8月11日,華為官方在今日頭條平臺上發(fā)文稱,“網(wǎng)上傳聞與事實不符,并未與重慶國資委洽談車BU相關(guān)事宜?!?/span>
此前有媒體報道,華為有意推動車BU獨(dú)立運(yùn)營,目前正與重慶國資委密切接洽合作事宜。多名人士評價,“形式類似榮耀單飛”。
車BU是華為于2019年正式成立的智能汽車解決方案事業(yè)部。2021年5月,華為消費(fèi)者BG(現(xiàn)為終端BG)CEO余承東被任命為車BU首席執(zhí)行官。目前,車BU仍屬終端BG旗下。
據(jù)華為年報,截至去年底,相關(guān)業(yè)務(wù)研發(fā)團(tuán)隊達(dá)7000人,累計投入30億美元,同年營收為20.77億元。華為最新發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,今年上半年智能汽車解決方案業(yè)務(wù)收入為10億元人民幣。
汽車業(yè)務(wù)是華為目前唯一虧損的業(yè)務(wù),余承東去年在中國汽車藍(lán)皮書論壇上的發(fā)言也從側(cè)面反映車BU的投入之高,“華為在汽車業(yè)務(wù)上一年花掉十幾億美元,絕對是‘燒錢’的生意。”他曾對外表示華為車BU的目標(biāo)是在2025年實現(xiàn)盈利,為此得先幫汽車公司賣100萬輛車。
華為多次重申不造車,給自己的定位是智能汽車時代的增量部件供應(yīng)商,參與的方式具體有三種:第一是傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商模式,華為向合作伙伴提供電機(jī)和電池管理系統(tǒng)等零部件;第二種被稱為HI模式,華為與合作伙伴聯(lián)手開發(fā),產(chǎn)品將搭載華為提供的智能汽車解決方案;最后一種是智選模式,華為將深度參與車型設(shè)計、產(chǎn)品銷售、品牌運(yùn)營的過程。
與華為建立合作關(guān)系的汽車公司中,北汽、長安和廣汽早期都選擇了HI模式。其中,北汽極狐阿爾法S HI版是首款搭載華為L2智能駕駛方案的量產(chǎn)車型,而長安汽車、寧德時代與華為共同打造的阿維塔11則是業(yè)內(nèi)首個全系標(biāo)配華為HI全棧智能汽車解決方案的車型。
但從市場終端反饋來看,這些品牌尚未取得銷量上的成功。極狐汽車今年前7個月累計交付僅1.06萬輛,不及理想、蔚來、零跑等造車新勢力單月成績。自今年4月以來,阿維塔平均銷量在1500輛左右徘徊。
值得注意的是,此前與華為達(dá)成HI模式合作的廣汽埃安在今年三月發(fā)布公告,將與華為聯(lián)合開發(fā)的AH8項目變更為自主開發(fā)。變更后,華為與埃安的合作降至普通供應(yīng)商模式。
另一方面,采用智選模式與華為合作的汽車品牌現(xiàn)如今也遭遇到了一些挑戰(zhàn)。作為華為智選模式的首個合作伙伴,賽力斯與華為聯(lián)合打造了AITO問界品牌,并推出M5、M7兩款車型,在去過取得超過7.5萬輛的亮眼成績后,AITO問界進(jìn)入2023年銷量出現(xiàn)乏力,后勁明顯不足。
在過去的一段時間里,華為車BU人事架構(gòu)亦有重大變動。今年初,車BU COO、智能駕駛解決方案產(chǎn)品線總裁王軍被曝在1月停職,余承東開始獨(dú)掌智能汽車業(yè)務(wù)。更早時候,華為車BU智能駕駛產(chǎn)品部首席架構(gòu)師陳亦倫離職,前智能車控產(chǎn)品部經(jīng)理蔡建永也已投奔下家。
余承東在8月4日開幕的2023年華為開發(fā)者大會上表示,華為旗艦手機(jī)已經(jīng)走在回歸道路上。隨著手機(jī)供應(yīng)鏈逐漸恢復(fù),華為或?qū)A注更多心血在拳頭產(chǎn)品上。兼任終端BG CEO的余承東,能否在下半年帶領(lǐng)汽車業(yè)務(wù)向盈利目標(biāo)邁進(jìn),有待時間驗證。