文｜正解局
最近，英國克拉克松研究公司發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，今年4月全球新船市場新船訂單量達(dá)80艘、185萬修正總噸。
其中，中國拿下76%，韓國拿下20%。
中國船企在新接訂單方面，已經(jīng)遙遙領(lǐng)先韓國船企。
具體到大型LNG（液化天然氣）運輸船這一領(lǐng)域，韓國也遭受來自中國的強烈沖擊。
中國能夠撼動韓國的霸主地位，核心是一項關(guān)鍵技術(shù)。
韓國的造船業(yè)，最近開始慌了。
他們發(fā)現(xiàn)，自己之前長久保持的高附加值造船訂單的數(shù)量優(yōu)勢，正在被中國迅速追趕。
2022年中國造船廠LNG訂單大幅增長
在早些時候，中國造船業(yè)2022年的“業(yè)績單”已經(jīng)出來了。
其中，在全球液化天然氣（LNG）運輸船這一塊，中國船企以55艘創(chuàng)了新高，首次占全球訂單的份額超過了30%。
這在之前是不可想象的。
要知道，在2021年，全球302艘高附加值的船舶訂單，韓國手里還握著191艘，獨占了65%，穩(wěn)穩(wěn)的龍頭地位。
特別是在17.4萬立方米的LNG船方面，韓國船企的訂單量占了89.3%，幾乎是無法超越的壟斷地位。
中國雖然排在第二位，訂單量卻只是韓國的零頭。
這也是中國雖然早就超過韓國，成為全球最大的船舶制造國，但韓國卻不以為懼的原因。
韓國這種心理優(yōu)勢，持續(xù)了很久。
1981年，韓國當(dāng)時已經(jīng)是僅次于日本的世界第二大造船國，而中國直到1982年才正式開始按照國際標(biāo)準(zhǔn)建造出口船。
即便是2010年中國的造船完工量、新接訂單量和手持訂單量成功超越韓國，成為全球第一之后，韓國造船業(yè)的心理優(yōu)勢仍舊根深蒂固。
原因只有一個，那時的中國船舶業(yè)，主要是以建造常規(guī)船舶為主，在高附加值的船舶建造方面，韓國仍舊把持著絕對的壟斷地位。
當(dāng)時中國造船業(yè)雖然總訂單超過韓國，但是訂單的均價卻只是韓國的三分之一
這也意味著在高附加值船舶的制造方面，中國仍然扮演追趕者的角色
在LNG船制造領(lǐng)域，韓國作為先行者，長期以來占到世界市場份額的九成。
1994年，韓國制造的第一艘LNG運輸船交付。
這時的中國造船業(yè)工作者，在參觀學(xué)習(xí)日韓造船企業(yè)后，還在懷疑自己能不能造得出這樣有著“科技與狠活”的大船。
畢竟，LNG運輸船看起來雖然不起眼，卻是和航母、郵輪比肩的造船業(yè)三顆明珠之一，科技水平與制造工藝要求之高，是一般人難以想象的。
LNG運輸船的建造難度和工藝的復(fù)雜，最主要是如何安全且低消耗地運輸液化天然氣。
為了方便天然氣的運輸，需要把它液化，這個溫度要達(dá)到-162℃。也就是說，LNG船用來裝載液化天然氣的“容器”，也要能夠忍耐這個極低的溫度。
LNG運輸船液艙內(nèi)部
這樣問題就來了。
普通金屬遇到這么低的溫度，要么會被凍得變“脆”，要么就會因為熱脹冷縮開裂。
裝載著十幾萬立方米液化天然氣的大家伙堪稱“沉睡的氫彈”，萬一發(fā)生泄漏，頃刻就會爆炸，這可不是鬧著玩的。
就算不發(fā)生爆炸，假如在漂洋過海幾千公里的路途中，因為密封不嚴(yán)，液化天然氣揮發(fā)得太多，貨主肯定也不會樂意的，所以這個損耗也必須要控制好。
因此，LNG運輸船的“液艙圍護(hù)系統(tǒng)”，是這種船制造的關(guān)鍵難點。
通俗地講，這個液艙系統(tǒng)，就像保溫瓶的內(nèi)膽，內(nèi)外薄膜都要用具有低熱膨脹率的殷瓦鋼焊接制作。
但是殷瓦鋼這玩意太嬌貴了。
它不能接觸到水，哪怕用手摸一下，或者一滴汗珠，都能腐蝕它，導(dǎo)致生銹。
所以焊接的時候，要保持空氣干燥和表面干凈，工人還要戴上專門的吸汗手套才能操作。
殷瓦鋼的焊接難度是所有焊工等級中最高的
另外，殷瓦鋼的合金含量比普通的鋼材高很多，焊接性也更差，而液艙里用到最薄的殷瓦鋼只有0.7毫米，僅相當(dāng)于2個雞蛋殼的厚度。
所以殷瓦鋼的焊接，也被稱為全世界難度最高的焊接技術(shù)。
一條不到4米的焊縫，高級焊工需要5個小時才能焊完，中間不能停頓，需要一次成型。
而且必須保證“零差錯”，因為如果有哪怕一個細(xì)小的焊縫泄漏，就得花1000個工時去返工，付出的時間和財力成本與正常情況的比例達(dá)到了500:1。
培養(yǎng)一名專門焊接殷瓦鋼的工人，平均要花費20-30萬元和幾個月的時間，1年左右才能基本熟練，還必須經(jīng)過外國專業(yè)機構(gòu)的考核認(rèn)證，才能上崗。
有數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)有這個認(rèn)證的工人不到200人。
制造殷瓦鋼同樣很難。
因為材料特性復(fù)雜，所以殷瓦鋼的生產(chǎn)難度不是一般的大，對材料的純凈度、成分、工業(yè)精度都有很高的要求，還要克服表面硬度低、軋制過程容易造成表面缺陷等很多難題。
也正是因為制造難、焊接難，所以殷瓦鋼的價格是普通船板的20倍左右。
國內(nèi)建造一艘14.7萬立方米LNG船，僅殷瓦鋼的用量就需要450噸左右，總價超過5000萬元。
更重要的是，殷瓦鋼以前只有法國一家公司能夠生產(chǎn)，而全世界的LNG船，幾乎都繞不開這家法國公司。
韓國是全球生產(chǎn)LNG船最多的國家，但是韓國要從法國GTT公司進(jìn)口殷瓦鋼，并且用GTT研發(fā)的液貨圍護(hù)系統(tǒng)。
韓國每生產(chǎn)一艘LNG，就要給這家公司1000萬美元左右的專利費。
說起這個GTT公司，就要先說一下大型LNG船圍護(hù)系統(tǒng)的兩種技術(shù)路線——MARK系列薄膜型液貨圍護(hù)系統(tǒng)和由殷瓦鋼制成的NO系列薄膜型液貨圍護(hù)系統(tǒng)。
GTT公司的技術(shù)
這兩項技術(shù)在上世紀(jì)60年代誕生，原本分別由兩家法國公司掌握。
到了上世紀(jì)90年代，兩家公司合并成立GTT公司，由此壟斷了LNG船圍護(hù)系統(tǒng)薄膜技術(shù)。
同時，也僅有這家公司能夠提供殷瓦鋼。
由此開始，GTT公司占據(jù)了全球90%的市場份額。
也就是說，任何國家想造LNG船，必須從GTT買原材料，同時也得用他們的技術(shù)，并且只有得到GTT公司認(rèn)證，才會被認(rèn)為獲得了進(jìn)入大型LNG船市場的許可。
近年來GTT公司的利潤數(shù)據(jù)
用一句話形容那就是“躺著就把錢賺了”
有人可能會說，那拋開GTT的技術(shù)系統(tǒng)不行嗎？
理論上是可以的，但從生意上來說意義不大。
一來，GTT公司的技術(shù)方案和原材料，幾乎是壟斷性的。
全世界的船級社，也就是對新建船舶進(jìn)行技術(shù)檢驗和認(rèn)證的驗船機構(gòu)，都認(rèn)GTT的方案和材料。
要知道，一艘大型的LNG船造價在2億美元甚至更高，沒有GTT的背書，保險都沒人敢給保。
二來，GTT的方案也是造價最經(jīng)濟的。
比如說曾是全球建造LNG船第一的日本，當(dāng)年就是因為“不信邪”，堅持球罐型LNG船的技術(shù)路線，雖然專利費比較低，但因為造價高而且建造難度大，因此逐漸被擠出了LNG船市場，讓韓國接棒成了全球第一。
世界各主要造船國，都試圖繞開GTT，找到新的技術(shù)路線，以借此成為新的“霸主”。
當(dāng)然，在新技術(shù)和新材料成熟并且被市場認(rèn)可之前，中韓在搶奪建造LNG船市場蛋糕的時候，都選擇了“打不過就加入”，只是中國在自主可控這方面，要更主動一些。
寶鋼生產(chǎn)的殷瓦鋼通過GTT認(rèn)證，成為全球唯二的供應(yīng)商同時得到了中國船級社的認(rèn)證
上世紀(jì)90年代末，GTT公司到中國推廣薄膜技術(shù)。
GTT提出與船廠的合作模式是只提供圖紙和檢驗服務(wù)，不提供任何實物部件，船廠要向GTT公司認(rèn)可的供應(yīng)商采購部件，然后再被收取每艘船造價5%的專利費。
當(dāng)時國內(nèi)造船廠很難接受這種“霸王條款”，不過因為國內(nèi)對LNG船的需求開始爆發(fā)式增長，強勁的市場需求不允許我們再猶豫。
2003年，廣東上馬中國第一個LNG項目，滬東中華造船（集團）公司開始和法國大西洋船廠合作。
直到2008年，14.7萬m3的“大鵬昊”號交付，中國才算打破了日韓的壟斷，建成了第一艘大型LNG船。
與韓國不同的是，中國對“卡脖子”這事很警惕。所以，在建造LNG船的同時，中國開始瞄上了殷瓦鋼。
滬東中華啟動了《液化天然氣船用殷瓦合金和絕緣箱膠合板關(guān)鍵技術(shù)應(yīng)用研究》的項目，寶鋼負(fù)責(zé)其中殷瓦合金的研制。
經(jīng)過多年研制，殷瓦鋼的國產(chǎn)化取得了突破。
經(jīng)過2015年和2017年兩輪認(rèn)證，GTT公司終于在2017年把認(rèn)證證書頒發(fā)給了寶鋼，由此，中國企業(yè)成了全世界第二家殷瓦鋼的供應(yīng)商。
LNG船在去年開始爆發(fā)式增長，2021年全球LNG訂單價值175億美元
2022年前三季度就達(dá)到287億美元
數(shù)據(jù)、圖片來源：VesselsValue
這好處可太多了。
首先是能省錢。
中國本身對LNG船就有非常強大的需求，自己造船用自己生產(chǎn)的殷瓦鋼，在這方面能降低不少成本。
中國的市場容量和需求太大。
據(jù)不完全統(tǒng)計，在2021年底的時候中遠(yuǎn)海運就有47艘LNG船，還要再建6艘。
招商輪船有21艘LNG船，中海油也有10艘，而且這個數(shù)字還在不停地刷新。
有數(shù)據(jù)顯示，建造一艘大型船舶使用的鋼材，占成本的20-30%之間，而LNG船的這一成本甚至要超過35%。
面對這么龐大的市場需求，一艘船哪怕省一點，累積起來就是個天文數(shù)字。
其次是整船的價格也更具有優(yōu)勢。
便宜就意味著國際競爭力，這讓中國船舶制造業(yè)的競爭力越發(fā)有優(yōu)勢。
中國目前LNG船的造價方面，普遍要比韓國企業(yè)便宜1000萬美元左右，這也是中國LNG船訂單最近這兩年猛增的一個原因。
中國造船企業(yè)在成本方面更有優(yōu)勢 圖片來源：韓聯(lián)社、國海證券
韓國在2000年左右的那段時間，從歐洲和日本手里搶訂單，也一樣是通過低價來競爭的。
當(dāng)時一艘13.8萬m3的船，韓國報價1.4億美元，而日本和歐洲的報價通常都在1.6-1.65億美元。
當(dāng)然，最重要的還是供應(yīng)鏈的安全問題。
2022年，中國的造船完工量、新接訂單量和手持訂單量，分別占了全球的47.3%、55.2%、49.0%，并且穩(wěn)穩(wěn)地占據(jù)著60%的中端造船市場。
在成為全球最大的造船國之后，中國也正在一步步發(fā)力高端船舶制造。
作為全球第一制造大國，冶金、電子、化工……從原材料到加工，再到配套設(shè)施，中國有一整套完整的工業(yè)體系和巨大的市場，趕超韓國的高端船舶制造，中國造船業(yè)迎來了天時地利人和。
殷瓦鋼的國產(chǎn)化這只是其中一步，中國制造還要繼續(xù)加油。