文|新莓daybreak 張芮白
編輯|翟文婷
自「造車風(fēng)波」以來，余承東非但沒有退縮，反而步伐加緊，更為頻繁地刷存在感。
從4月問界新車M5高階智能駕駛版的發(fā)布，到5月AITO問界第10萬輛量產(chǎn)車正式下線，包括6月未來汽車先行者大會(huì)，每月都能看到余承東的身影。如此高調(diào)和頻繁的亮相，還是他負(fù)責(zé)智能手機(jī)業(yè)務(wù)時(shí)。
7月份，余承東又出現(xiàn)在了華為問界新款M7上市前與供應(yīng)商、渠道商的交流會(huì)，親自介紹產(chǎn)品，回應(yīng)外界關(guān)心的重要問題。
可以說，余承東對(duì)問界一路親自保駕護(hù)航。與負(fù)責(zé)智能手機(jī)業(yè)務(wù)時(shí)「放炮」式言論不同，現(xiàn)在多了些謹(jǐn)慎。
部分原因是，問界還處于弱小階段，且困難重重。進(jìn)入2023年，問界銷量一直未能回到去年的1萬輛高位。1-6月，問界每月銷量在造車新勢力序列排名靠后。
針對(duì)當(dāng)前的銷量困境，余承東也做出回應(yīng)：「銷量只是某一發(fā)展階段的結(jié)果，背后反映的其實(shí)是和用戶之間的關(guān)系。」
在余承東參加的上述交流會(huì)中，有人提到，李想自曝，理想ONE曾被問界M7打殘，讓理想虧了十幾億。對(duì)此余承東回應(yīng)，中國新能源汽車行業(yè)的「卷」才剛剛開始，且會(huì)一直持續(xù)下去。
這句話也暗示，問界所處的行業(yè)，機(jī)會(huì)與挑戰(zhàn)并存。
作為后來者和學(xué)習(xí)者，問界要成為少數(shù)幸存者，除了眼下的困境，還需要回答一個(gè)根本命題：智選車模式到底能不能吸引更多車企加入，成為行業(yè)解決方案不可忽視的一股力量。
只有如此，問界模式才算走通，也是真正立足的開始。
余承東頻繁刷存在感
智選車模式成為華為汽車業(yè)務(wù)主導(dǎo)后，幾乎每月，都能看到余承東在公開場合露面。
4月，問界M5高階智能駕駛版正式發(fā)布，是余承東今年交出的第一份答卷。
高階智能駕駛是重頭戲，也是華為汽車解決方案要重點(diǎn)打的一張牌。它彌補(bǔ)了初版問界M5只有普通L2級(jí)別輔助駕駛功能的遺憾。
親臨現(xiàn)場的余承東毫不掩飾對(duì)新品的自信，「跟新勢力和特斯拉比，遙遙領(lǐng)先」。
他的底氣來自兩項(xiàng)數(shù)據(jù)：通過匝道的成功率超過96%；覆蓋全國259個(gè)城市的超過30萬公里的高速路，城區(qū)場景已在廣州、上海、深圳三個(gè)城市完成商用。
1個(gè)月后，余承東出現(xiàn)在了賽力斯兩江智慧工廠總裝車間，慶祝AITO問界第10萬輛量產(chǎn)車正式下線。
10萬輛被業(yè)界認(rèn)為是能否繼續(xù)留在牌桌上的生死線。而達(dá)到這個(gè)數(shù)量級(jí)，問界只用了15個(gè)月，成為相同產(chǎn)量耗費(fèi)時(shí)間最短的新能源汽車品牌。
余承東激動(dòng)地說，「華為智選車走出了從0到1的第一步，下一步我們要加速從1到N！」他還不忘強(qiáng)推問界M5的高階智能駕駛版。
6月16日，余承東又來到2023未來汽車先行者大會(huì)，再次將重點(diǎn)放在智能化。他點(diǎn)出，華為最好的技術(shù)集中在智能座艙和智能駕駛。
「智能駕駛的難度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于智能座艙。這方面我們投入巨大，華為在車BU端將70%到80%的研發(fā)經(jīng)歷和費(fèi)用都投入在智能駕駛領(lǐng)域。」
華為接下來的計(jì)劃是，第三季度在15座城市開放不依賴高精地圖的城市NCA（智駕導(dǎo)航輔助），第四季覆蓋45座城市，爭取后續(xù)對(duì)全國開放。
問界今年的第二位主角新款問界M7該出場了。
7月，余承東出現(xiàn)在與渠道商、供應(yīng)商的交流會(huì)，為改款問界M7預(yù)熱。
毫無懸念，新款問界M7新增了HUAWEI ADS 2.0高階智能駕駛系統(tǒng)。除此之外，在原來6座版本的基礎(chǔ)上增加了5座版本。這款新車預(yù)計(jì)將在9月上市。
交流會(huì)上，除了強(qiáng)推問界智能化，余承東也不忘對(duì)車輛的安全性敲重點(diǎn)。
問界M5高溫趴窩及碰撞斷軸等事件的相繼曝出，不少消費(fèi)者產(chǎn)生了對(duì)問界質(zhì)量的質(zhì)疑。去年11月，中保研發(fā)布的一份測試報(bào)告，問界M7在25%偏置碰撞后，A柱與車頂連接處疑似發(fā)生變形。
余承東說，五個(gè)億的投入，大部分都花在了用戶看不見、摸不著的部分，比如車身結(jié)構(gòu)、底盤用料、懸掛結(jié)構(gòu)等?！纲|(zhì)量就是生命線，這次我們下了非常大的決心。」
強(qiáng)調(diào)安全性意在扭轉(zhuǎn)消費(fèi)者過去的負(fù)面印象。智能化則是為突出差異化，在新能源汽車行業(yè)打出一個(gè)響亮的招牌。
但從現(xiàn)實(shí)情況來看，前者需要得到更多驗(yàn)證，后者仍然充滿著未知。
在很多消費(fèi)者眼中，智能化并不能成為當(dāng)前購車的首選項(xiàng)。在消費(fèi)者用真金白銀投出的銷量榜單中，前幾名幾乎看不到智駕車型的身影。
同樣對(duì)高階智駕重點(diǎn)投入的是小鵬，何小鵬在今年4月表示，現(xiàn)在智能化在用戶的購車考慮選項(xiàng)中排第八、第十，之后到前四、前五，2026、2027年可能到前二、前三，是一個(gè)正在發(fā)生的趨勢。
言外之意，未來很美好，但前提是，得要活到未來。但這些都不是阻礙問界大踏步前行的決定性因素。
智選車模式的AB面
今年2月，余承東力推的智選車模式成為華為智能汽車解決方案的主導(dǎo)方向。相比HI模式單純提供技術(shù)支持，這一模式會(huì)深度參與造車環(huán)節(jié)，并連接華為的銷售網(wǎng)絡(luò)。
賽力斯是第一家有積極合作意愿的車企，也是與華為綁定最深的公司。
此前，還叫小康股份的賽力斯主要生產(chǎn)微型面包車，進(jìn)軍新能源汽車領(lǐng)域后，由于大眾對(duì)其印象還停留在過去，賽力斯一直未能提升品牌形象獲得新的曝光度，銷量慘淡。
與華為合作后，這一情況得到明顯改善。
賽力斯SF5在與華為合作前就已誕生，2020年，銷量不足千臺(tái)。與華為合作改款后，單月最高銷量接近2000輛，是前一年銷量的兩倍。
如果說SF5只是小試牛刀，問界上市后的亮眼成績，才是華為智選車模式的最好證明。
2022年3月，問界M5上市，10個(gè)月時(shí)間，問界M7、問界M5 EV先后推出。月銷量從3000輛一路飆升至12000輛。最終全年交付超7.5萬輛，超越「蔚小理」三家首年交付總和。
理想汽車創(chuàng)始人李想之前的微博長文中透露，2022年三季度，問界M7的發(fā)布和操盤，直接把理想ONE打殘了，從來沒有遇到過這么強(qiáng)的對(duì)手。更早前，李想被晚點(diǎn) Auto問到問界為什么能賣這么多？是華為的渠道強(qiáng)，還是品牌強(qiáng)？李想回答，是華為強(qiáng)。
某種程度來說，這一模式下，華為給賽力斯或者說合作伙伴帶來的，不只是技術(shù)，還有品牌知名度及銷售網(wǎng)絡(luò)。
宣布合作后，賽力斯的車便進(jìn)入全國各地的華為門店。華為門店更多集中在城市的中心地帶以及人流量巨大的商場，無論是地理位置還是密集程度，都是傳統(tǒng)車企難以比肩的優(yōu)勢渠道資源。
去年，華為線下開放銷量汽車的門店數(shù)量達(dá)1000家，在所有造車新勢力中，排名第一。
為了迅速提高知名度，賽力斯的新車發(fā)布，均由華為「一手操辦」，余承東親自站臺(tái)。問界系列常常在華為發(fā)布會(huì)上，作為壓軸出場。
從消費(fèi)者的反饋來看，多數(shù)人也是沖著華為的招牌來的。一個(gè)細(xì)節(jié)是，不少問界車主會(huì)在交付后，撕掉賽力斯的汽車尾標(biāo)，貼上HUAWEI的logo。
除去光鮮亮麗的A面，智選模式還有充滿不確定性的B面。
最直觀的表現(xiàn)是，賽力斯仍然在虧損中，而且在進(jìn)一步擴(kuò)大。2022全年賽力斯實(shí)現(xiàn)營收341.05億元，歸母扣非凈利潤-42.96億元，虧損金額同比擴(kuò)大53.79%。
華為同樣在泥潭里。2022年，華為汽車業(yè)務(wù)的營收為20.77億元，占華為總營收比例0.3%左右，凈虧損約82億元，是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)。
更令人擔(dān)憂的是，進(jìn)入2023年，問界銷量始終未能回到1萬輛的高位，5000輛左右的成績遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以覆蓋其投入。
對(duì)此，余承東并沒有回避，他承認(rèn)過去因?yàn)榻?jīng)驗(yàn)不足和閱歷不夠，走了一些彎路。但會(huì)繼續(xù)改進(jìn)，堅(jiān)持做極致的產(chǎn)品。
除了賽力斯，問界并沒有第二個(gè)如此深度綁定的客戶。而且這個(gè)標(biāo)桿客戶還表現(xiàn)出三心二意的復(fù)雜內(nèi)心。
今年春天，賽力斯汽車獨(dú)自推出全新新能源品牌藍(lán)電，并發(fā)布起售價(jià)13.99萬元的首款產(chǎn)品電混SUV E5。這被外界解讀為賽力斯尋求自主權(quán)。
但賽力斯不愿承認(rèn)這點(diǎn)。不久前慶祝問界十萬臺(tái)車下線儀式現(xiàn)場，賽力斯董事長張興海作出回應(yīng)，「兩個(gè)團(tuán)隊(duì)的緊密合作，實(shí)現(xiàn)了15個(gè)月十萬臺(tái)下線，就是最實(shí)實(shí)在在的回答。」
這不能消解外界的疑慮。因?yàn)榕c華為合作的車企中，奇瑞、江淮、北汽均不同程度地展開了自有品牌的探索。
今年4月，奇瑞汽車在新能源之夜上，發(fā)布了兩款與華為合作的智選車新車型，星途星紀(jì)元STERRA ES、STERRA ET。同時(shí)也發(fā)布了首個(gè)獨(dú)立新能源電動(dòng)品牌iCAR，涵蓋轎車、SUV等產(chǎn)品。
一周后，36氪報(bào)道，華為與江淮合作進(jìn)軍豪華純電市場，價(jià)位區(qū)間約在80萬-100萬元。與此同時(shí)，江淮推出全新品牌釔為，喊出「致力成為全球智能汽車領(lǐng)導(dǎo)者」的口號(hào)，除了華為賦能之外，大眾、蔚來也在參與之列。
北汽則選擇兩條腿走路，與華為的合作由Hi模式升級(jí)為智選車模式的同時(shí)，還在著手自研。今年1月，極狐汽車推出新車型考拉，定位「全球首款智能親子車」。值得一提的是，「華為」二字沒有出現(xiàn)在考拉的發(fā)布會(huì)上，而在之前，華為高管甚至?xí)H自到場。
車企的游離態(tài)度似乎并沒有讓華為太焦慮。
對(duì)華為來說，眼下的難點(diǎn)不僅在于當(dāng)前與合作伙伴的關(guān)系親疏，而是能否吸引更多伙伴加入。這決定著智選車模式能否跑通，以及能走多遠(yuǎn)。
在今年4月的「中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇2023」上，談及目標(biāo)客戶，余承東講述地非常誠懇，新勢力不太可能在智能化上選擇華為，因?yàn)樗麄冇凶约旱淖非?。而國際的巨頭們，因?yàn)橹撇玫脑蛞膊粫?huì)選，傳統(tǒng)的車企如果怕失去靈魂的也不會(huì)選擇，這就讓華為面臨很大的挑戰(zhàn)。
正因?yàn)檫x擇不多，而又很重要，所以余承東才不得不總是親自站臺(tái)問界，希望盡快突破困境。
賽力斯是一個(gè)不錯(cuò)的開局，卻不夠完美。對(duì)問界來說，急要一個(gè)更有影響力的爆款來開路，而等待的時(shí)間不能太長。