文|財經(jīng)無忌 白嘉嘉
發(fā)改委多次預(yù)告的綜合性恢復(fù)和擴大消費政策的文件終于出爐了。
7月31日，國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)了國家發(fā)改委發(fā)布的《關(guān)于恢復(fù)和擴大消費的措施》（后稱《措施》），從穩(wěn)定大宗消費、擴大服務(wù)消費、促進農(nóng)村消費、擴展新型消費、完善消費設(shè)施、優(yōu)化消費環(huán)境等幾個方面提出20條針對性舉措。
值得關(guān)注的是，在“穩(wěn)定大宗消費”部分的第二小節(jié)“擴大新能源汽車消費”中，再次提及了“支持新能源車下鄉(xiāng)”。
文件原文節(jié)選：
擴大新能源汽車消費。落實構(gòu)建高質(zhì)量充電基礎(chǔ)設(shè)施體系、支持新能源汽車下鄉(xiāng)、延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免等政策。科學(xué)布局、適度超前建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，加快換電模式推廣應(yīng)用，有效滿足居民出行充換電需求。推動居住區(qū)內(nèi)公共充電基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)化布局并執(zhí)行居民電價，研究對充電基礎(chǔ)設(shè)施用電執(zhí)行峰谷分時電價政策，推動降低新能源汽車用電成本。
2019年以來，一系列鼓勵新能源汽車下鄉(xiāng)的政策相繼出臺，最近的一次是今年6月16日，工信部等五部委在全國各地啟動了2023年新能源汽車下鄉(xiāng)活動，共有69款新能源汽車參與。
在啟動儀式上，工信部領(lǐng)導(dǎo)表示，將加強配套設(shè)施建設(shè)，組織電力企業(yè)、充電樁建設(shè)運營企業(yè)協(xié)同下鄉(xiāng)，加強充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵地方政府以及汽車企業(yè)、金融機構(gòu)等，進一步健全服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，加大優(yōu)惠促銷和金融支持力度。
與本次發(fā)布的《措施》對照來看，《措施》更具體地提出了“延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免”、“加快換電模式推廣應(yīng)用”、“推動居住區(qū)內(nèi)公共充電基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)化布局并執(zhí)行居民電價”等內(nèi)容，落地性更強。
為什么要新能源車下鄉(xiāng)？
在許多人看來可能這不是個問題，答案都寫在《舉措》文件名里了，為了“恢復(fù)和擴大消費”。
但是，沒有誰的錢是大風(fēng)刮來的，不論是企業(yè)超前建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施，還是國家延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免，更別提掏錢買車的村民，這些都是真金白銀的投入，沒人會為了消費而消費。
只有新能源車下鄉(xiāng)能實實在在地帶來回報，“恢復(fù)和擴大消費”的目的才能實現(xiàn)，所以，這個問題的核心其實是，新能源車下鄉(xiāng)，究竟能帶來些什么？
從企業(yè)的角度出發(fā)，新能源車下鄉(xiāng)，既是增量，也是救命稻草。
近兩年，新能源車的火爆有目共睹。尤其在2022年，中國新能源汽車銷售688.7萬輛，同比增長93.4%，占到全球銷量的61.2%。
從滲透率來看，據(jù)乘聯(lián)會2022年1至11月數(shù)據(jù)顯示，新能源車滲透率達27.4%，提前三年完成了新能源汽車滲透率25%的目標(biāo)。
但另一方面，新能源車市場的迅速發(fā)展吸引了眾多資本涌入，層出不窮的造車新勢力帶來了產(chǎn)能的極速擴張，同時也隨著市場增速放緩，引來了產(chǎn)能過剩和庫存積壓等問題。
截至2023年的一季度，中國新能源汽車庫存量超過106萬輛。
整個2022年，中國新能源汽車的產(chǎn)銷量分別為666.5萬輛，61萬輛出口海外，國內(nèi)上險量為524.9萬輛，有80.6萬輛積壓在廠家和經(jīng)銷商的手里。
2023年的一季度，中國的新能源庫存車又增加了25.7萬輛，平均每個月都有8.5萬輛的積壓庫存車。
某種程度上，消化產(chǎn)能和庫存是行業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路，中國的新能源車之所以能在世界之林獨占鰲頭，正是過去一輪又一輪的行業(yè)淘汰賽清退了落后產(chǎn)能。
可又有誰會自愿倒下呢？
因此，開辟下沉市場，成為了車企們的救命稻草。
據(jù)中國電動汽車百人會發(fā)布的《中國農(nóng)村地區(qū)電動汽車出行研究》，到2030年，我國農(nóng)村地區(qū)汽車千人保有量將近160輛，總保有量超7000萬輛，市場規(guī)?；蜻_5000億元。
數(shù)據(jù)顯示，今年3月份，純電乘用車在縣鄉(xiāng)地區(qū)的滲透率為16%，插混乘用車在縣鄉(xiāng)地區(qū)的滲透率為8%，兩項數(shù)據(jù)均遠低于一二線城市水平，還有很大提升空間。
從農(nóng)村居民的視角出發(fā)，電車也確實能帶來實惠。
“里程焦慮”是消費者購買新能源車時的主要顧慮之一，但農(nóng)村用戶的出行范圍一般在縣域之內(nèi)，出行距離相對較短，因此“里程焦慮”問題被大大弱化。
同時，農(nóng)村消費者通常對價格比較敏感，更注重高性價比，相比燃油車，新能源車的使用成本更低。
最后，農(nóng)村土地相較城市富余，有足夠的場地安裝充電樁，甚至可以接入電力系統(tǒng)，利用峰谷電的差價賺取一定的利潤。
而從國家視角來看，新能源車下鄉(xiāng)不僅有利于釋放農(nóng)村的消費潛力，還提供了一個改善鄉(xiāng)村地區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施、電網(wǎng)建設(shè)的抓手，在這個過程中，許多新技術(shù)有了一展身手的機會。
比如“光儲充一體化”。
“光儲充一體化”是指利用太陽能發(fā)電系統(tǒng)為儲能系統(tǒng)和充電系統(tǒng)提供清潔能源，并通過智能能源管理系統(tǒng)進行優(yōu)化調(diào)度，實現(xiàn)光儲充一體化的高效運行。
“光伏+儲能+汽車充電”模式，被認(rèn)為是解決新能源汽車與充電樁發(fā)展不平衡問題的一種理想方案。通過儲能電站和電網(wǎng)協(xié)同供電，既能實現(xiàn)削峰填谷，又能有效解決光伏發(fā)電間歇性和不穩(wěn)定等問題。
目前，國內(nèi)已經(jīng)有多個光儲充一體化項目落地，比如北京麗澤光儲充項目、江蘇高郵光儲產(chǎn)業(yè)園項目、上海寶山特斯拉光儲充項目等。
《舉措》會帶來什么變化？
新能源車下鄉(xiāng)有這么多好處，按理來說應(yīng)該早就普及開來了呀？為什么一直不聲不響？
從過去的產(chǎn)業(yè)實踐來看，新能源車下鄉(xiāng)還有兩個核心痛點有待解決。
首先是高售價。
雖然新能源車的使用成本比燃油車低，但在售價上卻不低。
相比一二線城市，農(nóng)村用戶消費能力相對較低，期望價位集中在10萬元以下。
這個價格或許能買到一輛不錯的燃油車，但如果想添置一臺像樣的新能源車，除了低配的比亞迪秦，就只能選“五菱宏光MINI EV”“奇瑞QQ冰淇淋”這樣的微型車。
在農(nóng)村地區(qū)，農(nóng)民更關(guān)注一車多用，兼顧代步和農(nóng)用、拉貨等需求，要求新能源汽車不僅要有消費功能，還要有生產(chǎn)功能。
顯然，無論是比亞迪秦還是五菱宏光MINI EV，都很難做真正做到一車多用。
在一些報道中，農(nóng)村購車者表示，更希望購入皮卡、微卡、輕卡這種類型的汽車，滿足日常生產(chǎn)和生活需要。
根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，過去3年間的汽車下鄉(xiāng)活動雖然累計帶動了410多萬輛的銷量，但其中只有20%左右最終流入四五線以下的城市。
價格和車型限制了農(nóng)村用戶的購買意愿，新能源車下鄉(xiāng)進展緩慢，讓充電樁的鋪設(shè)成為了一個“先有雞還是先有蛋”的死局。
對充電樁運營商來說，鄉(xiāng)村市場的吸引力并不大。
一是鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民居住相對分散，充電設(shè)施建設(shè)難度大，后期維護涉及的人力、物力都相較城市高出許多。
二是鄉(xiāng)鎮(zhèn)區(qū)域相對封閉，人員往來較少，公用充電設(shè)施數(shù)量和使用率都較低。這導(dǎo)致縣鄉(xiāng)區(qū)域的公共充電設(shè)施經(jīng)常處于空閑狀態(tài)，但一到節(jié)假日又無法滿足充電需求。
三是鄉(xiāng)鎮(zhèn)電網(wǎng)鋪設(shè)大多只滿足農(nóng)戶普通用電，高壓電網(wǎng)的覆蓋面很有限，這就意味著想在鄉(xiāng)鎮(zhèn)建設(shè)直流電公共充電樁，就要從10千伏高壓線重新鋪網(wǎng)，成本在70萬元/公里左右。
針對兩大核心痛點，《措施》明確提出，“科學(xué)布置、適度超前建設(shè)充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，加快換電模式的推廣應(yīng)用”，打破了充電樁和新能源車互相等待的僵局，有助于先發(fā)企業(yè)享受到包含土地資源、用電方面的政策傾斜。
而“延續(xù)和優(yōu)化新能源車車輛購置稅減免”的條款，則意在進一步降低農(nóng)村用戶購買新能源車的門檻。
這波促消費，誰會是贏家？
結(jié)合過往關(guān)于新能源車下鄉(xiāng)和推動充電樁建設(shè)的文件，《措施》中關(guān)于“擴大新能源汽車消費”的內(nèi)容并沒有太大的創(chuàng)新，是一項“劃重點”、“提信心”的工作，具體能起到什么效果，最終還是要看各地的落實情況。
不過，從核心痛點出發(fā)，我們?nèi)阅苷业揭恍┩顿Y標(biāo)的。
根據(jù)2022年公共充電樁市占率來看，特來電是目前國內(nèi)充電樁保有量最高的企業(yè)。
中國充電聯(lián)盟、中商產(chǎn)業(yè)研究院整理數(shù)據(jù)顯示，截止到2022年11月，全國充電運營企業(yè)所運營充電樁數(shù)量超過10萬臺的有4家，分別為特來電運營33.5萬臺、星星充電運營33.4萬臺、云快充運營24.4萬臺、國家電網(wǎng)運營19.6萬臺。
而在車企方面，蔚來鋪設(shè)充換電站的決心最強，電站數(shù)量于7月30日突破1600家，實現(xiàn)了“6縱4橫8大城市群高速換電網(wǎng)絡(luò)”，甚至因為充換電站的優(yōu)先使用權(quán)而在互聯(lián)網(wǎng)上引起風(fēng)波。
近日，有人在社交網(wǎng)絡(luò)上反映，稱蔚來將其在包括賽里木湖服務(wù)區(qū)在內(nèi)的7個超級充電站，在每日的11-18點設(shè)置成了蔚來車主專屬充電時間，其他品牌的新能源汽車在該時間段內(nèi)無法充電。
該措施的有效期為7月20日到10月8日，基本覆蓋了新疆地區(qū)的旅游旺季。因此在此人看來，蔚來這種做法非常沒有格局，“沒理由再活著”。
在這場風(fēng)波中，蔚來“里外不是人”，不縮短專屬充電時間就會敗壞路人緣，選擇縮短專屬充電時間，則會引起車主的不滿。
雖然不知道蔚來最終將如何處理，但這件事毫無疑問透露出一條信息，蔚來的充換電站鋪設(shè)，已經(jīng)具備了一定的市場影響力。
在非蔚來品牌中，上汽通用五菱的做法顯得更“輕巧”。
截止2022年末，上汽通用五菱在全國各地建設(shè)了5190個充電樁，2022年末比2021年末增加1085個，除五菱自建充電樁外，五菱充電運營平臺還與特來電充電樁實現(xiàn)了互通，目前接入全國充電站6425個，接入充電樁數(shù)8萬多個。
相比于充電樁鋪設(shè)，車型和價格的限制似乎更難突破，目前尚未觀察到真正在農(nóng)村地區(qū)受到廣泛歡迎的新能源車出現(xiàn)。
若根據(jù)以往的銷售情況來看，比亞迪秦和五菱MINI EV是目前最接近答案的車型，但如同前文所說，功能與農(nóng)村居民需求錯位的情況仍然存在。
但從另一個角度來講，車型上的創(chuàng)新雖然能帶來一定的先發(fā)優(yōu)勢，但技術(shù)壁壘不高，易于模仿，最終競爭的關(guān)鍵仍會落回到價格上來，利潤率高、供應(yīng)鏈管理出色的企業(yè)贏得最終勝利的可能性較大。
從近些年的新能源車企的凈利水平來看，比亞迪相比蔚小理等玩家更具優(yōu)勢。