為輪值董事長的時間點，與任正非再度“封印”華為造車，幾乎完全重合，外界對此多有議論。按照上述供應鏈商的說法，一些陰謀論顯然并不屬實。正如孟晚舟所言，華為早已明確，公司是體制接班而非個人接班，其實華為也早已明確，并且至今沒有改變的是，任正非持有一票否決權(quán)。
但“造車”的矛盾還是公開化。就在《關(guān)于華為不造車的決議》公開后，在華為年報會上，輪值董事長徐直軍特別重申了華為對于智能汽車解決方案業(yè)務(wù)的定位，他說，“華為的戰(zhàn)略沒有變，不造車，幫助車企造好車。”
徐直軍甚至直接批評，“個別部門、個人或者合作伙伴在濫用華為品牌，這件事在查處過程中，華為30多年構(gòu)筑的品牌不會被濫用。華為會對旗艦店等內(nèi)部宣傳物料進行整頓，回歸到戰(zhàn)略上來。”
就差直接點名余承東。
余承東并未在行動上抗命，而是親自下達指令，讓問界門店盡快拆除所有華為相關(guān)字樣的宣傳物料。至于整車計劃就更是胎死腹中。但在口頭上，余承東還是表達了不滿。3月31日晚間流傳出一張截圖顯示，在心聲社區(qū)（華為內(nèi)網(wǎng)論壇）那個《關(guān)于智能汽車部件業(yè)務(wù)管理的決議》帖子下面，余承東留言：“這個時代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時間去檢驗吧”
在第二天也就是4月1日的“中國電動汽車百人會論壇2023”，余承東在演講時，雖然表態(tài)華為一直堅持不造車，而是幫助車企一起造好車，“我們一直堅持這個理念”，但還是做了諸多辯解。
微妙的是，4月5日，市場傳言余承東將赴小米汽車任職。很快據(jù)第一財經(jīng)報道小米集團公關(guān)負責人表示，此消息不實。
01 任正非沒錯
在造車之爭引爆輿論之時，華為交出了一份并不好看的年報。
根據(jù)華為2022年年報中，華為2022年實現(xiàn)銷售收入6423億元，同比增長0.9%，凈利潤356億元下降68.7%，經(jīng)營活動現(xiàn)金流178億元下降70.2%，凈現(xiàn)金1763億元下降26.9%，而2021和2020的凈現(xiàn)金分別是2412億元和2156億元。
對于這個結(jié)果，華為輪值董事長、首席財務(wù)官孟晚舟表示，2022年對華為來說，是從應對美國不斷制裁的“戰(zhàn)時狀態(tài)”, 逐漸轉(zhuǎn)為制裁常態(tài)化下正常運營的一年。華為財務(wù)盈利下滑的主要原因，是整體經(jīng)營利潤在下滑，同時研發(fā)投入加大。
從數(shù)據(jù)可見，華為的年收入已經(jīng)從高峰時的8914億下滑到6423億，雖然比2021年微增了55億，但研發(fā)投入增加了188億。
對于華為來說，大幅增加研發(fā)投入是不得不做的選擇。因為來自美國的惡意制裁如夢魘般纏著華為，華為人士向《最話》描述了華為現(xiàn)在所遭遇的困境，“所有上游的元器件，不管是哪個國家的，只要是這個元器件中設(shè)計、生產(chǎn)、制造當中有美國系統(tǒng)、軟件、設(shè)備和原材料，都會禁止。還沒被禁止的也可能被冠以各種理由禁止。”
華為被迫一方面出售業(yè)務(wù)自救，如出售榮耀手機業(yè)務(wù)、超聚變數(shù)字技術(shù)有限公司 （X86服務(wù)器業(yè)務(wù)）；一方面必須在全產(chǎn)業(yè)鏈與合作伙伴全力合作，攻克技術(shù)節(jié)點難關(guān)。
在年報發(fā)布會上，對于近期“華為在14nm及以上的EDA芯片取得突破”的傳聞，徐直軍回應，不是華為解決了14nm以上的EDA工具問題，是華為和產(chǎn)業(yè)伙伴一起解決了14nm及以上的EDA國產(chǎn)化問題，“這對業(yè)務(wù)并不意味著什么，只意味著中國更多芯片設(shè)計公司可以用國產(chǎn)化EDA工具來設(shè)計芯片?！?/p>
華為所需要的芯片涵蓋各個門類，僅僅解決了14nm及以上的EDA國產(chǎn)化問題，距離完全擺脫美國長臂管轄控制的制裁威脅還有很長路要走。這導致華為在營收下滑時，研發(fā)投入還將逐年增加。在資金日漸匱乏，對于“當家人”任正非來說，如何區(qū)分主次分配資源就尤為重要。
以造車為例，雖然華為通過標準化的零部件模式、HI模式（Huawei Inside）以及智選車模式與各個車企廠商合作，其電驅(qū)動系統(tǒng)已在長安、比亞迪、北汽、一汽、上汽和塞力斯等車企旗下的多款車型中得到應用，但《最話》從供應鏈人士處了解到，在2022年時，華為的合作伙伴北汽新能源的車所用車規(guī)電機控制驅(qū)動芯片還不敢多用華為的產(chǎn)品，因為“現(xiàn)在還不成熟”，主要采購的是控制駕駛室艙內(nèi)娛樂、舒適、互動的麒麟芯片。
即使華為在相關(guān)芯片設(shè)計更為成熟，在制造環(huán)節(jié)也還是可能會面臨美國的進一步打壓，還是需要從設(shè)計、制造乃至設(shè)計軟件、設(shè)備、原材料上進一步自主可控。
這在年報發(fā)布會上，徐直軍的發(fā)言里得到印證，他表示，華為未來戰(zhàn)略發(fā)展的關(guān)鍵方向是，“開創(chuàng)增長智慧，提升發(fā)展路線，豐富差異化優(yōu)勢，以智取勝。華為正加強芯片、軟件、硬件、終端、網(wǎng)絡(luò)、云的差異化協(xié)同，構(gòu)筑差異化優(yōu)勢。在先進工藝不可獲得的情況下，華為必須找到產(chǎn)品和服務(wù)競爭力的機會?！?/p>
在供應鏈人士看來，汽車從傳統(tǒng)燃油車向電動汽車迭代，最終會發(fā)展到智能汽車。目前華為在電驅(qū)動系統(tǒng)、芯片、操作系統(tǒng)等底層技術(shù)上已經(jīng)有布局和成果。而電動車未來兩到三年是大洗牌階段，已上市的蔚小理、特斯拉和傳統(tǒng)車企正在鏖戰(zhàn)，價格戰(zhàn)已經(jīng)把毛利率大幅降低，此時參與戰(zhàn)局，大規(guī)模固定資產(chǎn)投資和價格戰(zhàn)只會加速消耗資金?！扒皫啄曛鳈C廠、零部件產(chǎn)能擴張，車型規(guī)劃多，上市車企資本雄厚還能再融資，子彈源源不斷。華為一不上市，二不融資，雖然整體體量大，但僅造車而言，以華為目前的財務(wù)狀況，是拼不起消耗的?！?/p>
所以華為堅持在智能駕駛、芯片、算法上投入，為智能汽車打技術(shù)基礎(chǔ)，可能更為現(xiàn)實和可行?！拔磥黼妱榆囅蛑悄苘嚨?，還會重塑行業(yè)，看誰在智能做得更好。華為只要把智能座艙和智能駕駛做好，未來想造車了，一樣有機會成功。”
02 余承東也沒錯
任正非的苦衷和戰(zhàn)略定力，余承東未必不理解，但他也有自己的苦衷。
據(jù)《最話》了解，任正非不想親自下場造車還有一個原因是不想破壞與海外客戶的關(guān)系。目前海外車企也在艱難轉(zhuǎn)型中，與華為有諸多合作，據(jù)報道去年12月包括奔馳、寶馬、奧迪、斯巴魯、雷諾、保時捷、蘭博基尼與賓利在內(nèi)的多家國外車企都與華為簽署了技術(shù)專利協(xié)議，在其生產(chǎn)的車型中搭載來自華為的技術(shù)。根據(jù)協(xié)議，華為向海外車企提供包括20多項全新或延長的專利許可，內(nèi)容涵蓋智能手機、聯(lián)網(wǎng)汽車、網(wǎng)絡(luò)和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)等多個領(lǐng)域。
一旦華為親自造車，直接競爭，將影響與這些車企的關(guān)系。但余承東則認為“華為仍然是一家被制裁的公司，在這種情況下，歐、美、日的企業(yè)是很難選擇華為作為主力智能化供應商的，所以合作伙伴就被限制在了國內(nèi)?！?/p>
華為目前在國內(nèi)參與造車有三種模式：一是傳統(tǒng)零部件供應商模式；二是Huawai Inside模式，本質(zhì)上是一個全棧智能汽車解決方案模式；三是華為智選模式。傳統(tǒng)零部件供應商模式已經(jīng)取得進展，按余承東的說法，“華為車聯(lián)網(wǎng)的模塊賣到了全球、歐洲、日本主要的車廠，現(xiàn)在馬路上跑的車有好幾千萬輛”。
但華為HI模式進展不順利，今年1月份，華為車業(yè)務(wù)進行了調(diào)整，華為車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍已被停職，余承東接管了智能車全部業(yè)務(wù)。雖然當時華為表示不會對“HI”模式進行調(diào)整。但近日“HI”模式遭到了廣汽的“退伙”。3月底，廣汽集團稱，其廣汽埃安AH8項目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)。這個消息宣告了華為從“聯(lián)合開發(fā)者”，降級為“重要供應商”。
按廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇去年參加一場行業(yè)論壇的說法：“和華為合作需要讓渡部分話語權(quán)，分不清誰是甲方。華為是比較大牌的供應商，雖然零部件質(zhì)量不錯，但價格也是不受控的，與華為合作基本沒有議價能力?！?/p>
但更為可能的原因是如上汽集團董事長陳虹曾表示的，“上汽是很難接受有一家為我提供整體的解決方案，它是靈魂我是軀體，這個我們是不能接受的。所以我們這個靈魂一定要掌握在自己手里?！?/p>
余承東自己都調(diào)侃，“那些傳統(tǒng)車企如果怕失去靈魂，也不會選我們?！?/p>
北汽與廣汽均選擇了退出后，目前的華為HI模式只剩下阿維塔還處在合作中。阿維塔11自去年12月份開始交付以來，表現(xiàn)一直不如競品車型，據(jù)阿維塔科技官方公布的數(shù)據(jù)，3月前三周阿維塔11的上險量不過為1443輛。
而余承東對此進行了總結(jié)，他說，“我們提供最好的技術(shù)，可能并不能保證最終的產(chǎn)品取得商業(yè)成功。”
至于造車新勢力為了市值和控制力，不會選擇和華為合作，余承東說，“李想和李斌都在這兒，我相信他們都不可能在智能化上選擇華為”
所以在余承東看來，智選模式是唯一可行的路徑。最為消費者熟知的是塞力斯“問界”系列，這是基于華為智選車模式的產(chǎn)物，合作以從設(shè)計到銷售全覆蓋。背靠華為品牌和銷售渠道，問界系列最初的銷售勢頭的確迅猛，上市僅5個月時，就實現(xiàn)了銷量破萬。
但這股勢頭持續(xù)時間不長，今年問界銷量陷入失速狀態(tài)。在特斯拉發(fā)起價格戰(zhàn)，新能源車企紛紛跟進打折陷入價格鏖戰(zhàn)后，問界也失去競爭力。在今年1月份，問界對旗下產(chǎn)品采取了降價的措施，最高下調(diào)了3萬元，但銷量還是下滑，1月和2月，問界系列銷量為4475輛和3535輛，分別環(huán)比下降55.88%和21.86%。按這趨勢，華為與賽力斯深化合作協(xié)議中設(shè)定的2026年實現(xiàn)100萬輛產(chǎn)銷規(guī)模目標恐怕就難以完成。
以上現(xiàn)狀，可能是余承東加大營銷介入的原因之一。3月8日，雙方合作的華為生態(tài)汽車品牌正式煥新為HUAWEI問界，AITO汽車在微博、微信等多個平臺的宣發(fā)中，首次使用了“HUAWEI問界”的全新標語。華為與賽力斯的合作品牌被打上了“華為”的宣傳標識，外界就推測，在三年不造車期限即將到來時，這次華為真的要在余承東的帶領(lǐng)下下場了。
甚至，可能也是余承東急于推動與合肥市政府、江淮汽車合作的原因，余承東對外表示該次合作華為不是親自造車，還是通過智選模式合作。但《最話》從供應鏈方了解到，這次合作是余承東“自掏腰包”，拉上供應商、合肥市政府一起出資推動的，合作深度將超過與賽力斯的程度。
這不是余承東第一次“獨走”，在智能手機時代，余承東就排除過種種助力打造華為品牌手機，并一度殺出重圍。這背后當然有華為在海思麒麟等領(lǐng)域的多年巨額投入，但也離不開余承東的堅持。
在美國步步緊逼的制裁下，華為失去了手機這個龐大的現(xiàn)金流業(yè)務(wù)，壯士斷腕后，余承東想要為集團找到一條新的增長曲線。
但智能汽車業(yè)務(wù)顯然還不是華為的新增長曲線，甚至還是“失血點”。數(shù)據(jù)顯示，華為車BU成立以來，累計投入了約206億元。其中，2022年華為在汽車業(yè)務(wù)相關(guān)的研發(fā)支出超103億元，約占總投入的6.37%。但收入只有不到21億元，僅占總營收的0.3%。
余承東想復制在智能手機曾取得的成功幫華為脫困，就不難理解了。就像外界一向喜歡從余承東個人的對外發(fā)言中去探究華為的策略那樣，圍繞著華為汽車業(yè)務(wù)發(fā)生的一系列變故，這一次被解讀成“余承東內(nèi)部推進造車受阻，但依舊心有不甘?！?/p>
即使有此變故，但不用懷疑余承東對華為的忠誠。
這份忠誠，任正非應該也是理解的。
03 可能不存在孟余暗戰(zhàn)
在2020年任正非就撂下狠話，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”。
自華為進軍新能源汽車領(lǐng)域以來，以多種“不造車”為前提的模式，與長安、賽力斯、北汽、江淮、比亞迪等十余家車企展開了合作。 但合作多、面廣，收益寥寥。
所以在去年8月，任正非在《整個公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》的文章中表示，智能汽車解決方案要減少科研預算，加強商業(yè)閉環(huán)。
華為整體、智能汽車板塊的困境，回歸后的首席財務(wù)官孟晚舟是一清二楚的，這也可能是她一度支持余承東想法的原因之一。
特斯拉垂直一體化模式的成功，讓所有車企都感受到壓力，比亞迪也是垂直一體化模式。在百人會上，余承東表示，華為進入汽車領(lǐng)域時，想成為這個領(lǐng)域的零部件供應商，類似另外一個博世和大陸，但是在今天這個時代，好像這個條件已經(jīng)不太成立了。
也許在余承東曾經(jīng)理想的狀態(tài)下，如果華為投入最多的“問界”系列，打上“華為”的品牌后能夠在市場上獲得消費者青睞，然后就能順理成章地成為華為親自下場造車的開端，為其后獨立品牌的誕生做好準備。
雖然經(jīng)過價格戰(zhàn)，電動車現(xiàn)在的毛利率已經(jīng)只有10%左右，凈利為負，但倘若銷量打開，靠華為在產(chǎn)業(yè)鏈上垂直一體化的布局壓縮成本，華為依然有望獲得千億級的營收和百億的利潤。
對華為財務(wù)當家人來說，這是有說服力的。
風波發(fā)生后，有說法稱余承東的成功會威脅到孟晚舟的地位。該說法未經(jīng)證實，但孟晚舟顯然不會不以華為的利益為重。華為高管各方有不同的看法，但考慮更多的還是公司的利益、前景。孟晚舟立場的轉(zhuǎn)變，可能也是任正非的判斷站位更高，更有利于長遠。
在任正非看來，華為的根基是ICT通信板塊，其他板塊更多是用來盈利的，如果不能，也不應該是失血點，不能盲目加大投入，既破壞客戶關(guān)系，又存在失敗拖累主業(yè)的風險。
于是，在此次重新宣告的“不造車”決議中，幫助車企造好車，就成為了未來五年乃至更長時間華為在新能源汽車行業(yè)的模式。
其實在華為正式進入手機市場前，如何平衡運營商渠道和社會渠道也曾是華為內(nèi)部爭論的焦點之一。在“獨走”被禁止后，在“問界”銷量下滑時，以及如何平衡這個生態(tài)中車企們之間設(shè)計、營銷、渠道、用戶等各方面的資源配置，對于華為而言，都是擺在余承東眼前的難題。
在去年12月的一次內(nèi)部計劃制定中，余承東提出，華為車BU要在2025年實現(xiàn)盈利。華為車BU要跳出投入產(chǎn)出不平衡的怪圈，無論是華為，還是余承東個人，他們都將在很長一段時間內(nèi)承受集團目標轉(zhuǎn)換所帶來的痛苦。
幾天前的“舊帖新言”中，余承東寫道，“對一個行業(yè)，只有深入理解才能把握住正確方向！標記一下，若干年再來看吧！”
時間應該會給出答案吧。