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20家車企混戰(zhàn)新能源:誰超車,誰翻車?

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20家車企混戰(zhàn)新能源:誰超車,誰翻車?

從年報(bào)里,看清真實(shí)的造車江湖。

攝影:界面新聞 范劍磊

文|深途  黎明

編輯|艾小佳

當(dāng)我們談?wù)撛燔嚕傁矚g用“新舊”的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)車企進(jìn)行劃分。老牌的歸入“傳統(tǒng)車企”,新興的歸入“新勢力”。

傳統(tǒng)車企家大業(yè)大,燃油車生意做得風(fēng)生水起,但面臨電動(dòng)化浪潮的沖擊;造車新勢力家底薄,時(shí)時(shí)刻刻面臨倒閉的風(fēng)險(xiǎn),好在踩對(duì)了電動(dòng)化的風(fēng)口。

這樣一個(gè)急速變化的領(lǐng)域,隨時(shí)存在彎道超車的機(jī)會(huì),行業(yè)格局可能重新洗牌。

誰在領(lǐng)跑中國造車?誰在競爭中掉隊(duì)?誰抓住了轉(zhuǎn)瞬即逝的機(jī)會(huì)?要回答這些問題,我們需要搞清真實(shí)的造車格局。

每年的4月30日是A股上市公司披露年報(bào)的截止日期,年報(bào)中的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)為我們提供了一個(gè)觀察的窗口。

隨著車企年報(bào)陸續(xù)披露完畢,我們選取了其中的20家上市公司,把它們作為樣本來觀察車市的變化。中國的造車江湖,真的變天了。

20家上市車企現(xiàn)狀,一半海水一半火焰

中國的上市車企可以分為三大類。一是央企國企,如東風(fēng)、長安、上汽;二是大型民企,如比亞迪、長城、吉利;三是新勢力,如蔚來、小鵬、理想。

若按市值來看,中國最大的車企是比亞迪,其最新市值6806億人民幣,不僅超過上汽集團(tuán),也遠(yuǎn)超“蔚小理”。

數(shù)據(jù)截至2023年5月6日

這張圖透露出兩個(gè)關(guān)鍵信息:中國市值前三的車企都是民營企業(yè),成立僅8年的理想汽車甚至超過了上汽;規(guī)模很大的北京汽車、東風(fēng)集團(tuán)等傳統(tǒng)車企,在資本市場不如造車新勢力吃香。

跟五年前相比,堪比天壤之別。2019年同期,市值排名前五的中國車企分別是上汽、比亞迪、吉利、廣汽、長城,當(dāng)時(shí)上汽的市值差不多是后三名之和。

市值的變化,體現(xiàn)了投資人對(duì)各家車企前景的判斷。

具體到經(jīng)營層面,數(shù)據(jù)呈現(xiàn)的又是完全不同的情況。

從2022年收入來看,上汽穩(wěn)坐第一,以7441億元的總營收遙遙領(lǐng)先;比亞迪以4241億元排第二;吉利和長城分列第四第五。其中,營收過千億的車企數(shù)量為7家。

造車新勢力的營收規(guī)模普遍不大。蔚來、理想都是400多億的體量,小鵬是200多億,零跑只有100多億。這跟車企的銷量和單車售價(jià)直接掛鉤。

除了看絕對(duì)值,我們還要看增長率。2022年,大部分車企都是增長的,比亞迪的營收增長了近一倍,吉利、廣汽增長了45%,蔚來增長了36%。但也有一些車企出現(xiàn)下滑,上汽的營收下降了5%,東風(fēng)下降18%,華晨中國更是幾乎腰斬。

上汽和比亞迪在今年正式展開對(duì)決,爭奪中國最大車企的頭銜。上汽已經(jīng)連續(xù)十多年穩(wěn)坐全國第一,2018年它營收9022億元,比另外19家車企的收入加起來都要多。但從那之后,上汽的營收規(guī)模就開始走下坡路,2022年降到7441億元,而比亞迪追趕得很緊,從1000多億元的營收規(guī)模一路漲到4000多億元,跟上汽的差距逐年縮小。

今年一季度,上汽營收1407億元,比亞迪是1202億元,差距已經(jīng)很小。比亞迪的增長速度非常快,今年很有可能會(huì)在營收規(guī)模上超過上汽。

在賺錢能力上,比亞迪已經(jīng)超過上汽。2022年,比亞迪以166億元的凈利潤,超過上汽的161億元,成為中國最賺錢的車企。

之前從來沒有一家車企能撼動(dòng)上汽的統(tǒng)治地位。過去五年,上汽每年的凈利潤分別是360億元、256億元、204億元、245億元、161億元,遠(yuǎn)超其他車企。2022年是它下滑最多的一年,同時(shí)也是比亞迪增長最多的一年。一上一下,造成了彎道超車。

東風(fēng)集團(tuán)是上汽之外,唯一一個(gè)能連續(xù)五年每年凈利潤過百億的。東風(fēng)集團(tuán)這幾年的營收規(guī)模很穩(wěn)定,維持在1000億元上下,其凈利潤在120億元上下波動(dòng),算是小富即安。

吉利和廣汽的賺錢能力也很強(qiáng),僅次于上汽、東風(fēng)。2022年,它們的凈利潤分別是53億元、81億元。

有接近一半的車企(9家),在2022年是虧損的。蔚來、小鵬、理想、零跑這四家上市的新勢力,無一例外處于虧損狀態(tài),其中蔚來以146億元的凈虧損排第一,小鵬以91億元排第二。

另外,賽力斯、江淮、海馬這幾家給新勢力代工的車企,同樣虧的不少。2022年是賽力斯連續(xù)第三年虧損,是江淮汽車過去三年唯一一次虧損。

從這20家車企的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)里,我們能非常直觀地感受到,行業(yè)正在發(fā)生巨變。俗話說人類的悲歡并不相通,這句話對(duì)車企同樣適用。

造車五年巨變:拼命轉(zhuǎn)型、步步為營、徹底躺平

過去五年,中國的汽車行業(yè)發(fā)生了很大變化。

合資品牌和自主品牌的此消彼長,是變化的第一條脈絡(luò)。

合資品牌在中國汽車工業(yè)發(fā)展早期非常強(qiáng)勢,搶走了大部分市場。一汽奧迪、上汽大眾、廣汽豐田、北京奔馳、東風(fēng)本田、長安福特,每一個(gè)合資品牌背后都有一個(gè)外資車企巨頭。外資車企提供技術(shù)、品牌,中資車企提供生產(chǎn)、渠道,在這一合作模式下,三大央企——一汽、二汽(東風(fēng))、長安,以及三大國企——上汽、北汽、廣汽,很快做大了規(guī)模。而沒有“洋牌”加持的自主品牌,完全靠產(chǎn)品力打開市場,起步相對(duì)緩慢。

這幾年,自主品牌加速崛起。傳統(tǒng)車企都在努力做大做強(qiáng)自主品牌,合資品牌開始走下坡路。

去年,上汽集團(tuán)一共賣掉了530.3萬輛汽車,其中自主品牌278.5 萬輛,占總銷量的比重達(dá)到52.5%。廣汽集團(tuán)銷售243.4萬輛,自主品牌63.37萬輛,雖然占比只有26%,但也已是歷史最高。長安汽車自主品牌汽車銷售187.5 萬輛,占到了總銷量的80%。

梳理各大上市車企2022年的業(yè)績,自主品牌汽車的銷量增速要遠(yuǎn)高于合資品牌。六大央企國企背景的大型車企,也將自主品牌的成績作為一大亮點(diǎn)。

抓住了這個(gè)大方向的車企,過去幾年都發(fā)展的不錯(cuò),反之則增長困難。典型如長安和東風(fēng),這兩家公司的收入規(guī)模,在五年里一個(gè)增長了83%,一個(gè)下滑了11%,東風(fēng)的營收規(guī)模被長安反超。與之對(duì)應(yīng)的是,長安的自主品牌銷量占比達(dá)到80%,東風(fēng)只有23%。

東風(fēng)的急迫寫在臉上。今年3月全國范圍內(nèi)的燃油車價(jià)格戰(zhàn),就是東風(fēng)發(fā)起的。東風(fēng)系開啟“史上最強(qiáng)汽車補(bǔ)貼”,以東風(fēng)雪鐵龍C6打頭陣,瘋狂去庫存,把整個(gè)市場都打亂了。

另外我們看到,比亞迪、吉利、長城這些民營自主品牌車企,這幾年發(fā)展迅猛。2018年?duì)I收規(guī)模最大的五家車企,比亞迪和吉利位列第三、第四,長城未上榜。2022年,長城擠進(jìn)了榜單,比亞迪排到了第二。

中國汽車行業(yè)發(fā)展的第二條脈絡(luò),是新能源車崛起,燃油車沒落。這是所有傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型方向,也是造車新勢力壯大的原因。

在這方面,機(jī)制靈活的民營車企和造車新勢力,搶抓機(jī)會(huì)的能力明顯更強(qiáng)。

比亞迪在去年4月徹底停售燃油車,變成一家純正的新能源車企,避免了很多傳統(tǒng)車企純電燃油左右手互博的局面。比亞迪的收入規(guī)模在去年翻了整整一倍。

“蔚小理”步步為營,經(jīng)歷了2019年的資金危機(jī)后,慢慢走上正軌。隨著銷量不斷增長,它們在中國汽車行業(yè)的地位愈發(fā)重要。2019年,“蔚小理”的營收規(guī)模在20家上市車企中還排在末尾,2022年,蔚來和理想都擠進(jìn)了前十。

不過也有一些車企轉(zhuǎn)型艱難,比如長城。長城是一家總部在河北保定的民營車企,早年憑借精準(zhǔn)的市場定位和高性價(jià)比的產(chǎn)品,在燃油車時(shí)代活得很好。在轉(zhuǎn)型新能源的時(shí)候,長城遭遇了挑戰(zhàn)。

長城旗下的車型,魏牌、歐拉、哈弗、坦克,雖然都在全面向新能源切換,跟比亞迪一樣推出了插混版本,且自詡技術(shù)領(lǐng)先,但市場反饋一般。2022年,長城的公司營收跟2021年勉強(qiáng)持平。

長城依然是一家賺錢的車企,但前景如何,就要看新能源轉(zhuǎn)型順不順利了。

還有一些車企處于半躺平狀態(tài),比如眾泰汽車、華晨中國、海馬汽車、力帆科技,它們2022年的營收沒有過百億。這其中,眾泰汽車的破產(chǎn)重整進(jìn)行了好幾年,2019年和2020年加起來虧了200多億,現(xiàn)在也沒緩過來。華晨集團(tuán)破產(chǎn)重整,華晨中國2022年凈利下滑40%。

新能源的兩面:彎道能超車,也能翻車

新能源給汽車產(chǎn)業(yè)帶來變革,這是行業(yè)共識(shí)。但如何抓住變革中的機(jī)會(huì),不同車企有不同做法。

“蔚小理”已經(jīng)走過了隨時(shí)可能破產(chǎn)的階段,成為新造車上半場的贏家。它們的市值超過東風(fēng)集團(tuán)、北京汽車、江淮汽車這些傳統(tǒng)巨頭,讓很多傳統(tǒng)車企羨慕不已。

有那么一類傳統(tǒng)車企,也想借機(jī)彎道超車,比如江淮、賽力斯、海馬。這幾家車企比較尷尬,規(guī)模比不過上汽北汽,產(chǎn)品比不過比亞迪吉利,品牌比不過“蔚小理”。它們唯一拿得出手的是工廠。

于是,給新勢力代工,成為新能源轉(zhuǎn)型過程中一個(gè)特殊的方式。江淮汽車給蔚來代工,海馬汽車綁定小鵬,賽力斯牢牢抱緊華為大腿。

作為海南省唯一整車企業(yè),海馬汽車曾給小鵬汽車代工生產(chǎn)G3車型。小鵬選擇海馬實(shí)屬無奈,沒有生產(chǎn)資質(zhì)只能代工。后來,小鵬肇慶工廠獲批,便把產(chǎn)能轉(zhuǎn)移,小鵬跟海馬的代工合作在2021年底終止。

雙方都有自己的小算盤,它們知道這種合作難以長久。小鵬需要代工量產(chǎn),海馬需要盤活閑置產(chǎn)能,各取所需而已。

從數(shù)據(jù)來看,代工沒有讓海馬汽車擺脫困境。海馬汽車在2019和2020年的收入跌落至20億元以下,凈虧損超過10億元。

跟小鵬解綁后,海馬汽車調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。2022年,海馬賣出去的車全部是自有品牌,給外部代工的品牌銷量占比從近50%降到零。其收入增長了33%,凈虧損擴(kuò)大至16億元。轉(zhuǎn)型依然艱難。

江淮汽車在2022年也虧了16億元,整體銷量低于行業(yè)平均水平。它不僅給蔚來代工,還跟大眾合作,大眾安徽首臺(tái)預(yù)量產(chǎn)車型已于去年底下線。

即便接了這么多外部代工訂單,江淮汽車的產(chǎn)能利用率還是不高。它的乘用車工廠設(shè)計(jì)產(chǎn)能是37萬輛,去年只生產(chǎn)了31萬輛,利用率84%。

這跟蔚來銷售不給力有一定關(guān)系。蔚來去年只交付了12.2萬輛,沒有完成年度KPI。蔚來尚且如此,江淮汽車的自有品牌打開市場更難。

賽力斯想借華為翻身。得益于問界車型更高的售價(jià),賽力斯去年公司營收翻倍。但凈虧損從18億元擴(kuò)大至38億元。外界擔(dān)心的是,在強(qiáng)勢的華為面前,賽力斯是否會(huì)徹底淪為代工廠。

去年底,賽力斯公司賬上的現(xiàn)金只有23億元,遠(yuǎn)低于“蔚小理”等車企。這是跟巨頭共舞的代價(jià)。

提到現(xiàn)金儲(chǔ)備,頭部傳統(tǒng)車企的整體狀況要更好。2022年底,上汽集團(tuán)的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物是1396億元,東風(fēng)和長安分別以652億元、525億元排在第二、第三。

值得注意的是,理想汽車賬上有404億元,排在第五,僅次于比亞迪。一家造車新勢力坐擁如此大規(guī)?,F(xiàn)金不多見。

現(xiàn)金儲(chǔ)備的多少,一方面反映車企的經(jīng)營情況,另一方面也體現(xiàn)了投資策略。

蔚來汽車的現(xiàn)金儲(chǔ)備是232億元,只有理想的57%,因?yàn)槲祦碓谕顿Y上更激進(jìn),在花錢方面更大方。比如在研發(fā)方面,去年蔚來花了108億元,理想是68億元。過去五年,蔚來和理想分別在研發(fā)上投入263億元、131億元。

比亞迪是研發(fā)費(fèi)用最高的中國車企,2022年投入187億元,比銷量規(guī)模最大、現(xiàn)金儲(chǔ)備最多的上汽還敢投資。

整體上,造車新勢力比傳統(tǒng)車企更重視研發(fā)。研發(fā)費(fèi)用占收入的比重,排名前三的分別是蔚來、小鵬、理想,這很符合外界對(duì)這三家公司的印象。

北汽藍(lán)谷比較特殊,它在2022年的收入是95億元,研發(fā)費(fèi)用12億元,研發(fā)費(fèi)用率高達(dá)13.1%。這充分證明了北汽轉(zhuǎn)型智能化的決心。

結(jié)語

從比亞迪到“蔚小理”,從東風(fēng)長安到吉利長城,從上汽廣汽到江淮海馬,這些我們熟悉的車企,已經(jīng)在汽車行業(yè)活躍多年。

隨著造車運(yùn)動(dòng)進(jìn)入下半場,淘汰賽開啟,原有的市場格局正在松動(dòng)。有玩家上位,就會(huì)有玩家掉隊(duì)。

對(duì)于中國的汽車產(chǎn)業(yè)和普通消費(fèi)者而言,汽車行業(yè)內(nèi)卷帶來的是產(chǎn)業(yè)的升級(jí)和體驗(yàn)的提升。無論哪家車企成為第一,我們都會(huì)為它鼓掌。

*深途(shentucar)原創(chuàng)

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

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20家車企混戰(zhàn)新能源:誰超車,誰翻車?

從年報(bào)里,看清真實(shí)的造車江湖。

攝影:界面新聞 范劍磊

文|深途  黎明

編輯|艾小佳

當(dāng)我們談?wù)撛燔嚕傁矚g用“新舊”的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)車企進(jìn)行劃分。老牌的歸入“傳統(tǒng)車企”,新興的歸入“新勢力”。

傳統(tǒng)車企家大業(yè)大,燃油車生意做得風(fēng)生水起,但面臨電動(dòng)化浪潮的沖擊;造車新勢力家底薄,時(shí)時(shí)刻刻面臨倒閉的風(fēng)險(xiǎn),好在踩對(duì)了電動(dòng)化的風(fēng)口。

這樣一個(gè)急速變化的領(lǐng)域,隨時(shí)存在彎道超車的機(jī)會(huì),行業(yè)格局可能重新洗牌。

誰在領(lǐng)跑中國造車?誰在競爭中掉隊(duì)?誰抓住了轉(zhuǎn)瞬即逝的機(jī)會(huì)?要回答這些問題,我們需要搞清真實(shí)的造車格局。

每年的4月30日是A股上市公司披露年報(bào)的截止日期,年報(bào)中的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)為我們提供了一個(gè)觀察的窗口。

隨著車企年報(bào)陸續(xù)披露完畢,我們選取了其中的20家上市公司,把它們作為樣本來觀察車市的變化。中國的造車江湖,真的變天了。

20家上市車企現(xiàn)狀,一半海水一半火焰

中國的上市車企可以分為三大類。一是央企國企,如東風(fēng)、長安、上汽;二是大型民企,如比亞迪、長城、吉利;三是新勢力,如蔚來、小鵬、理想。

若按市值來看,中國最大的車企是比亞迪,其最新市值6806億人民幣,不僅超過上汽集團(tuán),也遠(yuǎn)超“蔚小理”。

數(shù)據(jù)截至2023年5月6日

這張圖透露出兩個(gè)關(guān)鍵信息:中國市值前三的車企都是民營企業(yè),成立僅8年的理想汽車甚至超過了上汽;規(guī)模很大的北京汽車、東風(fēng)集團(tuán)等傳統(tǒng)車企,在資本市場不如造車新勢力吃香。

跟五年前相比,堪比天壤之別。2019年同期,市值排名前五的中國車企分別是上汽、比亞迪、吉利、廣汽、長城,當(dāng)時(shí)上汽的市值差不多是后三名之和。

市值的變化,體現(xiàn)了投資人對(duì)各家車企前景的判斷。

具體到經(jīng)營層面,數(shù)據(jù)呈現(xiàn)的又是完全不同的情況。

從2022年收入來看,上汽穩(wěn)坐第一,以7441億元的總營收遙遙領(lǐng)先;比亞迪以4241億元排第二;吉利和長城分列第四第五。其中,營收過千億的車企數(shù)量為7家。

造車新勢力的營收規(guī)模普遍不大。蔚來、理想都是400多億的體量,小鵬是200多億,零跑只有100多億。這跟車企的銷量和單車售價(jià)直接掛鉤。

除了看絕對(duì)值,我們還要看增長率。2022年,大部分車企都是增長的,比亞迪的營收增長了近一倍,吉利、廣汽增長了45%,蔚來增長了36%。但也有一些車企出現(xiàn)下滑,上汽的營收下降了5%,東風(fēng)下降18%,華晨中國更是幾乎腰斬。

上汽和比亞迪在今年正式展開對(duì)決,爭奪中國最大車企的頭銜。上汽已經(jīng)連續(xù)十多年穩(wěn)坐全國第一,2018年它營收9022億元,比另外19家車企的收入加起來都要多。但從那之后,上汽的營收規(guī)模就開始走下坡路,2022年降到7441億元,而比亞迪追趕得很緊,從1000多億元的營收規(guī)模一路漲到4000多億元,跟上汽的差距逐年縮小。

今年一季度,上汽營收1407億元,比亞迪是1202億元,差距已經(jīng)很小。比亞迪的增長速度非??欤衲旰苡锌赡軙?huì)在營收規(guī)模上超過上汽。

在賺錢能力上,比亞迪已經(jīng)超過上汽。2022年,比亞迪以166億元的凈利潤,超過上汽的161億元,成為中國最賺錢的車企。

之前從來沒有一家車企能撼動(dòng)上汽的統(tǒng)治地位。過去五年,上汽每年的凈利潤分別是360億元、256億元、204億元、245億元、161億元,遠(yuǎn)超其他車企。2022年是它下滑最多的一年,同時(shí)也是比亞迪增長最多的一年。一上一下,造成了彎道超車。

東風(fēng)集團(tuán)是上汽之外,唯一一個(gè)能連續(xù)五年每年凈利潤過百億的。東風(fēng)集團(tuán)這幾年的營收規(guī)模很穩(wěn)定,維持在1000億元上下,其凈利潤在120億元上下波動(dòng),算是小富即安。

吉利和廣汽的賺錢能力也很強(qiáng),僅次于上汽、東風(fēng)。2022年,它們的凈利潤分別是53億元、81億元。

有接近一半的車企(9家),在2022年是虧損的。蔚來、小鵬、理想、零跑這四家上市的新勢力,無一例外處于虧損狀態(tài),其中蔚來以146億元的凈虧損排第一,小鵬以91億元排第二。

另外,賽力斯、江淮、海馬這幾家給新勢力代工的車企,同樣虧的不少。2022年是賽力斯連續(xù)第三年虧損,是江淮汽車過去三年唯一一次虧損。

從這20家車企的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)里,我們能非常直觀地感受到,行業(yè)正在發(fā)生巨變。俗話說人類的悲歡并不相通,這句話對(duì)車企同樣適用。

造車五年巨變:拼命轉(zhuǎn)型、步步為營、徹底躺平

過去五年,中國的汽車行業(yè)發(fā)生了很大變化。

合資品牌和自主品牌的此消彼長,是變化的第一條脈絡(luò)。

合資品牌在中國汽車工業(yè)發(fā)展早期非常強(qiáng)勢,搶走了大部分市場。一汽奧迪、上汽大眾、廣汽豐田、北京奔馳、東風(fēng)本田、長安福特,每一個(gè)合資品牌背后都有一個(gè)外資車企巨頭。外資車企提供技術(shù)、品牌,中資車企提供生產(chǎn)、渠道,在這一合作模式下,三大央企——一汽、二汽(東風(fēng))、長安,以及三大國企——上汽、北汽、廣汽,很快做大了規(guī)模。而沒有“洋牌”加持的自主品牌,完全靠產(chǎn)品力打開市場,起步相對(duì)緩慢。

這幾年,自主品牌加速崛起。傳統(tǒng)車企都在努力做大做強(qiáng)自主品牌,合資品牌開始走下坡路。

去年,上汽集團(tuán)一共賣掉了530.3萬輛汽車,其中自主品牌278.5 萬輛,占總銷量的比重達(dá)到52.5%。廣汽集團(tuán)銷售243.4萬輛,自主品牌63.37萬輛,雖然占比只有26%,但也已是歷史最高。長安汽車自主品牌汽車銷售187.5 萬輛,占到了總銷量的80%。

梳理各大上市車企2022年的業(yè)績,自主品牌汽車的銷量增速要遠(yuǎn)高于合資品牌。六大央企國企背景的大型車企,也將自主品牌的成績作為一大亮點(diǎn)。

抓住了這個(gè)大方向的車企,過去幾年都發(fā)展的不錯(cuò),反之則增長困難。典型如長安和東風(fēng),這兩家公司的收入規(guī)模,在五年里一個(gè)增長了83%,一個(gè)下滑了11%,東風(fēng)的營收規(guī)模被長安反超。與之對(duì)應(yīng)的是,長安的自主品牌銷量占比達(dá)到80%,東風(fēng)只有23%。

東風(fēng)的急迫寫在臉上。今年3月全國范圍內(nèi)的燃油車價(jià)格戰(zhàn),就是東風(fēng)發(fā)起的。東風(fēng)系開啟“史上最強(qiáng)汽車補(bǔ)貼”,以東風(fēng)雪鐵龍C6打頭陣,瘋狂去庫存,把整個(gè)市場都打亂了。

另外我們看到,比亞迪、吉利、長城這些民營自主品牌車企,這幾年發(fā)展迅猛。2018年?duì)I收規(guī)模最大的五家車企,比亞迪和吉利位列第三、第四,長城未上榜。2022年,長城擠進(jìn)了榜單,比亞迪排到了第二。

中國汽車行業(yè)發(fā)展的第二條脈絡(luò),是新能源車崛起,燃油車沒落。這是所有傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型方向,也是造車新勢力壯大的原因。

在這方面,機(jī)制靈活的民營車企和造車新勢力,搶抓機(jī)會(huì)的能力明顯更強(qiáng)。

比亞迪在去年4月徹底停售燃油車,變成一家純正的新能源車企,避免了很多傳統(tǒng)車企純電燃油左右手互博的局面。比亞迪的收入規(guī)模在去年翻了整整一倍。

“蔚小理”步步為營,經(jīng)歷了2019年的資金危機(jī)后,慢慢走上正軌。隨著銷量不斷增長,它們在中國汽車行業(yè)的地位愈發(fā)重要。2019年,“蔚小理”的營收規(guī)模在20家上市車企中還排在末尾,2022年,蔚來和理想都擠進(jìn)了前十。

不過也有一些車企轉(zhuǎn)型艱難,比如長城。長城是一家總部在河北保定的民營車企,早年憑借精準(zhǔn)的市場定位和高性價(jià)比的產(chǎn)品,在燃油車時(shí)代活得很好。在轉(zhuǎn)型新能源的時(shí)候,長城遭遇了挑戰(zhàn)。

長城旗下的車型,魏牌、歐拉、哈弗、坦克,雖然都在全面向新能源切換,跟比亞迪一樣推出了插混版本,且自詡技術(shù)領(lǐng)先,但市場反饋一般。2022年,長城的公司營收跟2021年勉強(qiáng)持平。

長城依然是一家賺錢的車企,但前景如何,就要看新能源轉(zhuǎn)型順不順利了。

還有一些車企處于半躺平狀態(tài),比如眾泰汽車、華晨中國、海馬汽車、力帆科技,它們2022年的營收沒有過百億。這其中,眾泰汽車的破產(chǎn)重整進(jìn)行了好幾年,2019年和2020年加起來虧了200多億,現(xiàn)在也沒緩過來。華晨集團(tuán)破產(chǎn)重整,華晨中國2022年凈利下滑40%。

新能源的兩面:彎道能超車,也能翻車

新能源給汽車產(chǎn)業(yè)帶來變革,這是行業(yè)共識(shí)。但如何抓住變革中的機(jī)會(huì),不同車企有不同做法。

“蔚小理”已經(jīng)走過了隨時(shí)可能破產(chǎn)的階段,成為新造車上半場的贏家。它們的市值超過東風(fēng)集團(tuán)、北京汽車、江淮汽車這些傳統(tǒng)巨頭,讓很多傳統(tǒng)車企羨慕不已。

有那么一類傳統(tǒng)車企,也想借機(jī)彎道超車,比如江淮、賽力斯、海馬。這幾家車企比較尷尬,規(guī)模比不過上汽北汽,產(chǎn)品比不過比亞迪吉利,品牌比不過“蔚小理”。它們唯一拿得出手的是工廠。

于是,給新勢力代工,成為新能源轉(zhuǎn)型過程中一個(gè)特殊的方式。江淮汽車給蔚來代工,海馬汽車綁定小鵬,賽力斯牢牢抱緊華為大腿。

作為海南省唯一整車企業(yè),海馬汽車曾給小鵬汽車代工生產(chǎn)G3車型。小鵬選擇海馬實(shí)屬無奈,沒有生產(chǎn)資質(zhì)只能代工。后來,小鵬肇慶工廠獲批,便把產(chǎn)能轉(zhuǎn)移,小鵬跟海馬的代工合作在2021年底終止。

雙方都有自己的小算盤,它們知道這種合作難以長久。小鵬需要代工量產(chǎn),海馬需要盤活閑置產(chǎn)能,各取所需而已。

從數(shù)據(jù)來看,代工沒有讓海馬汽車擺脫困境。海馬汽車在2019和2020年的收入跌落至20億元以下,凈虧損超過10億元。

跟小鵬解綁后,海馬汽車調(diào)整產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。2022年,海馬賣出去的車全部是自有品牌,給外部代工的品牌銷量占比從近50%降到零。其收入增長了33%,凈虧損擴(kuò)大至16億元。轉(zhuǎn)型依然艱難。

江淮汽車在2022年也虧了16億元,整體銷量低于行業(yè)平均水平。它不僅給蔚來代工,還跟大眾合作,大眾安徽首臺(tái)預(yù)量產(chǎn)車型已于去年底下線。

即便接了這么多外部代工訂單,江淮汽車的產(chǎn)能利用率還是不高。它的乘用車工廠設(shè)計(jì)產(chǎn)能是37萬輛,去年只生產(chǎn)了31萬輛,利用率84%。

這跟蔚來銷售不給力有一定關(guān)系。蔚來去年只交付了12.2萬輛,沒有完成年度KPI。蔚來尚且如此,江淮汽車的自有品牌打開市場更難。

賽力斯想借華為翻身。得益于問界車型更高的售價(jià),賽力斯去年公司營收翻倍。但凈虧損從18億元擴(kuò)大至38億元。外界擔(dān)心的是,在強(qiáng)勢的華為面前,賽力斯是否會(huì)徹底淪為代工廠。

去年底,賽力斯公司賬上的現(xiàn)金只有23億元,遠(yuǎn)低于“蔚小理”等車企。這是跟巨頭共舞的代價(jià)。

提到現(xiàn)金儲(chǔ)備,頭部傳統(tǒng)車企的整體狀況要更好。2022年底,上汽集團(tuán)的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物是1396億元,東風(fēng)和長安分別以652億元、525億元排在第二、第三。

值得注意的是,理想汽車賬上有404億元,排在第五,僅次于比亞迪。一家造車新勢力坐擁如此大規(guī)?,F(xiàn)金不多見。

現(xiàn)金儲(chǔ)備的多少,一方面反映車企的經(jīng)營情況,另一方面也體現(xiàn)了投資策略。

蔚來汽車的現(xiàn)金儲(chǔ)備是232億元,只有理想的57%,因?yàn)槲祦碓谕顿Y上更激進(jìn),在花錢方面更大方。比如在研發(fā)方面,去年蔚來花了108億元,理想是68億元。過去五年,蔚來和理想分別在研發(fā)上投入263億元、131億元。

比亞迪是研發(fā)費(fèi)用最高的中國車企,2022年投入187億元,比銷量規(guī)模最大、現(xiàn)金儲(chǔ)備最多的上汽還敢投資。

整體上,造車新勢力比傳統(tǒng)車企更重視研發(fā)。研發(fā)費(fèi)用占收入的比重,排名前三的分別是蔚來、小鵬、理想,這很符合外界對(duì)這三家公司的印象。

北汽藍(lán)谷比較特殊,它在2022年的收入是95億元,研發(fā)費(fèi)用12億元,研發(fā)費(fèi)用率高達(dá)13.1%。這充分證明了北汽轉(zhuǎn)型智能化的決心。

結(jié)語

從比亞迪到“蔚小理”,從東風(fēng)長安到吉利長城,從上汽廣汽到江淮海馬,這些我們熟悉的車企,已經(jīng)在汽車行業(yè)活躍多年。

隨著造車運(yùn)動(dòng)進(jìn)入下半場,淘汰賽開啟,原有的市場格局正在松動(dòng)。有玩家上位,就會(huì)有玩家掉隊(duì)。

對(duì)于中國的汽車產(chǎn)業(yè)和普通消費(fèi)者而言,汽車行業(yè)內(nèi)卷帶來的是產(chǎn)業(yè)的升級(jí)和體驗(yàn)的提升。無論哪家車企成為第一,我們都會(huì)為它鼓掌。

*深途(shentucar)原創(chuàng)

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