文|能鏈研究院
在減碳方面,人們曾給予過甲醇足夠的重視和地位,不乏溢美之詞,但直至今天,甲醇燃料汽車、甲醇重整制氫燃料電池汽車,才等來了機會。
對大眾來說,甲醇汽車、甲醇燃料電池是一個陌生的概念。但實際上,甲醇汽車在中國的發(fā)展已經(jīng)有40多年的歷史,自“六五”以來,國家就在不同程度上,試圖將甲醇與汽車綁在一起,并進行相關研發(fā)、試點城市的示范應用。
2021年、2022年是電動汽車在中國“大行其道”的兩年,銷量分別為352.1萬輛和688.7萬輛,以甲醇為燃料或重整制氫的汽車路線,被突然大爆發(fā)的電動化大潮淹沒。
但如果將時間退回到2013年,夸張一些說,電動汽車與甲醇汽車尚在伯仲之間。
2013年,電動汽車在國內(nèi)的銷量只有1.76萬輛,遠沒到燎原之勢。2012年,前后腳的甲醇汽車正式在陜西、山西和上海三地開展試點工作,甲醇的轎車、客車、商用車、微型車共281輛投入運行。兩年后的2014年,工信部將貴州、甘肅納入全國甲醇汽車試點城市,在山西、陜西和上海之后擴大為“四省一市”。
彼時,行業(yè)里甚至認為,甲醇汽車雖不能與電動汽車并駕齊驅,但至少可以占據(jù)一席之地。
底氣恰恰來自于甲醇本身。
01 甲醇:會成為人類的重要燃料?
甲醇的學名為羥基甲烷,俗稱“木精”,一個甲醇分子只有一個碳原子,汽油有6-12個,柴油10-22個,因此被稱作“清潔的煤”,“廉價的油”、“移動的電”、“液體的氫”。
低碳含氧富氫,甲醇熱值低,辛烷值較高,是公認的清潔能源,而且甲醇生產(chǎn)原料來源豐富,主要由天然氣和煤炭生產(chǎn),具有清潔、高效、可再生的特征。
十多年前,諾貝爾化學獎得主、有機化學家喬治·奧拉曾在《跨越油氣時代——甲醇經(jīng)濟》中,提出一個解決能源危機的新場景——在油氣之后,甲醇將成為人類未來的重要燃料之一。
目前,甲醇的全球需求量已達到1.07億噸,10年間翻了一倍。中國是世界上最大的甲醇生產(chǎn)國和消費國。2021年,中國甲醇產(chǎn)能、產(chǎn)量分別為9743萬噸、7765萬噸,2021年中國甲醇消費量8211萬噸。
1.35噸煤就可以制1噸甲醇,成本低廉。如果是來自于非化石能源的綠色甲醇,每兆焦熱能的碳足跡僅為10g二氧化碳。而且綠色甲醇還是非常重要的固碳載體,綠電通過“電解水制氫+碳捕集利用”,生產(chǎn)1噸綠色甲醇可消耗掉900公斤環(huán)境中的二氧化碳。
在交通場景中,甲醇就如一塊等待被人發(fā)現(xiàn)的美玉。
目前,甲醇仍以煤、天然氣制為主,是重要的化工原材料,下游需求以甲醇制烯烴、醋酸等為主,占比51%,來自于甲醇燃料的需求只占16%,遠沒有扛起低碳的重任,更沒有在交通能源領域占到所期望的位置。
不過,轉機正在出現(xiàn),機會就來自于熱度持續(xù)升溫的甲醇重整制氫。
02 甲醇重整制氫大有用武之地
甲醇作為直接燃料,在交通場景下的應用和發(fā)展速度,遠比想象得難。但搭上重整制氫燃料電池的順風車,就有了很大的想象空間。
在交通減碳這條路上,電動汽車、甲醇汽車、氫燃料電池汽車是不同的技術路線,每一條技術路線都涉及到相應產(chǎn)業(yè)鏈的技術突破和攻關,最終哪一條路線能跑出來,取決于技術自主化能力、經(jīng)濟性、性能、減碳效果和用戶體驗。
電動汽車能快速上位并放量,來自于鋰電池、光伏風能等上技術的不斷精進,讓電動汽車在續(xù)航能力、充電速度和綜合使用成本方面,占到了優(yōu)勢地位。
不像時下關注度高的甲醇制氫燃料電池汽車,甲醇內(nèi)燃機汽車沒這么好的運氣。
以四省試點之一的貴州為例,2015年首批甲醇汽車投放貴陽試運行以來,8年時間長跑,截至今年2月,貴州累計投運超過1.84萬輛,建設運營甲醇加注站80座,年消耗甲醇25萬噸。在所有試點中,貴州甲醇汽車保有量最大,覆蓋商用車、出租車、專用車等,占了全國總量的三分之二,開創(chuàng)了“貴陽模式”。
吉利汽車在這一領域潛伏長達17年之久,是甲醇汽車產(chǎn)業(yè)化方面的重要推動者,先后開發(fā)了20余款甲醇乘用車、商用車,累計投放市場2.7萬輛,這一數(shù)量級甚至超過了氫燃料電池汽車的規(guī)模。特別是甲醇重卡,在新疆、青海、山西、內(nèi)蒙、陜西、甘肅、貴州等富醇區(qū)域推廣力度較大。
但甲醇內(nèi)燃機汽車的發(fā)展現(xiàn)狀并不理想,特別是與電動汽車放在一起,不可同日而語。
不過,隨著氫能產(chǎn)業(yè)的加速和政策持續(xù)加碼,甲醇作為能源轉化中樞的角色,有了另外一個重要應用場景——甲醇制氫、甲醇重整制氫燃料電池汽車,并看到了與氫燃料電池汽車、電動汽車同臺競技的機會。
東方不亮西方亮,甲醇與氫能的“伴生”關系正在被發(fā)現(xiàn),并得到重視。
在綠氫大勢所趨下,未來,來自于三北風光大基地的綠電通過電解水制氫,可以源源不斷輸運到全國,但碰到的最棘手的難題就是氫氣的儲存、運輸和加注成本過高,僅運輸環(huán)節(jié),就占到整體成本的30%。
在氫氣的儲運環(huán)節(jié),高壓氣態(tài)氫氣使用長管拖車,目前是主流的運輸方式,但裝卸時間長、性價比較低,運輸半徑和能力受限,20MPa單次運輸300公斤氫氣,而且只適用于低于150公里的短途,一旦超過成本會急劇抬高;液氫可長距離運輸,主要用槽車,但需冷凝到零下253攝氏度,既受運輸設備成熟度影響,成本又偏高。
相比,長距離的管道輸氫的經(jīng)濟性最好,但在加氫站數(shù)量少、密度不夠的前提下,大規(guī)模投建輸氫管道,顯然不劃算。固態(tài)儲氫的技術才剛剛突破,離商業(yè)化應用還遠。
可見,優(yōu)化儲運方式,是氫能規(guī)?;瘧玫那疤?,甲醇可能是當下的“最優(yōu)解”。
甲醇幾乎是唯一的常溫常壓下為液態(tài)的清潔能源,其體積能量密度是氫氣的1446倍,是液氫的1.84倍,甲醇的儲電能力是5.48Kwh/kg。以甲醇為高密度儲氫載體,每噸甲醇與水重整,可以制備超過180公斤的氫氣,比氣態(tài)、液氫儲運,具有更高的儲氫能量密度。
利用甲醇載體,氫的運輸成本能降至原先的一半,長距離的話成本可能差10倍以上,經(jīng)濟性得到大幅提升。
而且,甲醇儲、運、用技術成熟,安全高效,不僅成本低,還能復用傳統(tǒng)油氣供應鏈和零售終端基礎設施。通過將甘肅、內(nèi)蒙、吉林等產(chǎn)能大的地區(qū)生產(chǎn)的綠氫轉換為甲醇,就可以儲運到全國各地,進行重整制氫。
03 甲醇制氫燃料電池汽車,會打開另外一扇窗嗎?
現(xiàn)階段,這會不會成為推動氫能規(guī)模化應用的又一個新風口?其中,有兩條路徑受到關注。
其一是甲醇制氫加氫一體站,滿足氫燃料電池汽車的補能需求,比如氫能重卡、氫能客車等;
其二是甲醇在線制氫燃料電池汽車的新技術路線被提出來,與上文中的甲醇燃料汽車不同,該路線可直接加注甲醇,在線重整制氫,并與質子交換膜燃料電池高度耦合在一起,實現(xiàn)氫氣的即產(chǎn)即用,制氫發(fā)電,驅動汽車。
前者已經(jīng)開始落地應用。今年2月份,中國首個甲醇制氫加氫一體站投用,每天可產(chǎn)出1000公斤的高純度氫氣,制氫裝置占地面積小,只需要64平米(傳統(tǒng)制氫裝置需要500平米),項目建設周期短。如果綜合考慮制、儲、運成本上的節(jié)省,相比傳統(tǒng)加氫站的方式,成本可降低20%以上。
而且一公斤氫氣僅耗不到2度電,遠低于電解水制氫的60度電。
隨著成本優(yōu)勢凸顯,站內(nèi)制氫的制氫-加氫一體站正越來越受到政策的支持,山東、廣東、上海、河北等多個省市接連出臺“站內(nèi)制氫”配套地方政策、標準。
后者同樣擁有一眾擁護者。愛馳汽車旗下全資子公司氫馳動力,博氫新能源、吉電股份等是首批探路者,他們提出了甲醇重整制氫燃料電池汽車的新路徑。
相比傳統(tǒng)氫燃料電池汽車,甲醇在線重整制氫,沒有加濕器、中冷器、氫氣循環(huán)泵、高壓儲氫罐及減壓閥等部件,系統(tǒng)體積只有傳統(tǒng)氫燃料電池系統(tǒng)的50%。
安全性方面,傳統(tǒng)燃料電池系統(tǒng)的高壓儲氫容器屬于壓力容器,存在超壓爆炸風險,充裝時也存在過熱、泄露等風險。
碳排放方面,由于目前燃料電池汽車使用的氫氣來源大部分為灰氫,其全生命周期碳足跡要高于甲醇重整燃料電池汽車,后者如果是綠色甲醇,優(yōu)勢更為明顯。
此外,補能時間上,甲醇重整制氫燃料電池汽車添加的是液態(tài)甲醇燃料,等同于汽柴油;能量密度上對比的話,甲醇的能量密度也高于鋰電池,意味著更長的續(xù)航里程;同等功率下,甲醇燃料的重量低于鋰電池,能載更多的貨物,更適合商用車場景。
曾經(jīng),替換燃油車的技術路線有多種選擇,甲醇內(nèi)燃機汽車也被期待過,但任何技術路線的演進都是動態(tài)的,低碳、技術突破、經(jīng)濟性、性能、政策支持等都是影響因素。
所以說,在電動汽車、氫燃料電池汽車之后,甲醇重整制氫燃料電池汽車會打開另一扇窗嗎?只能說,多一種選擇并非壞事,但技術路線之爭更像是長跑,市場最終會給出答案。
參考資料:
【1】李書福14年甲醇汽車夢,馬上就要實現(xiàn)了?
【2】全球甲醇市場分析報告:2023年全球甲醇市場現(xiàn)狀與前景分析