文|汽車預(yù)言家

最近幾個車展前的發(fā)布會，頗有特色：

比如，4月13日魏牌藍(lán)山品牌在北京上市。當(dāng)魏牌CEO陳思英現(xiàn)場說出：“藍(lán)山——比五百萬以內(nèi)最好SUV還要好的SUV”時，引得眾多素未謀面的媒體相視一笑。

同一天，別克大五座智電SUV——ELECTRA E5，以20萬的起售價進(jìn)入市場。多位現(xiàn)場媒體聲稱，諸多技術(shù)指標(biāo)圍繞唐EV展開。

而在1天前，極氪X的發(fā)布會上，極氪智能科技CEO安聰慧也直言不諱的對現(xiàn)場來賓問出了直擊痛點(diǎn)的“五大靈魂拷問”，直指傳統(tǒng)豪華。

李斌在一季度的例行媒體溝通會上說，23年上半年的運(yùn)轉(zhuǎn)將決定蔚來中期的走向，如果工作不利的話，24年可能會又變成19年。“但蔚來品牌的高端形象定位堅(jiān)決不會動搖”。

星途攬?jiān)碌纳鲜邪l(fā)布會上，星途直接“鞭尸”某合資競品SUV，大有一副雄赳赳、氣昂昂，翻過合資大山崗的氣魄。

……

自主追著合資打、新勢力狂卷舊豪華、合資電動全面對標(biāo)自主新能源……原本不同起點(diǎn)出發(fā)，互相瞧不上對方的新汽車玩家們，在今天這個時間點(diǎn)，再度相逢在同樣的賽道上。雖然沒有相逢一笑銘恩仇的氣魄，但也至少不會再小瞧彼此。

一組中汽協(xié)的數(shù)據(jù)，或許更能夠從宏觀視角生動反映當(dāng)前這種市場趨勢的變化：

2022年，中國品牌乘用車共銷售1176.6萬輛，同比增長22.8%，占乘用車銷售總量的49.9%，占有率比上年同期提升5.4個百分點(diǎn)；

剛剛過去的2023年第一季度，中國品牌乘用車共銷售268.3萬輛，同比增長5.3%，占乘用車銷售總量的52.2%，占有率比上年同期提升6.3個百分點(diǎn)。

正所謂，昨天的我讓你愛答不理，今天的我讓你刮目相看。

一年前，保時捷為了不和路特斯在同一展位參展，一度將官司打到了組委會。但隨著路特斯產(chǎn)品逐漸交付，這家老牌超跑品牌爆發(fā)出的競爭力已然不容小覷；在更早之前的北京、上海車展，諸如大眾一類的強(qiáng)勢合資品牌動輒以包館形式傾巢而出，而現(xiàn)在蔚來、極氪等造車新勢力就能以幾乎同樣的面積和跨國品牌分庭抗禮。

用著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家、如是金融研究院院長管清友的話來講，從服裝到家電、從手機(jī)到汽車，中國品牌從來都是“走自己的路，讓別人無路可走”。

在新能源車爆發(fā)元年，新勢力與舊勢力的界限十分分明。以“蔚小理”為代表，新理念新模式入局造車的企業(yè)稱之為互聯(lián)網(wǎng)造車、造車新勢力、新晉車企等，統(tǒng)稱“新勢力”；而把生產(chǎn)燃油車為主的傳統(tǒng)車企稱之為“舊勢力”。

彼時，新舊勢力之爭被頻繁提起，水火交融之間似乎二者就是天生的歡喜冤家。

但隨著新能源和智能化帶來的變革深入，產(chǎn)業(yè)鏈重構(gòu)加速，市場驅(qū)動產(chǎn)業(yè)向前，銷量或者說市場的究極認(rèn)可，成了車企的必答題。規(guī)模效應(yīng)的機(jī)遇和挑戰(zhàn)擺在所有參賽者眼前，新舊勢力的“交鋒”成為實(shí)打?qū)嵉谋绕磁鲎玻?jīng)涇渭分明的界限已然不在。

無論是主動挑事還是被動應(yīng)戰(zhàn)，在新汽車的賽道上，合資與自主、新勢力和老豪華，在經(jīng)歷過繁花似錦、紛紛擾擾、此起彼伏的創(chuàng)新之后，又站在了同一個競爭的賽道中。原本涇渭分明，互相各有競爭圈子的企業(yè)，開始肉眼可見地在對方碗里撥米飯。

這其實(shí)并不難理解。

李斌講過，新能源汽車共同的對手是燃油車；貝瑞德說過，大眾品牌在中國的主要競爭是比亞迪；高樂直言不諱的稱特斯拉為“值得尊重的‘對手’”。

存量競爭的大時代，相比瞅著鍋里還沒熟甚至也熟不了的飯，直接從別人碗里扒拉才是正道。

干飯選手特斯拉率先搬出了價格戰(zhàn)的大炮仗，最終在3月被東風(fēng)引爆。不完全統(tǒng)計(jì)，如今已有超40個汽車品牌參與應(yīng)戰(zhàn)，涉及車型從純電到燃油車、價格區(qū)間從5萬元至50萬元，跨度極大，堪稱史無前例。

三十年河?xùn)|，三十年河西。如今的市場局勢已迥然不同，決定市場趨勢走向的執(zhí)牛耳者，從大眾、豐田變成了特斯拉、比亞迪。

“價格戰(zhàn)”的血雨腥風(fēng)下，諸多像現(xiàn)代、斯特蘭蒂斯一樣在中國市場市場夾縫中求生存的企業(yè)，依然可以在全球市場里保持著豐厚的利潤表現(xiàn)與市場份額。在這群韓國歐巴和浪漫高盧人心中，始終會有一個疑問，為什么在其他市場呼風(fēng)喚雨的品牌，在中國市場總是賣不好？

但無論如何，逼入墻角，背水一戰(zhàn)，用來形容此波燃油車的境地絲毫不為過。

相比于國外品牌的行動遲緩，在經(jīng)歷過短暫的懵逼狀態(tài)后，傳統(tǒng)品牌尤其是中國自主品牌深刻認(rèn)識到，原來那套內(nèi)燃機(jī)的路徑玩法，已經(jīng)是窮途末路。

春江水暖鴨先知。自主品牌總是能在聽得見市場炮火的地方，找到自己應(yīng)該去的方向。相比新勢力錯綜復(fù)雜的技術(shù)路線，中國自主品牌更多的強(qiáng)化了對插電式混合動力對消費(fèi)者的實(shí)際感知。

500萬以內(nèi)最好的SUV不知道好不好，但20萬左右起步的大六座綠牌藍(lán)山，似乎還真的有點(diǎn)香；不論阿特金森循環(huán)和行星齒輪組究竟多省油，但雷神混動輕松千余公里的續(xù)航，已經(jīng)能夠讓中國消費(fèi)者在現(xiàn)實(shí)中做出選擇；即便是在世界巨頭引以為傲的內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域，從蕪湖出發(fā)的這家汽車制造商硬是創(chuàng)造出了熱效率高達(dá)44.2%的混動專用發(fā)動機(jī)。

弱者退散，強(qiáng)者新生。這是當(dāng)前汽車汽車市場最大的變化。 究竟是廠商教育了消費(fèi)市場認(rèn)知，還是消費(fèi)者的需求改變了市場結(jié)構(gòu)，至今都是一個無解的課題。前者觀點(diǎn)認(rèn)為廠商的創(chuàng)新產(chǎn)品培養(yǎng)了市場消費(fèi)力，后者認(rèn)為消費(fèi)者的意志從來不以廠商產(chǎn)品為轉(zhuǎn)移。

今天的汽車市場，ICE、EV、HEV、PHEV、增程甚至包括燃料電池，都在鼓吹自己是未來發(fā)展和最終方向，拿著自己的優(yōu)點(diǎn)狂懟對手，而對自己的缺點(diǎn)充耳不聞。

伴隨著技術(shù)的逐步成熟和產(chǎn)品的日益豐富，新能源汽車市場購車心態(tài)也從最初的“獵奇心理”為重，到現(xiàn)在更多關(guān)注“車輛實(shí)用性”。未來汽車究竟去向何方，問題的答案也許真的不在廠家和專家手里，而在消費(fèi)者的手中。

幾乎不需要質(zhì)疑，在即將召開的上海車展上，不同陣營企業(yè)之間的新時代互相競爭仍會繼續(xù)，留給輿論的關(guān)注爆點(diǎn)也會越來越多。

新時代，大家不可避免的要在一個鍋里找飯吃。短兵相接，狹路相逢的故事會越來越多。

東臨碣石，以觀滄海。孕大含深的滄海，正是像當(dāng)前的汽車產(chǎn)業(yè)；動蕩不安的性格、潮起涌落的大海，正像當(dāng)前新汽車技術(shù)路線的此起彼伏。

新入局者還在不斷涌現(xiàn)，跨國企業(yè)繼續(xù)加碼，數(shù)十上百個品牌即將迎來新一輪“淘汰賽”。

體系變革的目標(biāo)是共通的，發(fā)展模式的創(chuàng)新是必然的，各方都在尋求成功之道。如果活著，終究會在某一時間點(diǎn)相逢，并展開新的競爭。

正所謂：“殊途同歸”。