文｜正解局
今年五一，全國(guó)共發(fā)送旅客2.67億人次，其中鐵路發(fā)送旅客超過(guò)1億人次。
5月1日一天，全國(guó)鐵路發(fā)送旅客1882.6萬(wàn)人次，比2019年增長(zhǎng)9.2%，創(chuàng)全國(guó)鐵路單日旅客發(fā)送量歷史新高。
選擇鐵路出行，自然是現(xiàn)在中國(guó)的高鐵、動(dòng)車又快又穩(wěn)，所以才能讓熱衷“特種兵式旅游”的大學(xué)生周末得以日行萬(wàn)里，還能趕上周一的“早八”。
時(shí)速最快的京滬高鐵，G22次只需要4小時(shí)18分鐘，就能跑完1318公里全程。
作為國(guó)家最重要的基礎(chǔ)建設(shè)，高鐵不僅讓無(wú)數(shù)中國(guó)人輕松周游全國(guó)，更成為國(guó)家經(jīng)濟(jì)騰飛的關(guān)鍵因素。
其實(shí)，看到飛速疾馳的中國(guó)高鐵，美國(guó)人也很“上頭”，心里暗暗著急。
畢竟誰(shuí)不想乘坐舒適又安全的火車出行，準(zhǔn)時(shí)準(zhǔn)點(diǎn)到達(dá)目的地？
可奇怪的是，美國(guó)至今沒(méi)有高鐵。
這就怪了，論財(cái)力，美國(guó)算是全世界第一大經(jīng)濟(jì)體，論基建，美國(guó)也是歷史上有名的“基建狂魔”，可為何到現(xiàn)在都沒(méi)有自己的高鐵呢？
有人為此辯解，說(shuō)美國(guó)地廣人稀，公路建設(shè)、汽車工業(yè)和航空業(yè)發(fā)達(dá)，根本不需要高鐵。
事實(shí)真是如此嗎？
高鐵作為現(xiàn)代化軌道交通的重要建設(shè)成果，為世界多國(guó)采用。
目前，在全世界范圍中，除中國(guó)外，日本、法國(guó)、德國(guó)、西班牙、土耳其等國(guó)都建有較完善的高鐵運(yùn)輸系統(tǒng)。
不過(guò)，說(shuō)美國(guó)沒(méi)有高鐵，也不全對(duì)，因?yàn)槊绹?guó)還有一條沿美國(guó)東北走廊鐵路線行駛，從華盛頓特區(qū)至波士頓，途經(jīng)巴爾的摩、費(fèi)城和紐約的阿西樂(lè)特快（Acela Express），路線全長(zhǎng)734公里，最高時(shí)速可達(dá)240公里每小時(shí)，是美國(guó)真正意義上的高鐵。
但是阿西樂(lè)特快始建于2000年，跑了二十多年，各方面設(shè)施都有些老舊，而且從嚴(yán)格意義來(lái)說(shuō)，它只是一條特快線路。
因此美國(guó)曾設(shè)想建設(shè)一條更新更快的高鐵，這個(gè)設(shè)想終于在2008年，著名影星施瓦辛格就任加州州長(zhǎng)時(shí)得以實(shí)現(xiàn)。
“施州長(zhǎng)”當(dāng)選后便發(fā)現(xiàn)一個(gè)令人無(wú)法忍受的現(xiàn)實(shí)：日本新干線在1964年通車；“歐洲之星”高速列車于1994年開(kāi)始在法、英、比三國(guó)間運(yùn)行；而中國(guó)在那年已經(jīng)建成時(shí)速高達(dá)350公里每小時(shí)的京津城際高鐵。
相比之下，真正現(xiàn)代化的高鐵，美國(guó)竟然一條也沒(méi)有。
于是，“施州長(zhǎng)”立即宣布自己規(guī)劃：修一條加州高鐵，從舊金山到洛杉磯只需兩個(gè)半小時(shí)。
想法很不錯(cuò)，而且當(dāng)年就獲得立項(xiàng)通過(guò)，可由于涉及一系列的融資、征地以及成本等問(wèn)題，這條鐵路真正動(dòng)工的時(shí)間已是2015年。
規(guī)劃時(shí)的加州高鐵線路圖
那時(shí)，施瓦辛格已經(jīng)卸任州長(zhǎng)4年了，美國(guó)總統(tǒng)也換了兩任，而這條原本計(jì)劃2020年通車，總長(zhǎng)僅840公里的美國(guó)高鐵項(xiàng)目也遭到了冷遇。
建設(shè)高鐵是利國(guó)利民的好事，可由于加州高鐵得到民主黨的奧巴馬總統(tǒng)支持，因此，2014年，當(dāng)共和黨拿到了國(guó)會(huì)控制權(quán)，情況就出現(xiàn)了微妙變化。
雖然當(dāng)時(shí)新上任的加州州長(zhǎng)布朗喜滋滋地主持了加州高鐵的開(kāi)工儀式，可項(xiàng)目施工還沒(méi)完全開(kāi)始，就被國(guó)會(huì)宣布完工日期推遲到2029年。
加州高鐵項(xiàng)目紅框中為原定計(jì)劃連接的幾大城市，綠色圓圈內(nèi)是中央山谷一段
2017年，共和黨總統(tǒng)特朗普的上臺(tái)更加大了項(xiàng)目的阻力。
原因是民主黨要求“100%使用可再生能源”，特朗普覺(jué)得高鐵應(yīng)該優(yōu)先使用美國(guó)的技術(shù)和設(shè)備，哪怕抬高成本也無(wú)所謂，對(duì)加州高鐵左看右看都覺(jué)得不順眼，準(zhǔn)備結(jié)束這個(gè)“錯(cuò)誤的決定”。
2019年，先是加州新州長(zhǎng)紐森宣布僅高鐵項(xiàng)目縮水，僅保留加州中央山谷路段；緊接著，特朗普宣布取消該項(xiàng)目9.29億美元聯(lián)邦撥款，項(xiàng)目無(wú)限期停工；直到2021年3月拜登上臺(tái)后，被特朗普撤銷的撥款才得到恢復(fù)。
《紐約時(shí)報(bào)》題為《加州的高鐵列車如何一步步脫軌》的報(bào)道
時(shí)間過(guò)去了近十年，這個(gè)譽(yù)為“歷史上最雄心勃勃的政府基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目”連八分之一的線路都沒(méi)建好，僅建成1/4的單軌，而第一階段的建設(shè)預(yù)算已經(jīng)超過(guò)770億美元。
一個(gè)國(guó)家級(jí)基建項(xiàng)目就這樣走走停停，搖擺不定，被美國(guó)人吐槽為“最昂貴的災(zāi)難工程”。
這實(shí)在令人難以理解，因?yàn)槊绹?guó)有著雄厚的鐵路修建經(jīng)驗(yàn)，早在200年前，美國(guó)就開(kāi)始大規(guī)模修筑鐵路，到一戰(zhàn)前，美國(guó)擁有的鐵路正線里程數(shù)達(dá)41萬(wàn)公里，接近當(dāng)時(shí)全世界鐵路總里程的一半，卻為何花費(fèi)十年都修不好一段不到1000公里的高鐵？
很簡(jiǎn)單，不是技術(shù)問(wèn)題，而是政治問(wèn)題。
民主黨和共和黨雖說(shuō)都是美國(guó)的主要政黨，但政治主張并不相同，民主黨主張高稅負(fù)、大政府，而共和黨卻傾向于低稅負(fù)、小政府。
出于各自的政治利益，互相博弈的兩黨經(jīng)常鉤心斗角，不斷給對(duì)方“上眼藥”、“穿小鞋”，反正就是“你支持的，我就反對(duì)”。
美國(guó)政壇最常見(jiàn)的就是任何一個(gè)黨派上臺(tái)，提出各種規(guī)劃，另一派必定會(huì)找出各種反對(duì)意見(jiàn)，想盡辦法阻撓。
這就是為何加州高鐵項(xiàng)目在民主黨的奧巴馬時(shí)期得到聯(lián)邦撥款，共和黨特朗普不僅不支持，反而落井下石取消撥款，直到民主黨的拜登上臺(tái)，才又恢復(fù)撥款。
事實(shí)上，美國(guó)政府兩黨之爭(zhēng)已經(jīng)愈演愈烈，而且造成的國(guó)內(nèi)局勢(shì)也越來(lái)越緊張。
這么些年，兩黨輪流上臺(tái)，幾乎都干了同一件事，就是互相拆臺(tái)，將許多好端端的基建項(xiàng)目拖成了爛尾，加州高鐵只是其中之一而已。
不過(guò)，黨爭(zhēng)并非加州高鐵項(xiàng)目停滯不前的唯一因素，更主要的原因是美國(guó)政府與地方政府的博弈。
眾所周知，美國(guó)是一個(gè)擁有50個(gè)州的聯(lián)邦制國(guó)家，州政府具有一定自治權(quán)，有的州甚至還擁有自己的國(guó)民警衛(wèi)隊(duì)，因此敢和美國(guó)政府“叫板”，聯(lián)邦政府的權(quán)威性實(shí)際在地方州政府面前并不強(qiáng)。
同樣，州政府下面的市、鎮(zhèn)機(jī)構(gòu)，也同樣“桀驁不馴”，也經(jīng)常對(duì)州政府“說(shuō)不”。
由于地方政府在基建上比州政府和聯(lián)邦政府權(quán)力還要大，高鐵建設(shè)中需要協(xié)調(diào)聯(lián)邦、州和地方政府之間的關(guān)系，難度可想而知。
在加州高鐵規(guī)劃中，由于鐵路沿線各市、鎮(zhèn)都希望高鐵能經(jīng)停本地，彼此爭(zhēng)執(zhí)不休，時(shí)不時(shí)就使出“否決權(quán)”，導(dǎo)致項(xiàng)目暫停。
加州政府只好妥協(xié)，一邊改圖紙，一邊挨家做工作，光修改圖紙就花了幾年時(shí)間。
而且，可能“說(shuō)不”的不僅是下面的政府機(jī)構(gòu)，還有普通老百姓。
加州高鐵項(xiàng)目并非所有加州人都?xì)g迎，有些投訴是合理的，可有些只是居民單純不喜歡鐵路穿過(guò)自己的農(nóng)場(chǎng)，也不喜歡自己住的地方變成熱鬧的景區(qū)，就屢屢投訴。
為了應(yīng)付各類投訴，加州鐵路項(xiàng)目方只能花錢請(qǐng)律師應(yīng)訴，不僅人力成本增加，施工成本也直線上升。
每次妥協(xié)，帶來(lái)的就是項(xiàng)目成本增加、效率下降。
加州高鐵的成本，從2008年最開(kāi)始的300多億美元漲到640億美元，現(xiàn)在早已超過(guò)1000億美元，工期也只能無(wú)止境地延長(zhǎng)。
任何政府基建工程必然會(huì)讓部分人的利益受損，也肯定會(huì)令很多人覺(jué)得不公平。
各級(jí)政府之間的博弈已經(jīng)夠麻煩的了，可加州高鐵背后，還有一只看不見(jiàn)的“黑手”始終如影隨形。
美國(guó)作者簡(jiǎn)·邁耶寫過(guò)一本題為《金錢暗流》的書(shū)籍，這本書(shū)的副標(biāo)題很有意思，叫“美國(guó)激進(jìn)右翼崛起背后的隱秘富豪”（Dark Money: The Hidden History of the Billionaires Behind the Rise of the Radical Right）。
美國(guó)作者簡(jiǎn)·邁耶撰寫的《金錢暗流》一書(shū)揭示了美國(guó)政府背后的“影子政府”
書(shū)中直言不諱地提到，一些商業(yè)巨頭通過(guò)金錢控制美國(guó)政府，影響政府的決策，成為“影子政府”。
簡(jiǎn)單地說(shuō)，美國(guó)政府的兩黨之爭(zhēng)只是表面現(xiàn)象，背后卻是不同金融巨頭彼此為了利益而爭(zhēng)斗。
這些利益集團(tuán)十分善于利用砸錢造勢(shì)，再運(yùn)用群眾的力量向政府施壓。
他們中，既有美國(guó)最大的化學(xué)制品和軍火制造商之一的歐林集團(tuán)，也有號(hào)稱美國(guó)八大豪門家族之一的梅隆集團(tuán)，他們通過(guò)自己掌控的慈善基金會(huì)，大肆滲透，到處推銷他們的右翼政治觀念。
其中對(duì)加州高鐵項(xiàng)目反對(duì)意見(jiàn)最大的，是掌控大半個(gè)美國(guó)能源經(jīng)濟(jì)，在石油與化工領(lǐng)域呼風(fēng)喚雨的科氏工業(yè)集團(tuán)。
科氏是一個(gè)龐大的跨國(guó)石油集團(tuán)，年銷售額超過(guò)500億美元，不僅擁有北美最大的液化石油氣加工集團(tuán)，還是美國(guó)第六大電力供應(yīng)商，供電業(yè)務(wù)遍及全美五十個(gè)州。
可如此有錢，科氏工業(yè)集團(tuán)卻從未上市。
選擇不上市，不僅是因?yàn)橛绣X，更多是因?yàn)榭剖纤较伦隽撕芏唷吧喜涣伺_(tái)面”的事情，避免上市審計(jì)被追查。
奧巴馬上臺(tái)后，在全世界普遍提倡低碳出行，降低能耗背景下，提出一個(gè)旨在建立溫室氣體排放的限額與交易體系的《韋克斯曼-馬基法案》，并且在眾議院獲得通過(guò)。
可為了維護(hù)自己利益，科氏工業(yè)集團(tuán)不惜重金游說(shuō)國(guó)會(huì)以及高校研究機(jī)構(gòu)、媒體等組織，強(qiáng)烈反對(duì)該法案，最終讓這項(xiàng)環(huán)保法案銷聲匿跡。
至于加州地鐵項(xiàng)目，科氏工業(yè)集團(tuán)反對(duì)是因?yàn)榕f金山和洛杉磯兩地交通出行，要么坐飛機(jī)，大概1個(gè)小時(shí)；要么開(kāi)車，大概要開(kāi)7個(gè)小時(shí)，而這兩種方式都需要消耗大量石油能源。
如果加州高鐵順利完成，那么兩個(gè)小時(shí)的車程必然會(huì)吸引很多人放棄乘坐飛機(jī)或自駕，需求的石油能源自然就少了許多。
同樣道理，基于自身利益受損而反對(duì)高鐵項(xiàng)目的，還有美國(guó)的克森美孚、雪佛龍、殼牌石油、西南航空等能源、航空巨頭。
他們與滲透進(jìn)美國(guó)各黨派政府的代言人遙相呼應(yīng)，不光每起美國(guó)高鐵流產(chǎn)項(xiàng)目都有他們的影子，只要危及自身利益，哪怕再對(duì)民眾有利的事情，他們也絕不會(huì)答應(yīng)。
政治彼此掣肘，利益集團(tuán)興風(fēng)作浪，這樣的環(huán)境下，美國(guó)花費(fèi)多年時(shí)間也建設(shè)不了一條像樣的高鐵，并不足為怪。