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“賣不動”的三菱在華停產(chǎn)新車,母公司計入105億日元特別損失

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“賣不動”的三菱在華停產(chǎn)新車,母公司計入105億日元特別損失

后續(xù)將根據(jù)庫存和銷售環(huán)境進(jìn)行調(diào)整,預(yù)計6月重啟新車生產(chǎn)。

圖片來源:界面新聞/匡達(dá)

近日,三菱汽車宣布,在2022財年(截至2023年3月)的合并財報中計入了121億日元(約合6.27億元人民幣)的營業(yè)外費(fèi)用和105億日元(約合5.44億元人民幣)的特別損失。由于新歐藍(lán)德在內(nèi)的車型銷量低迷,三菱汽車停止了在中國當(dāng)?shù)氐男萝嚿a(chǎn),計入了相關(guān)損失。

三菱方面稱,負(fù)責(zé)中國業(yè)務(wù)的合資公司廣汽三菱第一季度銷量比上年同期減少58%,降至3969輛。從3月8日到5月的3個月內(nèi),三菱在湖南長沙的工廠停產(chǎn)新車,部分零部件繼續(xù)生產(chǎn)。后續(xù)將根據(jù)庫存和銷售環(huán)境進(jìn)行調(diào)整,預(yù)計6月重啟新車生產(chǎn)。

2022年全年,廣汽三菱銷量僅為3.36萬輛,同比下降49.13%。其實(shí)早期廣汽三菱也沒有掀起太大水花,直到2016年當(dāng)紅車型國產(chǎn)化敲開了市場的大門。

得益于彼時國內(nèi)SUV需求的井噴式增長,旗下歐藍(lán)德憑借性價比和產(chǎn)品性能上占據(jù)的優(yōu)勢贏得了消費(fèi)者的青睞。但是,處在發(fā)展紅利期的三菱沒能抓住機(jī)遇及時更新?lián)Q代,產(chǎn)品矩陣薄弱且嚴(yán)重依賴歐藍(lán)德發(fā)展,再加上營銷方面的欠缺,銷量遭到同比腰斬。

三菱被逐漸邊緣化的另一個原因是電動化轉(zhuǎn)型遲緩,告別發(fā)動機(jī)繁榮的年代,三菱沒能跟上電動化布局的趨勢。旗下在售的唯一一款新能源產(chǎn)品與廣汽聯(lián)合開發(fā)的阿圖柯,因?yàn)轭愃频妮S距、車身寬度、外觀設(shè)計和動力總成被嘲諷為缺乏誠意的“換殼埃安”。

廣汽集團(tuán)公布的3月份產(chǎn)銷快報顯示,廣汽三菱在整個廣汽集團(tuán)中排名倒數(shù)第一。3月份共計生產(chǎn)了803輛,同比大降近80%。在銷量萎靡之際,市場有傳言“三菱將退出中國市場”,但官方彼時回應(yīng)稱,廣汽三菱正常經(jīng)營,三菱沒有退出,工廠也在正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

不過僅一個月后,母公司三菱汽車正式宣布在華停產(chǎn)。早期曾經(jīng)為比亞迪、長城、東風(fēng)、華晨等自主品牌提供發(fā)動機(jī)或相關(guān)技術(shù)的“國產(chǎn)教父”在困境中掙扎已成為不爭的事實(shí)。

隨著國內(nèi)自主品牌加速收割市場,合資汽車品牌正在承受越來越大的壓力。這一現(xiàn)象在日本品牌中表現(xiàn)得更加突出,豐田、本田、日產(chǎn)等第一梯隊(duì)日系汽車制造商都經(jīng)歷了不同程度的銷量下滑,三菱這樣的二線品牌處境更加艱難。

未經(jīng)正式授權(quán)嚴(yán)禁轉(zhuǎn)載本文,侵權(quán)必究。

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“賣不動”的三菱在華停產(chǎn)新車,母公司計入105億日元特別損失

后續(xù)將根據(jù)庫存和銷售環(huán)境進(jìn)行調(diào)整,預(yù)計6月重啟新車生產(chǎn)。

圖片來源:界面新聞/匡達(dá)

近日,三菱汽車宣布,在2022財年(截至2023年3月)的合并財報中計入了121億日元(約合6.27億元人民幣)的營業(yè)外費(fèi)用和105億日元(約合5.44億元人民幣)的特別損失。由于新歐藍(lán)德在內(nèi)的車型銷量低迷,三菱汽車停止了在中國當(dāng)?shù)氐男萝嚿a(chǎn),計入了相關(guān)損失。

三菱方面稱,負(fù)責(zé)中國業(yè)務(wù)的合資公司廣汽三菱第一季度銷量比上年同期減少58%,降至3969輛。從3月8日到5月的3個月內(nèi),三菱在湖南長沙的工廠停產(chǎn)新車,部分零部件繼續(xù)生產(chǎn)。后續(xù)將根據(jù)庫存和銷售環(huán)境進(jìn)行調(diào)整,預(yù)計6月重啟新車生產(chǎn)。

2022年全年,廣汽三菱銷量僅為3.36萬輛,同比下降49.13%。其實(shí)早期廣汽三菱也沒有掀起太大水花,直到2016年當(dāng)紅車型國產(chǎn)化敲開了市場的大門。

得益于彼時國內(nèi)SUV需求的井噴式增長,旗下歐藍(lán)德憑借性價比和產(chǎn)品性能上占據(jù)的優(yōu)勢贏得了消費(fèi)者的青睞。但是,處在發(fā)展紅利期的三菱沒能抓住機(jī)遇及時更新?lián)Q代,產(chǎn)品矩陣薄弱且嚴(yán)重依賴歐藍(lán)德發(fā)展,再加上營銷方面的欠缺,銷量遭到同比腰斬。

三菱被逐漸邊緣化的另一個原因是電動化轉(zhuǎn)型遲緩,告別發(fā)動機(jī)繁榮的年代,三菱沒能跟上電動化布局的趨勢。旗下在售的唯一一款新能源產(chǎn)品與廣汽聯(lián)合開發(fā)的阿圖柯,因?yàn)轭愃频妮S距、車身寬度、外觀設(shè)計和動力總成被嘲諷為缺乏誠意的“換殼埃安”。

廣汽集團(tuán)公布的3月份產(chǎn)銷快報顯示,廣汽三菱在整個廣汽集團(tuán)中排名倒數(shù)第一。3月份共計生產(chǎn)了803輛,同比大降近80%。在銷量萎靡之際市場有傳言“三菱將退出中國市場”,但官方彼時回應(yīng)稱,廣汽三菱正常經(jīng)營,三菱沒有退出,工廠也在正常運(yùn)轉(zhuǎn)。

不過僅一個月后,母公司三菱汽車正式宣布在華停產(chǎn)。早期曾經(jīng)為比亞迪、長城、東風(fēng)、華晨等自主品牌提供發(fā)動機(jī)或相關(guān)技術(shù)的“國產(chǎn)教父”在困境中掙扎已成為不爭的事實(shí)。

隨著國內(nèi)自主品牌加速收割市場,合資汽車品牌正在承受越來越大的壓力。這一現(xiàn)象在日本品牌中表現(xiàn)得更加突出,豐田、本田、日產(chǎn)等第一梯隊(duì)日系汽車制造商都經(jīng)歷了不同程度的銷量下滑,三菱這樣的二線品牌處境更加艱難。

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