文|伯虎財(cái)經(jīng) 番茄
余承東與華為再起爭(zhēng)執(zhí)。
“有些人、部門或合作伙伴在胡搞華為的名聲。華為不造車，也沒(méi)有任何品牌的車。”3月底，在華為財(cái)報(bào)溝通會(huì)上，輪值董事長(zhǎng)徐直軍將矛頭直指華為常務(wù)董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO——余承東。
4月1日，問(wèn)界汽車在全國(guó)接近1100家門店全部取下了上線還不到1個(gè)月的“HUAWEI問(wèn)界”相關(guān)物料。
關(guān)于“余承東是否會(huì)負(fù)氣出走華為”的討論越來(lái)越多。4月6日，甚至網(wǎng)傳余承東將赴小米汽車任職。不過(guò)，小米官方第一時(shí)間辟謠了。
01 內(nèi)部賽馬
“之前三年不造車的決議快到期了，我們?cè)侔l(fā)一個(gè)決議有效期是5年，華為戰(zhàn)略沒(méi)有變，我們不造車?！毙熘避娫跁?huì)上談道。
眾所周知，余承東是“造車派”的擁護(hù)者。這次矛盾激發(fā)，源于余承東的激進(jìn)。
華為財(cái)報(bào)顯示，智能汽車解決方案BU2022年的收入為20.77億元，在華為總營(yíng)收中僅占比0.32%。余承東，顯然是希望多做出一些成績(jī)的。
作為智選模式典型的問(wèn)界銷量出現(xiàn)下滑后，也開(kāi)始加大了抱緊華為大腿的力度，不但把“AITO問(wèn)界”替換成“HUAWEI問(wèn)界”，還在門店貼出“HUAWEI AITO”的宣傳標(biāo)志，銷售人員的話術(shù)也有意無(wú)意地把問(wèn)界聯(lián)系成華為的品牌。
這些系列動(dòng)作，被華為視為辛辛苦苦建立的品牌被人隨便利用了。
無(wú)疑，被點(diǎn)名批評(píng)正是余承東。余承東認(rèn)為，華為的終端渠道資源可與合作品牌進(jìn)行綁定，一來(lái)解決代理商銷售門店處于“無(wú)貨可賣”的空轉(zhuǎn)狀態(tài)，二來(lái)可以提升品牌銷量。
起初余承東還反抗了一發(fā)，在華為內(nèi)部論壇表達(dá)不滿，“這個(gè)時(shí)代變了，這只會(huì)讓我們更加艱難！若干年后，大家都會(huì)看明白的！留給時(shí)間去檢驗(yàn)吧！”
他的擔(dān)憂不無(wú)道理，在中國(guó)電動(dòng)汽車百人大會(huì)上就描述了華為當(dāng)下尷尬的處境：
“面對(duì)一家被制裁的公司，歐美日的車企很難將華為作為主力智能化供應(yīng)商，因此我們只能找國(guó)內(nèi)的車企合作伙伴；李想李斌這樣的新勢(shì)力車企都有自己的追求，不會(huì)選擇我們；傳統(tǒng)車企如果害怕失去靈魂的，也不會(huì)選擇我們。”
與其做供應(yīng)商，不如自己造車?！袄嫌嘧鳛橄M(fèi)者業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人，從消費(fèi)者 BG 出發(fā)，他就想造車。”徐直軍曾說(shuō)道，“老余（余承東）就不服氣，但他只有一票?！?/p>
雖然華為一直對(duì)外強(qiáng)調(diào)不造車，但態(tài)度卻一直曖昧。
早在今年2月，原暗藏于業(yè)務(wù)之下的華為車BU內(nèi)部的動(dòng)蕩就被擺上臺(tái)面。
一則華為車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍停職的消息傳開(kāi)，這不是一次簡(jiǎn)單的人事調(diào)整，而是華為智能汽車業(yè)務(wù)不同路線博弈的結(jié)果。
主導(dǎo)HI模式的王軍突然離場(chǎng)，而主導(dǎo)智選模式的余承東拿到了“集權(quán)”。
HI模式下車型銷量不佳，被視為王軍退場(chǎng)的直接導(dǎo)火線。
2022年12月開(kāi)啟交付的阿維塔 11 交付量達(dá)2000輛。在各家車企動(dòng)輒交付過(guò)萬(wàn)的新能源汽車市場(chǎng)，這個(gè)銷量無(wú)疑慘淡。而智選模式下的問(wèn)界，2022年全年就交付了76180輛。
HI模式下，華為沒(méi)有開(kāi)發(fā)費(fèi)、試制費(fèi)，只能依靠車型上市后的銷量表現(xiàn)來(lái)盈利。而智選模式下，華為至少賺兩筆錢，一筆是幫車企造車、賣車，與經(jīng)銷商分渠道的利潤(rùn)，另一筆是車BU提供零部件，可以拿到階段性開(kāi)發(fā)費(fèi)用和零部件費(fèi)用。
同一部門，兩種路線模式下的軍團(tuán)式作戰(zhàn)暗藏硝煙。這在外部人士看來(lái)，這正是華為狼性的體現(xiàn)。通過(guò)內(nèi)部“賽馬”的形式，華為檢驗(yàn)了不同模式之間的可行性，也能夠通過(guò)對(duì)比選擇更適合當(dāng)下發(fā)展的業(yè)務(wù)模式。
對(duì)遭受制裁的華為來(lái)說(shuō)，無(wú)論黑貓白貓，“能掙錢”的就是好貓。結(jié)果顯然，但如今為什么華為又在強(qiáng)調(diào)不造車？
02 不造車的“悖論”
“華為越來(lái)越不像一家汽車供應(yīng)商”，這已經(jīng)成為外界看待華為汽車業(yè)務(wù)的普遍共識(shí)。
在汽車行業(yè)，供應(yīng)商一直都是誕生車企的搖籃。本田原本就是豐田發(fā)動(dòng)機(jī)的一家供應(yīng)商，日產(chǎn)最初也是做汽車零件起家的，比亞迪進(jìn)入汽車行業(yè)的敲門磚是電池。任何一家供應(yīng)商，只要具備條件，都有可能下場(chǎng)。
2021年，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹在股東大會(huì)上表示，與華為這樣的第三方公司合作自動(dòng)駕駛是不能接受的。陳虹說(shuō)，“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來(lái)，它成了靈魂，上汽成了軀殼”。陳虹還表示上汽“要把靈魂掌握在自己手中。”
汽車的肉體和靈魂并沒(méi)有嚴(yán)格界限，在自動(dòng)駕駛寒冬的今天，自動(dòng)駕駛算不算核心部分也并不好說(shuō)。但也可以從另一個(gè)角度理解這段話：誰(shuí)說(shuō)了算，誰(shuí)做最具技術(shù)含量以及利潤(rùn)最豐厚的部分，誰(shuí)就是靈魂。
那顯然，誰(shuí)都想把靈魂掌握在自己手中。更何況，華為還是個(gè)強(qiáng)勢(shì)的合作伙伴。
去年8月，廣汽埃安副總經(jīng)理肖勇在一場(chǎng)行業(yè)峰會(huì)現(xiàn)場(chǎng)就點(diǎn)名了華為：“華為是大牌的供應(yīng)商，它的價(jià)格比較高。我們想跟華為合作，會(huì)發(fā)覺(jué)基本上沒(méi)有議價(jià)能力。”有媒體報(bào)道，華為想要的話語(yǔ)權(quán)太大也是終止合作的重要原因，在合作過(guò)程中，華為試圖參與和決策的地方很多。
透過(guò)華為與賽力斯的合作不難看出，華為在汽車領(lǐng)域的觸角已經(jīng)伸至整個(gè)產(chǎn)品、研發(fā)、銷售流程，除了生產(chǎn)制造層面，包括前期立項(xiàng)、產(chǎn)品定義，中期的項(xiàng)目推進(jìn)、時(shí)間規(guī)劃，到后期的產(chǎn)品發(fā)布、銷售等都有華為的身影。
這也使得，賽力斯不得不給自己留后手。3月30號(hào)，賽力斯旗下公司正式發(fā)布了全新的新能源品牌藍(lán)電，并發(fā)布了一款新車藍(lán)電E5。
藍(lán)電E5與問(wèn)界幾款車的定位、售價(jià)都有較大差距，不構(gòu)成直接競(jìng)爭(zhēng)，賽力斯拓寬產(chǎn)品線的布局本無(wú)可厚非。不過(guò)值得一提的是，藍(lán)電E5雖然在智能化板塊，賽力斯依然選擇了華為的HiCar 3.0系統(tǒng)。但藍(lán)電E5搭載了比亞迪旗下的弗迪電混系統(tǒng)，并沒(méi)有采用華為的動(dòng)力方案。
不把雞蛋放在一個(gè)籃子里，意圖再明顯不過(guò)。
一位內(nèi)部人士透露，華為并不排斥更多的品牌進(jìn)入華為門店銷售，但更多的擔(dān)心是車企不愿意把銷售交給華為。
余承東肯定希望造車，即使不親自下場(chǎng)，也盡可能參與多一點(diǎn)。
在手機(jī)業(yè)務(wù)被制裁后，汽車成為了華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)中最大的一塊業(yè)務(wù)，華為在汽車方面投入越多，參與越深，他的項(xiàng)目就越有分量。參與程度最高的智選模式也是由他所管理的消費(fèi)者業(yè)務(wù)（現(xiàn)已改名為終端業(yè)務(wù)）負(fù)責(zé)。此外，他或許也意識(shí)到，新能源汽車行業(yè)越發(fā)展，越?jīng)]有人敢與華為深度合作。
但一旦華為造車，就相當(dāng)于站在了整車廠的對(duì)立面，即便華為有強(qiáng)大的技術(shù)和方案解決能力，廠商們也會(huì)擔(dān)憂華為在軟件自主研發(fā)成熟后將其取而代之。
一退一進(jìn)，都是權(quán)衡。
03 華為的“寒冬論”
伯虎財(cái)經(jīng)認(rèn)為，華為這次之所以如此明確表態(tài)不造車，更多是為了應(yīng)對(duì)接下來(lái)的“寒冬”。
去年8月，任正非一篇內(nèi)部講話在朋友圈刷屏，他表示，2023年甚至到2025年，華為活下來(lái)是主要綱領(lǐng)。邊緣業(yè)務(wù)全線收縮和關(guān)閉，把寒氣傳遞給每個(gè)人。
這里面有個(gè)關(guān)鍵信息是，生存基點(diǎn)要調(diào)整到以現(xiàn)金流和真實(shí)利潤(rùn)為中心，不能再僅以銷售收入為目標(biāo)。
而在過(guò)去一年，華為智能汽車研發(fā)投入超過(guò)100億元，7000多人參與。但是2022年的營(yíng)收僅為20.77億元，無(wú)疑汽車業(yè)務(wù)是華為虧損較大的業(yè)務(wù)。
造車如同一場(chǎng)燒錢比賽，已經(jīng)燒掉數(shù)百億的蔚來(lái)、小鵬、理想這些新勢(shì)力，仍然看不到賺錢的希望。
目前，華為的凈利潤(rùn)和現(xiàn)金流下滑，以及美國(guó)持續(xù)制裁，華為必須從造車泥潭里抽身。只為車企提供解決方案、智能系統(tǒng)，輕裝上陣才能減少虧損。
任正非去年在華為內(nèi)部分享中還再次提到，“智能汽車解決方案不能鋪開(kāi)一個(gè)完整戰(zhàn)線，要減少科研預(yù)算，加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路，聚焦在幾個(gè)關(guān)鍵部件做出競(jìng)爭(zhēng)力，剩余部分可以與別人連接。”
基于華為汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展來(lái)看，車BU成立三年以來(lái)，一直處在虧損的狀態(tài)。余承東也曾公開(kāi)承認(rèn)，“華為在汽車上投入很大，一年花掉十幾億美元，目前也是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，直接投入7千人，間接投入超過(guò)1萬(wàn)人。”
結(jié)合種種因素來(lái)看，尋求盈利才是車BU當(dāng)務(wù)之急。余承東曾在去年12月的華為內(nèi)部會(huì)議上表示，車BU要在2025年實(shí)現(xiàn)盈利。
這意味著，車BU將不再只專注于技術(shù)和模式探索，而更加注重商業(yè)化，注重變現(xiàn)和盈利。而要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，“不造車”的華為需要尋求更多的合作伙伴，將車BU產(chǎn)品應(yīng)用在更多的車型上，在華為店里賣更多車。
華為這招“以儆效尤”，現(xiàn)在看來(lái)更像是給汽車廠商們吃了一顆定心丸，但你說(shuō)大家會(huì)買單嗎？
參考來(lái)源：
1.鈦媒體：“華為造車”暗生巨變，余承東“集權(quán)”沖盈利｜鈦媒體焦點(diǎn)
2.虎嗅APP：余承東，太委屈
3.略大參考：華為不造車，說(shuō)的是廢話