文|汽車預(yù)言家
兩周前，穿梭于上海車展各大展臺(tái)參觀的CARIAD首席執(zhí)行官Dirk Hilgenberg不會(huì)想到，在即將到來(lái)的一場(chǎng)人事大調(diào)整當(dāng)中，自己會(huì)處于風(fēng)暴的正中心。
近日，據(jù)外媒報(bào)道，CARIAD現(xiàn)任首席執(zhí)行官Dirk Hilgenberg將被解職，由賓利品牌的制造業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人Peter Bosch接任，并同時(shí)負(fù)責(zé)財(cái)務(wù)、采購(gòu)及IT業(yè)務(wù)。與他一同被“出局”的，還有首席技術(shù)官Lynn Longo和首席財(cái)務(wù)官Thomas Sedran，在CARIAD董事會(huì)中的四位高管中，只有首席人力官Rainer Zugeh暫時(shí)保住了位置。
一切來(lái)得突如其來(lái)，但似乎又在意料之中。
作為大眾集團(tuán)汽車的軟件部門，CARIAD可以說(shuō)承載著大眾在電動(dòng)化、智能化汽車時(shí)代對(duì)于軟件開(kāi)發(fā)的全部期望。但無(wú)論是近兩年大眾在新能源產(chǎn)品軟件方面的“拉垮”表現(xiàn)，還是其緩慢拖沓的開(kāi)發(fā)進(jìn)度，都很難令人將其與向來(lái)高效、有序的大眾聯(lián)系在一起。
如今，大眾突然針對(duì)CARIAD高管體系的大調(diào)整，是否預(yù)示著大眾的軟件開(kāi)發(fā)已經(jīng)到了“不破不立”的時(shí)刻？而這場(chǎng)大刀闊斧的調(diào)整背后，是否還有著表層之下的別樣內(nèi)涵？這次的大地震之后，奧博穆所領(lǐng)導(dǎo)下的大眾帝國(guó)又該如何繼續(xù)前進(jìn)？
01 內(nèi)卷時(shí)代，菜是原罪？
自2019年以來(lái)，在大眾集團(tuán)前任首席執(zhí)行官迪斯的推動(dòng)之下，大眾開(kāi)始研發(fā)下一代核心軟件系統(tǒng)；2020年，CARIAD正式成立，負(fù)責(zé)軟件平臺(tái)、智能座艙、自動(dòng)駕駛等技術(shù)的研發(fā)，意在為大眾未來(lái)的電動(dòng)汽車打造一個(gè)全新的、統(tǒng)一的汽車操作系統(tǒng)。
在大眾的設(shè)想中，CARIAD需要開(kāi)發(fā)出E3 1.1、E3 1.2和E3 2.0三個(gè)架構(gòu)，分別適用于MEB、PPE、SSP平臺(tái)打造的車型，覆蓋大眾從平價(jià)到中高端的主流車型。基于此，大眾集團(tuán)旗下的各個(gè)品牌可以實(shí)現(xiàn)高度復(fù)用、高度統(tǒng)一的軟硬件體系，從而將大眾集團(tuán)每年1000萬(wàn)輛的產(chǎn)銷規(guī)模從累贅轉(zhuǎn)化為優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步將成本攤薄，并改善大眾一直以來(lái)存在的軟硬件碎片化的問(wèn)題，縮小與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的差距。
可以看到，無(wú)論是迪斯本人還是大眾集團(tuán)，對(duì)于CARIAD的期望不可謂不小。但理想總是美好，現(xiàn)實(shí)總是骨感。
CARIAD開(kāi)發(fā)進(jìn)度的緩慢，直接打亂了大眾集團(tuán)旗下品牌的產(chǎn)品規(guī)劃：
基于MEB平臺(tái)打造的ID.系列，由于軟件缺陷多次延遲交付；
基于PPE平臺(tái)打造的奧迪Q6 e-tron和保時(shí)捷Macan，其量產(chǎn)交付也因?yàn)镋3 1.2架構(gòu)的延后交付延期到2024年，這也引起了奧迪和保時(shí)捷品牌對(duì)于CARIAD的強(qiáng)烈不滿；
至于基于SSP平臺(tái)打造的首款車型奧迪Artemis的亮相更是遙遙無(wú)期，有消息稱E3 2.0的量產(chǎn)時(shí)間將推遲至2029年。
根據(jù)估算，由于軟件交付延期問(wèn)題帶給大眾集團(tuán)的損失達(dá)到數(shù)十億歐元。與此同時(shí)，據(jù)悉，在保時(shí)捷和奧迪新車型開(kāi)發(fā)過(guò)程中發(fā)現(xiàn)的兩千多個(gè)問(wèn)題當(dāng)中，有大半是軟件問(wèn)題。
要知道，在如今愈加內(nèi)卷的新汽車時(shí)代，人們對(duì)于新事物的接受度在提高，對(duì)于產(chǎn)品迭代的期待也在提高，對(duì)于身處其中的車企們來(lái)說(shuō)，盡可能快地推出更新更好的產(chǎn)品和技術(shù)是快速占領(lǐng)消費(fèi)者心智的重要渠道。特別是，當(dāng)大眾在燃油時(shí)代所具備的絕對(duì)優(yōu)勢(shì)正在慢慢消逝，CARIAD所承載的意義就更加沉重。
前有圍堵，后有追兵，大眾正在經(jīng)歷的這種煎熬，或許連李佳薇都唱不出。
更令人煎熬的是，在研發(fā)拖沓的同時(shí)，CARIAD的虧損也在持續(xù)增大。據(jù)大眾集團(tuán)財(cái)報(bào)顯示，2022年全年CARIAD實(shí)現(xiàn)營(yíng)收7.96億歐元，經(jīng)營(yíng)虧損20.68億歐元；如果疊加2021年的虧損數(shù)額，那么CARIAD兩年的累計(jì)虧損已經(jīng)達(dá)到33.95億元，成為大眾盈利鏈條中最薄弱的一環(huán)。
誠(chéng)然，作為軟件生態(tài)研發(fā)的部門，其虧損幾乎是一種必然，但是對(duì)于大眾而言，其差強(qiáng)人意的表現(xiàn)已經(jīng)足夠引起重視。
對(duì)于這一次CARIAD的人事大調(diào)整，很多人會(huì)歸結(jié)于上海車展中中國(guó)車企的刺激，重新審視軟件上的差距。但客觀來(lái)看，僅僅如此并不足以引起其整個(gè)高層體系的大地震，大眾對(duì)于CARIAD的調(diào)整事實(shí)上是基于整個(gè)集團(tuán)的系統(tǒng)化的困境。
02 沃爾夫斯堡的權(quán)利斗爭(zhēng)
而硬幣的另一面，還有行業(yè)人士猜測(cè)，在這場(chǎng)大調(diào)整的背陰面，是長(zhǎng)期以來(lái)錯(cuò)綜復(fù)雜的大眾集團(tuán)內(nèi)部權(quán)力斗爭(zhēng)的顯現(xiàn)，也是奧博穆對(duì)于迪斯時(shí)代“遺產(chǎn)”的一次清算。
事實(shí)上，這樣的說(shuō)法并非無(wú)跡可尋。去年9月，迪斯正式卸任首席執(zhí)行官一職，并由奧博穆接任，在業(yè)內(nèi)共識(shí)中，迪斯的“下課”在很大程度上要?dú)w咎于CARIAD的導(dǎo)火索作用。
同時(shí)，作為其最大“遺產(chǎn)”的CARIAD，其高管體系中其實(shí)有著非常濃厚的迪斯色彩，而迪斯本人也常常被扣上“任人唯親”的帽子。
據(jù)了解，目前擔(dān)任首席執(zhí)行官的Dirk Hilgenberg是迪斯在寶馬時(shí)的好友，此前一直在寶馬工作，負(fù)責(zé)技術(shù)戰(zhàn)略、研發(fā)路線等；而擔(dān)任首席技術(shù)官的Lynn Longo則是迪斯在任時(shí)親自邀請(qǐng)的，盡管她有著眾多的國(guó)際化經(jīng)驗(yàn)，但從未真正親身接觸德國(guó)文化。
除CARIAD外，在大眾集團(tuán)內(nèi)部，我們也常?？梢钥吹降纤沟呐f部的身影，例如奧迪首席執(zhí)行官M(fèi)arkus Duesmann、奧迪全球市場(chǎng)與銷售董事Hildegard Wortmann等都曾在寶馬任職。
因此，當(dāng)奧博穆將CARIAD的三位管理層一并打包踢走時(shí)，不免讓人聯(lián)想到此前迪斯與大眾集團(tuán)內(nèi)部家族勢(shì)力和工會(huì)之間廣為人知的權(quán)力斗爭(zhēng)。
相比于激進(jìn)、特立獨(dú)行的迪斯，更加溫和、善于交流的奧博穆似乎與大眾這個(gè)燃油汽車帝國(guó)更加氣質(zhì)相和。但盡管如此，對(duì)于奧博穆來(lái)說(shuō)，CARIAD留下的“爛攤子”和大眾在軟件方面的失意同樣是個(gè)不小的挑戰(zhàn)，同時(shí)他所面臨的內(nèi)部擠兌也并不比迪斯小。
此前，由于CARIAD軟件的延遲交付，保時(shí)捷和奧迪曾多次向奧博穆施壓，甚至提出獨(dú)立設(shè)置軟件部門。此外，在這次的大調(diào)整中，奧迪開(kāi)發(fā)主管Oliver Hoffmann也被爆出是主要助推者之一。從這個(gè)角度來(lái)看，奧博穆對(duì)于CARIAD高管體系的調(diào)整還可以理解為一種緩和內(nèi)部壓力、爭(zhēng)取時(shí)間的方式。
對(duì)此，一位大眾的高管感嘆道：“即使是在布魯姆時(shí)代，沃爾夫斯堡的權(quán)利斗爭(zhēng)依然有增無(wú)減?！?/p>
03 艱難的改革
可以看到，不管是體系調(diào)整，還是業(yè)務(wù)調(diào)整，其實(shí)都伴隨著大眾這頭舊世界的“大象”在面向新汽車時(shí)代轉(zhuǎn)型時(shí)的不適與猶疑。
事實(shí)上，相比于其他傳統(tǒng)燃油車企，大眾的轉(zhuǎn)型已經(jīng)算是相當(dāng)果斷和激進(jìn)。當(dāng)然，在這中間，迪斯在新舊之間的沖突和調(diào)整中扮演著重要的角色。
上任之初，迪斯就迅速提出“Electric for All”的戰(zhàn)略決策，致力于電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的突破。隨后又將大眾擬定于2025年生產(chǎn)100萬(wàn)輛電動(dòng)車的計(jì)劃提前至2023年，并提出2020年到2024年間投入330億歐元布局電動(dòng)化。
2021年3月，大眾推出“ACCELERATE”戰(zhàn)略，加快由傳統(tǒng)主機(jī)廠向“以軟件為驅(qū)動(dòng)力的移動(dòng)服務(wù)提供商”轉(zhuǎn)型的步伐；2021年7月，大眾又發(fā)布了其“NEW AUTO”戰(zhàn)略，將電動(dòng)化作為集團(tuán)未來(lái)發(fā)展的戰(zhàn)略支撐。
除了CARIAD之外，大眾還相繼與博世、高通、地平線等科技公司展開(kāi)合作，借助合作企業(yè)在不同領(lǐng)域的積累，為自身軟件能力的提升賦能。
相比于被動(dòng)轉(zhuǎn)型的權(quán)宜之計(jì)，在迪斯的帶領(lǐng)之下，大眾在這一階段顯現(xiàn)出更為積極主動(dòng)的意味。在迪斯看來(lái)，“（大眾）要加速向電動(dòng)化和數(shù)字化轉(zhuǎn)型，否則將重蹈諾基亞在智能手機(jī)領(lǐng)域的覆轍”?！?/p>
然而，一面是由于步子邁得太大產(chǎn)生的內(nèi)部權(quán)利斗爭(zhēng)，一面是業(yè)務(wù)不順?biāo)斐傻默F(xiàn)實(shí)困境，迪斯的“被出局”更顯示出大眾的時(shí)代性不適，以及在不斷的調(diào)整和適應(yīng)當(dāng)中，近乎本能的抗拒。
然而，對(duì)于這樣一家全球性的、企業(yè)來(lái)說(shuō)，留給它驗(yàn)證正確道路的時(shí)間還有一些，還可以再等等看。
此外，必須明確的是，奧博穆或者說(shuō)大眾集團(tuán)的對(duì)于CARIAD的調(diào)整絕非是對(duì)迪斯時(shí)代的全盤否定?？梢钥吹?，在對(duì)CARIAD的全面調(diào)整中，奧博穆重申了有關(guān)E3平臺(tái)落地、軟件定義汽車、與科技企業(yè)技術(shù)合作等方面的布局。
但必須承認(rèn)，相比于中美，德國(guó)乃至歐洲在軟件上的“羸弱”是過(guò)往整體的“輕視軟件”的氛圍造成的，想要在短時(shí)間內(nèi)迎頭趕上是艱難的?；诖?，對(duì)于大眾來(lái)說(shuō)，重視中國(guó)，不僅僅是出于市場(chǎng)的考量，還是更核心、更深入的層面上的一種必然。 在這一點(diǎn)上，想必大眾還有很長(zhǎng)一段路要走，而今天CARIAD高管們的被迫出局也是某種程度上在為這樣“羸弱”的軟件力買單。