文|智谷趨勢 Dude
編輯|Ray
時至今日，已經(jīng)沒有人討論「激光雷達(dá)」到底重不重要了。
它以自身的性能和需求，證明了自己是當(dāng)下高階輔助駕駛里的最重要的傳感器；也是當(dāng)下復(fù)雜的中國交通場景里，目前可靠的最優(yōu)解；甚至是當(dāng)下近身肉搏里汽車宣傳賽里的重要噱頭之一。
2021年廣州車展，沙龍汽車的機(jī)甲龍甚至打出了「四顆以下，請別說話」的海報，一時之間賺足了風(fēng)頭；時至今日，機(jī)甲龍還沒量產(chǎn)，但是激光雷達(dá)上車的數(shù)量已經(jīng)越來越多。
時代的風(fēng)向也發(fā)生了變化，在降本的大趨勢下，比拼激光雷達(dá)的數(shù)量多少顯得有點(diǎn)不合時宜。況且激光雷達(dá)早已不是豪車的專屬，也不是只有 L4 自動駕駛才能玩的奢侈品，激光雷達(dá)已經(jīng)成為下探到小鵬P5等20.99萬為代表的車型都能夠用得起的汽車傳感器。
沙龍機(jī)甲龍?jiān)?021廣州車展時的宣傳海報
當(dāng)然，這背后有一個重要的推手，就是日益「內(nèi)卷」的中國汽車市場，部分車企用硬件「堆料」的智能化策略，希望制造差異化的賣點(diǎn)，無疑一定程度上催化了激光雷達(dá)的「光明未來」。據(jù)國泰君安指出， 2022年激光雷達(dá)的出貨量約為20萬-30萬臺，預(yù)計(jì)2023年的出貨量能達(dá)到100萬臺。法國咨詢公司Yole預(yù)測，到了2027年，全球激光雷達(dá)交付量預(yù)計(jì)將達(dá)530萬臺，顯然，激光雷達(dá)正從技術(shù)突破階段，走向大規(guī)模量產(chǎn)上車階段。
在這場「激光雷達(dá)」上車大賽里獲益最大的，是以禾賽、速騰聚創(chuàng)為代表的激光雷達(dá)廠家，他們共同推動并享受來自于這股智能駕駛浪潮的成果。
穿越三條火線線：價格、量產(chǎn)、技術(shù)
回顧激光雷達(dá)近幾年的發(fā)展路線，一路都在完成突破，其中就包括價格、量產(chǎn)、技術(shù)三個技術(shù)關(guān)卡。
從最初以Velodyne為代表的機(jī)械式激光雷達(dá)，一顆64線的激光雷達(dá)售價高達(dá)7.5萬美金，其中3萬美金是人工組裝的費(fèi)用；而彼時的激光雷達(dá)市場供需端完全失衡，Velodyne幾乎掌握著市場的全部話語權(quán)。與此同時，狂飆突進(jìn)的百度自動駕駛為了能夠第一時間拿到Velodyne的激光雷達(dá)，聯(lián)手了福特以1.5億美金作為代價投資了彼時的當(dāng)紅炸子雞Velodyne——而主導(dǎo)的這起投資案的，就是當(dāng)時風(fēng)頭正勁的百度自動駕駛事業(yè)部創(chuàng)始人王勁。
曾經(jīng)的當(dāng)紅炸子雞Velodyne機(jī)械式激光雷達(dá)成為自動駕駛的寵兒
2016年，無論是自動駕駛，還是激光雷達(dá)都還是風(fēng)頭一片大好。
那一年年初的CES，昆仲資本創(chuàng)始合伙人姚海波在參觀了一輛自動駕駛汽車后，決定了這輛自動駕駛汽車身上哪個最貴的那一個部件投哪一個，答案是激光雷達(dá)。
既然美國有一個Velodyne，那就投一個中國的「Velodyne」。于是，剛剛創(chuàng)業(yè)不久的速騰聚創(chuàng)就已這樣帶著幾分巧合的味道進(jìn)入了昆仲資本的眼簾，2016年6月，速騰聚創(chuàng)成功獲得了昆仲資本的一筆投資。
受限于當(dāng)時機(jī)械式激光雷達(dá)的人工組裝方式，機(jī)械式激光雷達(dá)難以大規(guī)模進(jìn)行量產(chǎn)。只有對成本不敏感的L4級自動駕駛才能用得起。
技術(shù)的發(fā)展并非一成不變，機(jī)械式激光雷達(dá)的好日子也并非永恒。
MEMS（Micro-Electro-MechanicalSystem，即微機(jī)電系統(tǒng)）激光雷達(dá)突破了機(jī)械式組裝的困局，以及組裝與之帶來的良品率不高的問題。
MEMS 激光雷達(dá)由于僅有單個光源，而大大減小了器件體積和功耗。其光路結(jié)構(gòu)簡單，運(yùn)動部件減少，可靠性相較機(jī)械式激光雷達(dá)提升很多。同時減少了激光器和探測器數(shù)量，成本大幅降低。光大證券在研報中指出，大部分性能優(yōu)良的激光雷達(dá)價格在1000美元左右；與此前動輒上萬的機(jī)械式激光雷達(dá)得到了大幅度降低。
事實(shí)上，MEMS的技術(shù)和價格的優(yōu)越性，也為激光雷達(dá)的量產(chǎn)上車掃平了道路，贏得了市場空間。恰逢過去數(shù)年正是中國汽車狂飆激進(jìn)的美好時光，激光雷達(dá)當(dāng)仁不讓地成為了凸顯差異化的最重要賣點(diǎn)。以小鵬P5為起點(diǎn)，正式開啟了激光雷達(dá)的上車（量產(chǎn)車）元年，作為國產(chǎn)品牌中的首個激光雷達(dá)量產(chǎn)車型，小鵬P5也驗(yàn)證了一項(xiàng)結(jié)果：在當(dāng)時的技術(shù)條件下，如果要開展城市NOA，激光雷達(dá)確實(shí)是必不可少的重要傳感器。
2021年1月1日，小鵬還專門發(fā)布了與Livox合作的海報，當(dāng)年9月，P5上市
此后，一大波的智能汽車都以「多少顆」激光雷達(dá)為重要買點(diǎn)，小鵬G9、智己L7、蔚來ET7、蔚來ET5、蔚來ES7、廣汽AION LX PLUS等等中高端車型，紛紛讓激光雷達(dá)陸續(xù)上了車。
無法逃過虧損的泥潭
量產(chǎn)是風(fēng)光的A面，虧損也是風(fēng)光的B面。
盡管過了量產(chǎn)的火線，但激光雷達(dá)依舊面對著虧損的泥潭。即使是兩家龍頭級別的激光雷達(dá)公司（禾賽、速騰）等，無一都面對著虧損的泥沼。
根據(jù)速騰的招股書顯示，2020-2022年，速騰聚創(chuàng)售出ADAS應(yīng)用激光雷達(dá)300臺、4000臺、3.69萬臺。同期，ADAS產(chǎn)品線收入為617.5萬元、4008.9萬元、1.60億元。盡管出貨量持續(xù)地走高，盈利卻沒有進(jìn)一步跟上，2020年速騰的毛利率44.1%、2021年是42.4%，到了2022年，毛利率是-7.4%。
這就意味著，速騰的銷售策略是出讓自己的毛利空間，換取更多的上車數(shù)量和規(guī)模，也就是互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)常用的招數(shù)——「戰(zhàn)略性虧損」。
這種為跑馬圈地的戰(zhàn)略性虧損的確奏效，至少在爭取市場份額上是有效的。根據(jù)速騰的招股書顯示，截至2023年3月31日，速騰已成功取得21家汽車整車廠及一級供應(yīng)商的52款車型的前裝量產(chǎn)定點(diǎn)預(yù)期，位居全球第一。
但根據(jù)已知的信息，速騰上車的車型很多并非是走量的車型。在招股書中所提及向北美整車廠交付的旗艦激光雷達(dá)M1的北美整車廠正是Lucid，而2022年全年，Lucid的電動汽車產(chǎn)量也僅僅是7180輛。
其他速騰的定點(diǎn)車型包括：小鵬G9、智己LS7、路特斯ELETRE，而這些車型并不走量，截止到2023年5月，小鵬G9累計(jì)銷量僅有5106輛；截止至2023年7月，智己LS7累計(jì)銷量為9016輛。這些市面上的非爆款車型，都難以肩負(fù)起速騰要走量的野望。
眾所周知，汽車行業(yè)、汽車零部件行業(yè)都是規(guī)模經(jīng)濟(jì)，只有真正的規(guī)模經(jīng)濟(jì)，才能攤薄制造的成本。
車企降本，第一刀砍向激光雷達(dá)
2022年開始，降本是車企的頭號任務(wù)；這在技術(shù)路線上就可見一斑：從以前強(qiáng)調(diào)高精地圖作為高階智能駕駛重要輔助拐杖之一的風(fēng)向，到現(xiàn)在風(fēng)頭一轉(zhuǎn)，在BEV+Transfomer引領(lǐng)下強(qiáng)調(diào)輕地圖、甚至無圖成了各家競相鼓吹的技術(shù)方向。
對于激光雷達(dá)這個大部頭，自然就成為了降本最大的靶心。從一些新近上市的產(chǎn)品來看，除超高端車型外，其他產(chǎn)品幾乎都在不約而同地「閹割」了激光雷達(dá)的數(shù)量。
華為最新的ADS 2.0，從3顆激光雷達(dá)變成了單顆主LiDAR方案；另一家以摳廠聞名的車企——理想汽車對于激光雷達(dá)的態(tài)度也發(fā)生悄然的變化，從L9的全系標(biāo)配，到 理想L8、理想L7的套娃車型上則發(fā)生了變化，其中，AD Pro 版本使用純視覺傳感器，AD Max 版本則兼容激光雷達(dá)等其他傳感器。
今年的上海車展，單 LiDAR 和雙 LiDAR 逐漸成為業(yè)界主流。華為、理想、蔚來、高合都使用單 LiDAR 方案，而小鵬和騰勢 N7、長城系的藍(lán)山以及新摩卡則使用雙 LiDAR 方案。三顆及以上的多激光雷達(dá)布局的方案基本成為了絕音。
甚至為了降本，激光雷達(dá)企業(yè)自身也做出了非常大的努力。
其一是規(guī)模化量產(chǎn)，迅速上量，攤薄各種制造成本，以達(dá)到降本效果；從車型定點(diǎn)的情況下來看，禾賽和速騰開始在規(guī)?；穆飞峡耧j了——這是一個殘酷的強(qiáng)者恒強(qiáng)的游戲。
另一條是利用芯片化設(shè)計(jì)指數(shù)級降低成本，通過把數(shù)百個激光收發(fā)通道集成到幾顆分別負(fù)責(zé)發(fā)送和接收的芯片上，不僅可以大幅減少元器件數(shù)量、簡化供應(yīng)鏈，在裝配上由于能夠自動化完成，還省去了人力調(diào)試，由此使得物料成本、調(diào)試成本、芯片成本均降低。
關(guān)于激光雷達(dá)的挑戰(zhàn)非常多，車企揮刀只是其中之一，更多的是來自于其他傳感器感知技術(shù)路線的進(jìn)步發(fā)展，這當(dāng)中，有來自于視覺的挑戰(zhàn)、也有來自于4D毫米波雷達(dá)的挑戰(zhàn)：前者還有在BEV+Transfomer的引領(lǐng)下有無限想象力，伴隨著人工智能學(xué)習(xí)進(jìn)一步發(fā)展展現(xiàn)出來的潛力；后者則是在硬件層面展現(xiàn)出了巨大的技術(shù)潛力。只要這兩條技術(shù)路線一旦走通，將是巨大的成本壓縮，是又一次降本的勝利。
激光雷達(dá)已經(jīng)邁出了歷史性的一步，從昂貴的L4汽車走到乘用量產(chǎn)車，從豪華車覆蓋到中高端車型。只是這個昂貴的傳感器如何從技術(shù)價值轉(zhuǎn)變?yōu)橛脩艨筛兄膶?shí)際價值，讓用戶能夠在體驗(yàn)過程中收獲認(rèn)同，是激光雷達(dá)自身要完成的一道證明題。
眼下汽車智能化是一個不可逆的過程， 所能實(shí)現(xiàn)汽車實(shí)現(xiàn)智能化手段非常多，激光雷達(dá)能否成為這條路上的最優(yōu)解還尚存疑問，但毫無疑問的是，歷史浪潮中還沒見過哪一行，在沒有成為好生意的前提下，最終能毫發(fā)無損地參與到在下一段進(jìn)程中的。