文|略大Auto 小 遙
編輯|楊知潮
新能源的兩年，燃油車已經(jīng)成了徹底的配角。輿論和媒體不關(guān)注，大部分車企不重視，在一部分人比如蔚來老總李斌眼里，現(xiàn)在買燃油車似乎是一件難以理解的事。
但其實，這里的戰(zhàn)場同樣暗流涌動，不少自主品牌仍然把燃油車作為銷量主力。在油電的對決之中，國產(chǎn)電車也不總是勝利的那一方。眼下，不少燃油車的銷量都在回暖：大眾朗逸、速騰重新壓制比亞迪秦，奪回A級轎車的統(tǒng)治地位。自主品牌長安、奇瑞的多款燃油車越賣越好。豪華車?yán)?，奔馳E級、寶馬X5等車型再次取得同比增長。
正因燃油車的“老而彌堅”，眼下，國內(nèi)外不少車企仍然把燃油車作為重要戰(zhàn)略，頻繁更新?lián)Q代，推出新產(chǎn)品，向電車發(fā)起反撲。
當(dāng)然，整體來看，燃油車無疑是衰弱的，2022年燃油車銷量同比減少了200多萬臺。但這200多萬臺的大盤，落在不同燃油車企身上卻各不相同。有的已經(jīng)處在退市邊緣，有的反倒能在新能源浪潮中崛起。
01 二線品牌，基本隕落
當(dāng)雪崩來臨，總是最弱的遭殃。
二線合資燃油車在華的前程確實已經(jīng)亮起紅燈，也撲騰不起什么大的水花。
最先遭殃的是雪鐵龍。在今年三月憑借最低打五折的促銷短暫回暖后，雪鐵龍銷量重回常態(tài)，今年六月，其全系總銷量僅為1101輛，“唯一希望”凡爾賽C5X今年6月銷量為701臺，一年來首次銷量跌破一千。
早在今年3月打五折，外界就有擔(dān)憂，如此般降價大有“倒閉前大促銷”的意思。
命運類似的還有斯柯達(dá)，2022年，其在華銷量同比驟降37%，僅為4.4萬輛，從34萬到4萬，不過五年。2023年6月，斯柯達(dá)銷量再創(chuàng)新低，僅為2300輛。
當(dāng)一家非高端品牌全系的銷量只剩下不到5000臺時，退市或許的確是最好的命運。去年，斯柯達(dá)CEO曾表示中國市場的競爭非常激烈，“斯柯達(dá)考慮只在中國銷售進(jìn)口汽車，而不是在那里生產(chǎn)汽車。”在去年末的巴黎車展上，雪鐵龍背后母公司Stellantis集團(tuán)CEO唐唯實表示，正考慮為標(biāo)致、雪鐵龍等旗下品牌在中國實施“輕資產(chǎn)”戰(zhàn)略。
逐漸收縮的也包括現(xiàn)代。繼2021年將北京現(xiàn)代第一工廠出售給理想后，6月20日，其CEO張在勛在首爾舉行的投資者關(guān)系活動上宣布計劃出售兩家中國工廠，至此，北京現(xiàn)代的生產(chǎn)工廠由最初的五處減少為兩處；同時，張在勛還表示計劃削減在華銷售車型，由目前的13款減少至8款。
當(dāng)然，有的車企認(rèn)為自己還會回來。
起亞的銷量畫風(fēng)和其他二線品牌差不多，2023年6月，起亞銷量為5079輛，其中智跑銷量最高，為1109輛，其他車型銷量均未過千。據(jù)報道，悅達(dá)起亞將于今年6月起安排員工分批次輪休，第一批輪休時長達(dá)一年，輪休期間，除第一個月正常支付工資，第二個月起，將按當(dāng)?shù)刈畹凸べY標(biāo)準(zhǔn)發(fā)放工資。這有變相裁員的嫌疑。
但起亞的氣勢沒有輸。
今年6月，起亞中國首席運營官楊洪海在一場汽車行業(yè)活動上表示：“我今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，你本土企業(yè)有這些資金實力玩？你先‘燒死’了，我后面再等著進(jìn)來搶市場也可以。”他認(rèn)為“在合適的時間進(jìn)來收拾你們也是一種策略?！?/p>
至于這是嘴硬，還是起亞的真實策略，就不得而知了。
豪華二線品牌同樣是二線，也有著二線品牌的痛苦。
2022年，凱迪拉克銷量同比減少20.5%至18.53萬臺，而根據(jù)通用汽車發(fā)布的財報來看，2023年第一季度，凱迪拉克銷量還在繼續(xù)下降趨勢，且下降幅度超過三成。曾經(jīng)與凱迪拉克平分秋色的雷克薩斯在2022年銷量下降18.6%至18.39萬輛。進(jìn)入2023年，曾經(jīng)堅決不降價反而一直在加價的雷克薩斯也迫于現(xiàn)實終于低頭給出價格優(yōu)惠，最高折扣可達(dá)20萬元。
當(dāng)下正處在二線合資品牌密集的立場的時期， 2022年年底，廣汽謳歌中國官網(wǎng)與官方公眾號正式停止訪問，不久前，廣汽三棱也宣布停產(chǎn)。起亞的“嘴硬”，或許也難以改變二線品牌們的退場趨勢。
02 豐田大眾再超比亞迪
一線合資品牌的日子安逸了不少。
實力最強(qiáng)的大眾和豐田在新能源的強(qiáng)烈沖擊下基本守住基本盤，今年上半年，大眾在中國市場銷量出現(xiàn)1%左右的微弱下滑，豐田下滑約2.8%。
看得出，國產(chǎn)新能源對一線合資的燃油車已經(jīng)造成了嚴(yán)重沖擊，但還遠(yuǎn)不足以達(dá)到顛覆的程度。
目前，大眾和豐田的銷量都以燃油車為主。今年上半年，大眾在華的新能源滲透率還不到10%，并且增速非常慢，只有5%左右。豐田那邊情況好了點，上半年新能源占比達(dá)到了3成左右，多款主力車型都上了混動版本，但總體還是以燃油車為主。
靠著燃油車，大眾和豐田仍然極具實力。今年6月，大眾在華銷量為19.14萬輛，其中五款車型銷量過萬、十八款車型銷量過千，其他七款車型銷量過百；豐田在華銷量為17.45萬輛，七款車型銷量過萬。
特別是在細(xì)分領(lǐng)域，比如A級轎車領(lǐng)域，國產(chǎn)新能源暫時還打不過合資。
汽車流通協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，今年6月銷量排行，轎車領(lǐng)域仍然被合資燃油車霸榜。特別是在A級轎車領(lǐng)域，日系三杰和大眾還是領(lǐng)頭羊。前十五名中，日系三杰和大眾占了7個，其中日產(chǎn)的軒逸和大眾的朗逸、速騰三款車型牢牢占據(jù)著前三名的位置。
A級轎車是國內(nèi)第二大的細(xì)分市場，這塊巨大的蛋糕自主品牌一直都想吃到，目前，比亞迪、埃安、吉利、長安都在試圖挑戰(zhàn)燃油車，比如吉利幾何一整個品牌主打的就是10萬級別的A級轎車。
但在合資燃油車面前，國產(chǎn)新能源一直占不到什么便宜。
即使強(qiáng)大如比亞迪。秦通過低價的冠軍版也只是在3月和4月短暫地超越了日系和德系的轎車，成為A級轎車銷量第一，如今還再次被軒逸、朗逸等車反超。在今年6月的A級轎車銷量排行榜的前20名中，只有5款新能源車型上榜。
目前國產(chǎn)新能源最強(qiáng)的兩款A(yù)級轎車是比亞迪秦和埃安S。但兩款產(chǎn)品都有著濃重的網(wǎng)約車標(biāo)簽，伴隨著網(wǎng)約車銷量的逐漸飽和，兩款車能否維持住銷量還存在不確定性。
對大眾等車企來說，這不是落日余暉或者最后的巔峰，燃油車仍然是他們未來布局的重要部分。
大眾集團(tuán)中國董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德在2023年汽車論壇上表示：“我們將繼續(xù)發(fā)揮在燃油車市場中的優(yōu)勢。今年，大眾汽車集團(tuán)在中國燃油車市場的份額從18%提升到了20%。未來幾年，我們將繼續(xù)通過新款途觀、速騰、邁騰及奧迪Q4和Q8等新車型強(qiáng)化產(chǎn)品陣容?！?/p>
這意味著，電車企業(yè)們面臨的不止是同行內(nèi)卷，還有燃油車的反撲。
03 自主燃油釘子戶
比亞迪目前已經(jīng)停產(chǎn)了燃油車，“頑固”的長城也開始全面新能源化轉(zhuǎn)型。但這不代表自主品牌真的放棄了燃油車，在國產(chǎn)新能源車打天下的同時，國產(chǎn)燃油車創(chuàng)造的成績也同樣精彩。
比如長安。
2019年，長安推出了CS75 PLUS，同一年發(fā)布的，還有長安逸動。2019年，是新能源汽車爆發(fā)的前夜，長安的舉動很像是在智能手機(jī)爆發(fā)前夜發(fā)售小靈通。
但油車用實際行動證明自己不是小靈通，在新能源崛起的幾年里，兩款燃油車反而成為爆款，cs75 PLUS近一年以來月銷量最低為1.34萬輛，最高達(dá)到3.05萬輛，比新能源崛起前的2019年成績還要好。最終，長安CS75 PLUS在今年3月超越了蟬聯(lián)十年SUV霸主的哈弗H6，成為自主品牌中燃油車的第一，并保持至今。
而長安汽車的另一款車型逸動也緊隨其后，6月份賣了1.5萬臺，比新能源汽車崛起之前還多。
總體來看，燃油車也是長安的基本盤。今年上半年，長安系中國品牌累計銷量為102.05萬輛，其中新能源車型只有17.61萬輛。
這使得長安仍然非常重視自己的燃油車產(chǎn)品。
比如長安推出的國內(nèi)第一款搭載“文心一言”的車型逸達(dá)，正是一款燃油車。長安對老車型的換代也十分積極，2019年9月上市的長安CS75PLUS在2022年2月迎來了第一次換代，在外觀、內(nèi)飾和動力系統(tǒng)上有所改變，而2023年4月，長安又推出了第三代CS75PLUS，依然是在外觀、內(nèi)飾和動力系統(tǒng)方面作出變動，兩次換代下來，這款車型的美觀度、安全性和智能程度都得到了提高。
另一家“燃油釘子戶”是奇瑞。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，奇瑞在新能源領(lǐng)域的銷量僅為4萬輛，同比下滑66%，是全球車企中都罕見的新能源汽車越賣越少的品牌。但靠著燃油車的優(yōu)異表現(xiàn)，奇瑞的總銷量反倒創(chuàng)下新高。
其中，奇瑞的主力車型瑞虎8銷量非常優(yōu)秀。近一年以來，奇瑞瑞虎8月銷量最低為4876輛，最高為16046輛，今年2月以來該車型銷量以每月上千輛的速度一路攀升，在今年6月達(dá)到1.14萬輛。
奇瑞的新能源化轉(zhuǎn)型非常慢，大量新產(chǎn)品直到今年下半年甚至年底才會發(fā)布。而燃油車的優(yōu)秀成績，或許就是其慢步走的底氣。
吉利那邊，星越等燃油車產(chǎn)品也十分成功，銷量一直在穩(wěn)步增長。老主力帝豪的銷量仍然在萬臺以上，繽越日漸成為最暢銷的小型SUV之一。
不同于比亞迪早早地放棄了燃油車，自主五強(qiáng)的其他四位仍然把燃油車看得非常重要，對他們來說，燃油車市場還是充滿機(jī)會，未來也會是他們銷量的重要保障。
04 豪華品牌，裂痕之下的堅挺
2023年上半年，奔馳寶馬擺脫了下滑的趨勢。官方數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，奔馳向中國市場交付量為37.72萬輛，同比增長6%，寶馬向中國市場交付量為39.26萬輛，同比增長3.7%。奧迪的情況差了些，上半年在華銷量為29.60萬輛，同比下降6.6%。
BBA在華的新能源化做的也不怎么樣，BBA目前的新能源滲透率都在十分之一左右徘徊，也是靠油車打天下。
具體來看，在SUV領(lǐng)域，BBA的空間已經(jīng)被嚴(yán)重侵蝕，奔馳的GLC、GLB和寶馬的X5、X1以及奧迪的Q2L、Q6等車型今年的銷量變動較大。理想對BBA在SUV上的地位產(chǎn)生了一定的沖擊，從今年4月開始多次周銷量超越BBA的產(chǎn)品。
轎車方面的情況則樂觀很多，BBA的優(yōu)勢仍在，30萬級別的豪華轎車?yán)铩?6E”仍然占據(jù)前三。其中，奔馳E級今年六月銷量為1.64萬輛，同比增長了23.67%，擺脫了此前下滑的趨勢。
這讓許多來自電車的挑戰(zhàn)都無功而返。
其中就包括了上汽集團(tuán)。上汽集團(tuán)在2020年12月聯(lián)合阿里和張江高科推出定位在30~50萬元的新能源品牌智己，又將旗下榮威R獨立于2021年11月推出定位在20~40萬元的新能源品牌飛凡，然而成果均不盡人意。
非凡汽車分別在2022年9月、2023年3月推出了R7、F7兩種車型，截至目前，R7銷量為4669輛，L7銷量為5855輛。智己汽車在2022年的銷量為4811輛，在今年上半年的銷量為9790輛，其中L7自今年3月銷量跌破三位數(shù)后再無好轉(zhuǎn)。
此外，嵐圖、蔚來、極狐等自主品牌也都試圖沖擊過BBA在豪華轎車中的統(tǒng)治地位，但其中大多數(shù)嘗試并不十分成功。
相比BBA無敵的年代，眼下他們的帝國已經(jīng)出現(xiàn)了裂痕——BBA大面積的優(yōu)惠就是最好的證明。但對自主新能源來說，真正撼動油車的統(tǒng)治地位，還需要更多的理想、蔚來出現(xiàn)。