正在閱讀:

價(jià)格無(wú)常,供需難配,網(wǎng)約車仍在蠻荒期

掃一掃下載界面新聞APP

價(jià)格無(wú)常,供需難配,網(wǎng)約車仍在蠻荒期

如何建立一個(gè)更合理的分配體系,如何做到服務(wù)和業(yè)績(jī)雙重加分,將是整個(gè)行業(yè)未來(lái)一個(gè)階段的課題。

攝影:界面新聞 蔡星卓

文|奇偶派

風(fēng)雨過(guò)后,就是彩虹。2023年初的網(wǎng)約車行業(yè),一度是將這句話奉為圭臬。

此前的幾年里,網(wǎng)約車行業(yè)頻現(xiàn)安全隱患高、服務(wù)質(zhì)量差、監(jiān)管追責(zé)難等多重風(fēng)險(xiǎn),而隨著進(jìn)入新常態(tài),滴滴也在一年半后重回牌桌,供需兩端都為行業(yè)重回正常軌道注入了足夠動(dòng)力。在經(jīng)歷了被稱為網(wǎng)約車爆發(fā)以來(lái)“最黑暗”的2022年之后,似乎行業(yè)從業(yè)者們均在翹首以盼,等來(lái)逆風(fēng)翻盤的時(shí)刻。

然而現(xiàn)實(shí)似乎并非一帆風(fēng)順。

新年伊始,客源、平臺(tái)回歸確實(shí)一度促使著行業(yè)進(jìn)入短暫復(fù)蘇,但好景不長(zhǎng),近期,長(zhǎng)期承襲著的風(fēng)波不斷的節(jié)奏再次占據(jù)了上風(fēng)。

7月中旬,寧波市公路與運(yùn)輸管理中心對(duì)神州優(yōu)車、安安用車等8家網(wǎng)約車平臺(tái)的寧波分公司出具了要求臨時(shí)下架的通知函。7月25日,武漢市交通運(yùn)輸局聯(lián)合多部門約談高德打車及攜華出行等9家網(wǎng)約車平臺(tái)負(fù)責(zé)人,要求按有關(guān)規(guī)定向公眾公示調(diào)價(jià)行為,限期整改。7月26日,交通運(yùn)輸部更是聯(lián)合多部門對(duì)滴滴出行、高德打車等網(wǎng)約車平臺(tái)、聚合平臺(tái)公司進(jìn)行約談。

那么,究竟有哪些難題亟待解決?對(duì)于司機(jī)來(lái)說(shuō),在幾乎沒有議價(jià)權(quán)的情況下,如何保證應(yīng)得利益?對(duì)于網(wǎng)約車平臺(tái)來(lái)說(shuō),應(yīng)該如何面對(duì)信用下降,投訴難追責(zé)的問題?整個(gè)行業(yè)在經(jīng)歷擴(kuò)張沉寂和浮浮沉沉之后,如今面臨著怎樣的發(fā)展趨勢(shì),未來(lái)又在何方?

1、乘客網(wǎng)約車最好能方便又便宜

“網(wǎng)約車對(duì)像我這樣出行喜歡規(guī)劃好的人來(lái)說(shuō)很友好”。小何一邊說(shuō)著一邊打開了手機(jī)中的高德地圖,他今天要去一家公司實(shí)習(xí)面試,看著陌生的地址和高德上提示的大約需要花費(fèi)25分鐘,他計(jì)劃好了打車前往,為此他今天提前了40分鐘出門。

事實(shí)也確實(shí)如此,打車軟件出現(xiàn)在大眾視野之后,過(guò)去不知道大概時(shí)間的一段路程只要經(jīng)過(guò)提前規(guī)劃,幾乎都能提前把時(shí)間和花銷把握好,真正的“運(yùn)籌帷幄,決勝千里”。

在談到日常選擇的打車平臺(tái)時(shí),小何表示,主要還是高德或者滴滴。不止他是如此,身邊的同學(xué)、家人們也基本都是此二者選其一。問及原因,他表示習(xí)慣已經(jīng)養(yǎng)成:“滴滴和微信、支付寶捆綁了,經(jīng)常順手就打了;高德也是,查完地圖也就打了?!?/p>

不難看出,方便時(shí)間規(guī)劃、和兩大數(shù)字支付終端捆綁,這使得網(wǎng)約車有了備受青睞的基礎(chǔ)。而在便捷性得到保證的前提下,價(jià)格依然是用戶最關(guān)心的話題。

在小紅書輸入“打車”二字,推薦的15個(gè)話題中,有7個(gè)是關(guān)于價(jià)格的,“優(yōu)惠券領(lǐng)取”、“省錢攻略”都是熱門詞條,“我投訴的幾次都是因?yàn)閮r(jià)格問題”。小何說(shuō),有時(shí)明明打車時(shí)點(diǎn)的是一口價(jià),結(jié)果最后司機(jī)繞道會(huì)導(dǎo)致實(shí)付價(jià)格比預(yù)估價(jià)高,“厚道的司機(jī)還會(huì)在路上詢問你能不能改道,但有的司機(jī)根本沒經(jīng)過(guò)同意就繞道,一改道就不再是一口價(jià)的價(jià)格了”。

圖源:小紅書截圖

在抖音、小紅書、黑貓投訴等平臺(tái)上,關(guān)于網(wǎng)約車的投訴也主要集中在價(jià)格方面。一些投訴這樣寫到,“司機(jī)跟我說(shuō)車限行不走高速,走低速繞路還更便宜,聽到便宜我就同意了,結(jié)果平時(shí)半個(gè)多小時(shí)就能到的路程這次繞了一個(gè)半小時(shí)還沒到,浪費(fèi)錢又浪費(fèi)時(shí)間,最后跟滴滴官方申訴了幾天才解決?!?/p>

但是和出租車相比,網(wǎng)約車的價(jià)格明顯更低。大家對(duì)于網(wǎng)約車的需求除了方便,很多也來(lái)自于便宜實(shí)惠,“雖然我也因?yàn)閮r(jià)格申請(qǐng)過(guò)幾次投訴,但大多數(shù)時(shí)候網(wǎng)約車確實(shí)還是更加劃算一些,就是有的時(shí)候一口價(jià)什么的沒辦法落實(shí),就有些不合理”。

2、司機(jī)變多了,賺錢變“慢”了

如果說(shuō)乘客考慮的是價(jià)格問題的話,那令司機(jī)頭痛的主要就是利潤(rùn)問題了。

今年是王師傅入行的第二十三年,親身經(jīng)歷了網(wǎng)約車行業(yè)從出現(xiàn)到爆炸式發(fā)展再到如今陷入泥潭的全部歷程,他表示,現(xiàn)在的網(wǎng)約車行業(yè)確實(shí)越來(lái)越難賺錢了,但自己還勉強(qiáng)可以接受。

“對(duì)于其他平臺(tái)我不熟,我做的是高德這邊,就只能說(shuō)說(shuō)高德的情況”,王師傅一邊皺著眉頭一邊手舞足蹈比劃著,“在自營(yíng)的情況下,北上廣深這幾個(gè)城市就不說(shuō)了,別的城市的司機(jī)每個(gè)小時(shí)的流水就在38到45元之間,獎(jiǎng)勵(lì)除外。一天跑十個(gè)小時(shí)就在400左右的流水,獎(jiǎng)勵(lì)加上也就400多點(diǎn)。一個(gè)月正常也就一萬(wàn)二左右的流水。之后再減去車的租金和電費(fèi)等其他成本,單月凈利潤(rùn)將近七千左右。”

考慮到幾乎全年無(wú)休以及每天的勞動(dòng)強(qiáng)度,這個(gè)收入對(duì)于在像武漢這樣的新一線城市只能說(shuō)還算不錯(cuò)。“以前基本都比這多一千左右,現(xiàn)在養(yǎng)家糊口是沒問題,但目前平臺(tái)抽傭越來(lái)越多,錢越來(lái)越難掙了”。

家住昆明的劉師傅的反饋也很相似,“現(xiàn)在跑高德平臺(tái),每天早上7點(diǎn)左右出車,晚上7點(diǎn)收車中間吃飯充電一小時(shí),每天工作11個(gè)小時(shí),每個(gè)小時(shí)的流水大概30-35元,平均下來(lái)每天大概有350元的流水。每周休息一天,每個(gè)月的收入就是9000,一年的收入就是11萬(wàn),拋開成本,每年的收入6萬(wàn),那就是每個(gè)月收入5000元,收入看似不差,但目前的趨勢(shì)是司機(jī)越來(lái)越多,平臺(tái)之前隨意調(diào)價(jià)格被警告,其實(shí)司機(jī)也并沒有賺更多。以前我跑500元只用12個(gè)小時(shí),現(xiàn)在要15個(gè)小時(shí)了?!?/p>

6月16日,滴滴發(fā)布消息稱,2023年以來(lái),每個(gè)月服務(wù)時(shí)長(zhǎng)超過(guò)30小時(shí)的所有司機(jī)月均抽成為13%,其中,五成以上的司機(jī)月均抽成低于15%,九成以上低于20%。

然而眾多司機(jī)都對(duì)此產(chǎn)生了質(zhì)疑,他們反饋此前高德和滴滴平臺(tái)的抽傭一般在25%到30%之間,一般距離越遠(yuǎn)抽成比例越高,有些平臺(tái)內(nèi)的司機(jī)甚至直接向乘客提出平臺(tái)外私下交易的請(qǐng)求,“我之前有一單乘客要付120元,我到手只有80元,后來(lái)客人先結(jié)束了訂單然后私下給我轉(zhuǎn)了100元?!?/p>

圖源:滴滴平臺(tái)規(guī)則官方微博

但這并非是長(zhǎng)久之計(jì),這種私下操作會(huì)影響到司機(jī)的服務(wù)分?jǐn)?shù),嚴(yán)重的甚至?xí)饨麕ぬ?hào)。

“最近確實(shí)降了一點(diǎn),但依然在20%以上,之前甚至到了30%以上”,王師傅邊說(shuō)著邊吐出了一個(gè)煙圈,“但是平臺(tái)最后還是有辦法把錢拿回去的,要是收入還是這個(gè)趨勢(shì),怕是只會(huì)越來(lái)越低哦”。

3、網(wǎng)約車平臺(tái)尚未找到“造血能力”

一筆傳統(tǒng)的交易,一般分為詢盤、發(fā)盤、還盤、接受、達(dá)成五大階段。

不難看出,一邊不滿于訂單價(jià)格真實(shí)落實(shí)情況,另一邊又是委屈于自己的價(jià)格“太低”,無(wú)論是乘客還是司機(jī),癥結(jié)主要體現(xiàn)在“接受”上。和傳統(tǒng)交易只有兩方不同,網(wǎng)約車平臺(tái)在交易中強(qiáng)勢(shì)的第三方角色,讓毫無(wú)議價(jià)權(quán)的司機(jī)只能被動(dòng)“接受”,繼而把汲取期望利潤(rùn)的希望寄托在乘客上,這才有了司機(jī)找乘客商量線下付款的情況。

問題出在平臺(tái),或者說(shuō),是整個(gè)行業(yè)。

進(jìn)入2023年上半年,隨著行業(yè)的逐漸回暖,市場(chǎng)上幾乎所有人都預(yù)測(cè)網(wǎng)約車行業(yè)將會(huì)卷土重來(lái),迅速邁入復(fù)蘇的周期中,事實(shí)也的確如此,隨著生活回歸正常、年節(jié)將至,資本、熱錢、從業(yè)人員快速涌入,煥發(fā)的生機(jī)似乎正在將行業(yè)拖出泥潭,而要說(shuō)到泥潭,時(shí)間則要回溯到2021年的7月份。

彼時(shí),滴滴下架,作為賽道上占據(jù)市場(chǎng)份額將近90%的絕對(duì)龍頭,滴滴的暫時(shí)離場(chǎng)給市場(chǎng)騰出了巨大的空白,大大小小的玩家相繼入場(chǎng),這一大事件給行業(yè)帶來(lái)了兩個(gè)巨大的影響。

一方面,此前以滴滴為代表的自營(yíng)模式大行其道,聚合模式一直難以抬頭。

滴滴被監(jiān)管,自營(yíng)打車平臺(tái)受到挑戰(zhàn)。聚合平臺(tái)得以借機(jī)快速成長(zhǎng)。2022年,騰訊、華為、抖音等平臺(tái)相繼推出聚合出行服務(wù)。2023年3月,美團(tuán)也正式放棄自營(yíng),全面轉(zhuǎn)向聚合平臺(tái)。以高德為首的聚合平臺(tái),將地圖軟件作為出行領(lǐng)域的流量端口,達(dá)到一億的日活躍用戶數(shù)讓網(wǎng)約車平臺(tái)不必將精力花在引流上。

圖源:小紅書截圖

與此同時(shí),北方工業(yè)大學(xué)的一項(xiàng)問卷調(diào)查顯示,在2000份乘客問卷和1800份司機(jī)問卷中,55.1%的乘客表示已經(jīng)形成了優(yōu)先使用聚合平臺(tái)打車的習(xí)慣,將近80%的司機(jī)會(huì)使用兩家以上的平臺(tái)接單。聚合平臺(tái)的出現(xiàn),吸引進(jìn)了越來(lái)越多的乘客,司機(jī)的規(guī)模也隨之?dāng)U大,為行業(yè)內(nèi)人數(shù)的激增埋下了伏筆。

2021年一季度和2023年一季度滴滴財(cái)報(bào)顯示,從2020年至2022年,國(guó)內(nèi)滴滴年活躍司機(jī)從1300萬(wàn)快速擴(kuò)張到1900萬(wàn),增幅達(dá)到42.6%,在滴滴缺席的這一年半里,司機(jī)規(guī)模不降反增,而同一時(shí)間,滴滴活躍用戶從3.77億增長(zhǎng)到了4.11億,增幅僅為9%,兩相比較之下,供需平衡漸漸被打破。

圖源:滴滴一季度財(cái)報(bào)

今年上半年,全國(guó)多個(gè)地方政府相繼對(duì)網(wǎng)約車發(fā)出行業(yè)飽和預(yù)警,僅僅5月至6月,就有廣東東莞、浙江溫州、山東濟(jì)南、四川遂寧等多地發(fā)出警告,而像長(zhǎng)沙、寧波、武漢、深圳這種二線甚至一線城市也均開始提醒有意進(jìn)入網(wǎng)約車市場(chǎng)者謹(jǐn)慎選擇行業(yè)。大有從小城市蔓延至大城市的趨勢(shì)。

從經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上來(lái)說(shuō),供需失衡導(dǎo)致的直接結(jié)果就是價(jià)格改變,此前聚合模式的優(yōu)勢(shì)隨著“僧多粥少”情況的日益顯現(xiàn)蕩然無(wú)存,為了爭(zhēng)奪客源,各網(wǎng)約車平臺(tái)也不得不使出渾身解數(shù),降低價(jià)格、推出一口價(jià)、拿出優(yōu)惠券……

然而這些方式大多數(shù)時(shí)候也只是治“標(biāo)”,難以治“本”,而此時(shí)此刻這個(gè)“本”制造的難題仍在不斷加大。

整個(gè)2022年,網(wǎng)約車相關(guān)平臺(tái)及公司已被交通運(yùn)輸部門約談20多次,約談重點(diǎn)聚焦于計(jì)價(jià)規(guī)則不透明、平臺(tái)抽傭過(guò)高等情況。今年7月底,更是再度給到這些平臺(tái)和公司警告,以期合理讓利于司機(jī)和乘客。

圖源:交通運(yùn)輸部微信公眾號(hào)截圖

然而,“你有張良計(jì),我有過(guò)墻梯”。滴滴平臺(tái)司機(jī)老林表示,在上級(jí)部門約談后,平臺(tái)確實(shí)抽成有所降低,一份100元的訂單,過(guò)去抽成一般都在25%以上,現(xiàn)在抽成僅僅11%,但真正的“玄機(jī)”藏在訂單中。

在這份訂單中,原價(jià)100.46元的金額由于乘客使用了24.77元的優(yōu)惠券,再由平臺(tái)抽走傭金,最終到手只剩67.10元?!叭绻@部分少到司機(jī)口袋的錢完全讓利于乘客,至少能幫我吸引顧客,但事實(shí)是乘客的優(yōu)惠券正是從平臺(tái)八折購(gòu)得,這其中大部分的利潤(rùn)兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)最終依然進(jìn)賬到了平臺(tái)的錢包?!崩狭直г怪?。

如果說(shuō)以滴滴為代表的自營(yíng)平臺(tái)的司機(jī)主要受困于利潤(rùn)分配問題,那么以高德為代表的聚合平臺(tái)還要面臨監(jiān)管的拷問。

不同于自營(yíng)平臺(tái),聚合平臺(tái)優(yōu)勢(shì)在于乘客可選擇性更高,但管理上相對(duì)混亂,體驗(yàn)感會(huì)受到一定影響。

管理上的無(wú)序,從聚合平臺(tái)的訂單合規(guī)率(指駕駛員和車輛均獲得許可的訂單量占比)上有所體現(xiàn)。在網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)披露的6月份信息中,TOP5的網(wǎng)約車平臺(tái)合規(guī)率區(qū)間為86.2%至93.3%,而TOP5聚合平臺(tái)的合規(guī)率區(qū)間為59.8%至72.8%,后者合規(guī)率明顯左偏。

聚合加盟模式中,對(duì)公司門檻要求低,在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中,利益分配、權(quán)責(zé)分劃的問題更加復(fù)雜,解決起來(lái)也愈發(fā)艱難。在黑貓投訴平臺(tái)上搜索高德打車,共有7264條投訴,其中“丟失手機(jī)推卸責(zé)任”、“被拒載”“司機(jī)兩次取消訂單導(dǎo)致遲到”、“遺失物品不予處理”等各式各樣的投訴信息“亂花漸欲迷人眼”,在人民網(wǎng)“領(lǐng)導(dǎo)留言板”上,“無(wú)證車運(yùn)營(yíng)”“未對(duì)司機(jī)進(jìn)行身份核驗(yàn)”“私自發(fā)送營(yíng)銷短信”等投訴也屢見不鮮。

圖源:黑貓投訴平臺(tái)

不少乘客的反饋是,遇到司機(jī)亂收費(fèi)、遺失物品等情況時(shí)只能通過(guò)聚合平臺(tái)投訴,但是平臺(tái)又把責(zé)任推給了網(wǎng)約車企業(yè),互相推諉扯皮,責(zé)任認(rèn)定難,無(wú)法解決問題,“踢皮球”的情況比比皆是。

有司機(jī)透露,行業(yè)內(nèi),網(wǎng)約車平臺(tái)接單賬號(hào)存在“養(yǎng)號(hào)”一說(shuō),即通過(guò)提高司機(jī)的出行分、穩(wěn)定度和活躍度提高平臺(tái)對(duì)自己的派單率。其中,穩(wěn)定度限制了司機(jī)的出勤率,活躍度限制了一天的出勤時(shí)間,結(jié)合上表示服務(wù)質(zhì)量的出行分,三者結(jié)合決定了司機(jī)只能不斷內(nèi)卷,以獲取市場(chǎng)份額。

從平臺(tái)到公司再到司機(jī),網(wǎng)約車行業(yè)的縱向軸承的每一節(jié)都承受著超量的負(fù)荷,平臺(tái)監(jiān)管問題頻發(fā)、公司不合規(guī)調(diào)價(jià)、權(quán)責(zé)推諉的逆向選擇不斷發(fā)生,司機(jī)們則被迫進(jìn)入了“膽小鬼游戲”,沒有人敢率先停下,一旦停下,隨時(shí)會(huì)就此出局。

4、滴滴們尋第二增長(zhǎng)曲線,眺望遠(yuǎn)方

行業(yè)實(shí)際上是通過(guò)代表性公司具象表現(xiàn)出的,要理解網(wǎng)約車行業(yè)如何擺脫困境,滴滴和高德無(wú)疑是突破口。

滴滴一度令人感到意外的是,在APP下架的這一年半里,它的市占率并沒有迅速遭遇蠶食。

數(shù)據(jù)顯示,2021年,滴滴的市占率達(dá)到了90%,2022年這一數(shù)字下滑到了74%,平臺(tái)被侵占的份額占到原有份額的16%,進(jìn)入到2023年第一季度,這個(gè)數(shù)字又緩慢回升到76%,因此對(duì)網(wǎng)約車市場(chǎng)的分析仍離不開對(duì)滴滴的重點(diǎn)了解。

在主要應(yīng)用渠道被限制的情況下,滴滴還能守住自己的基本盤,一部分原因要?dú)w功于瘋狂的補(bǔ)貼政策。

在失去聚光燈的這段時(shí)間里,滴滴不斷提高銷售費(fèi)用,將利潤(rùn)讓給司機(jī),和其他競(jìng)爭(zhēng)者打起了價(jià)格戰(zhàn)。據(jù)悉,滴滴在應(yīng)用下架前的100天里,就為未來(lái)做了打算,給平臺(tái)司機(jī)恢復(fù)了峰值時(shí)段獎(jiǎng)勵(lì),那段時(shí)間堅(jiān)守下來(lái)的司機(jī),最終月收入都有大幅提高。

滴滴的預(yù)見性不僅體現(xiàn)在這里,事實(shí)上,從2017年開始,滴滴就嘗試過(guò)拓展其他領(lǐng)域業(yè)務(wù)。

2017年,滴滴迎頭撞上了剛剛從千團(tuán)大戰(zhàn)和外賣大戰(zhàn)兩場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)中勝出的美團(tuán),在外賣市場(chǎng)上展開了短兵相接。然而不到一年,2018年4月,滴滴外賣無(wú)力抵擋美團(tuán)的攻勢(shì),業(yè)務(wù)線遭到裁員并無(wú)奈關(guān)停。2020年6月,滴滴上線社區(qū)團(tuán)購(gòu)業(yè)務(wù),然而前三年對(duì)供應(yīng)鏈要求更高,毫無(wú)經(jīng)驗(yàn)的滴滴無(wú)法與美團(tuán)、拼多多這種團(tuán)購(gòu)電商平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng),不到兩年被迫關(guān)停。

事實(shí)上,無(wú)論是外賣還是社區(qū)團(tuán)購(gòu),滴滴都并沒有抓住一個(gè)好時(shí)機(jī)切入,入局外賣時(shí),美團(tuán)士氣正盛,入場(chǎng)社區(qū)團(tuán)購(gòu)時(shí),對(duì)供應(yīng)鏈重要性的低估又致使其難敵京東、美團(tuán),面對(duì)早已占據(jù)生態(tài)位中心的領(lǐng)頭雁,滴滴常常沒有太多熱身準(zhǔn)備就無(wú)力招架,敗下陣來(lái)。

今年第二季度,網(wǎng)約車市場(chǎng)隨著出行熱度減弱冷卻下來(lái),大盤二階導(dǎo)數(shù)減緩之下,作為行業(yè)霸主的滴滴明白,固步自封沒有出路。如何吸取過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),在穩(wěn)住主營(yíng)業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上積極尋找有用的第二增長(zhǎng)曲線,并找準(zhǔn)時(shí)機(jī)切入,非常重要。

而在今年上半年,滴滴在資本市場(chǎng)上的表現(xiàn)也有些乏力。

在1月份回歸前后,滴滴ADR的報(bào)價(jià)曾一度來(lái)到高點(diǎn),但之后便一路進(jìn)入漫漫陰跌的區(qū)間。甚至出現(xiàn)低點(diǎn)不足高點(diǎn)一半的情況。直到5月底,才逐漸抬頭。究其緣由,可以從滴滴以下的布局中找到答案。

圖源:Choice金融終端

4月,在2023滴滴自動(dòng)駕駛開放日上,滴滴發(fā)布了首個(gè)自動(dòng)駕駛自動(dòng)運(yùn)維中心,以及首款無(wú)人駕駛未來(lái)服務(wù)概念車DiDi Neuron。同時(shí)滴滴出行CTO、滴滴自動(dòng)駕駛CEO張博將滴滴未來(lái)十年的發(fā)力重點(diǎn)定調(diào)在自動(dòng)駕駛,正式宣告滴滴對(duì)自動(dòng)駕駛的重視度升級(jí)到戰(zhàn)略層面。

5月10日,滴滴自動(dòng)駕駛宣布與廣汽埃安成立合資公司,共同發(fā)布無(wú)人駕駛新能源量產(chǎn)車項(xiàng)目——“AIDI計(jì)劃”。

5月29日,滴滴自動(dòng)駕駛與著名汽車零部件供應(yīng)商法雷奧簽署戰(zhàn)略合作及投資意向書,法雷奧將對(duì)滴滴自動(dòng)駕駛進(jìn)行戰(zhàn)略投資,并共同開發(fā)針對(duì)L4級(jí)無(wú)人駕駛出租車(Robotaxi)的智能安全解決方案。

也正是這一消息被曝不久,滴滴估值開始逐漸攀升,從最低點(diǎn)來(lái)到震蕩上漲的區(qū)間。但即便如此,滴滴仍很有可能正處于價(jià)值洼地,截至8月4日,滴滴股價(jià)3.48美元/股。

圖源:Choice金融終端

事實(shí)上,作為一家在國(guó)內(nèi)網(wǎng)約車市場(chǎng)占據(jù)超過(guò)七成份額的龍頭,滴滴的強(qiáng)大影響力和主導(dǎo)地位來(lái)源于其主營(yíng)業(yè)務(wù)中強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和對(duì)其他業(yè)務(wù)的不懈探索。前者,通過(guò)平臺(tái)、司機(jī)、乘客之間產(chǎn)生的互利互惠的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng),降低了運(yùn)營(yíng)成本,支撐起了滴滴的主體框架,同時(shí)通過(guò)一系列戰(zhàn)略收購(gòu)建立了護(hù)城河。后者,則在主場(chǎng)之外使得公司保持一定活力。

2021年,一年內(nèi)經(jīng)歷上市和監(jiān)管風(fēng)波兩件大事,滴滴從上市時(shí)估值的680億美元一路縮水到140億美元。其中應(yīng)用下架無(wú)疑對(duì)投資者情緒產(chǎn)生了最持久的影響,而隨著應(yīng)用的重新上架,估值通道理應(yīng)重回正軌。

除此之外,在尋找新業(yè)務(wù)層面,程維并沒有像以前一樣僅僅執(zhí)著于自動(dòng)駕駛一隅,他也同樣將視線瞄向了充電站、貨運(yùn)、租車等業(yè)務(wù)。

今年3月,滴滴旗下數(shù)智化充電運(yùn)營(yíng)商小桔充電宣布將在全國(guó)布局“小桔優(yōu)選站”,首批落地北上廣深等九個(gè)城市。而后的上海車展上,滴滴自動(dòng)駕駛貨運(yùn) KargoBot 正式亮相,其專注L4級(jí)別干線貨運(yùn)的無(wú)人駕駛技術(shù)研發(fā)和商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。6月份又接連宣布,新增同屬于聚合模式的快送和租車業(yè)務(wù)……

長(zhǎng)期來(lái)看,隨著前三年影響減弱,市場(chǎng)情緒回歸,滴滴未來(lái)的價(jià)值釋放空間無(wú)疑是巨大的。然而,考慮到自動(dòng)駕駛技術(shù)既有在未來(lái)改變滴滴盈利能力,甚至是商業(yè)模式的潛力,也有目前仍處于技術(shù)、應(yīng)用、監(jiān)管早期階段的現(xiàn)實(shí),滴滴或許能說(shuō)服一部分人,但想通過(guò)講好自動(dòng)駕駛、租車、貨運(yùn)等故事帶動(dòng)企業(yè)走出飽和的泥潭,滴滴還需要更多的努力。

圖源:華泰睿思公眾號(hào)

5、車端掌控力缺失,高德等聚合平臺(tái)迎監(jiān)管直擊

滴滴尋找新增長(zhǎng)點(diǎn)的故事很長(zhǎng),而高德的故事也不短。

從2014年開始,阿里陸續(xù)投入14億美元收購(gòu)高德,到2017年底,高德悄然上線聚合打車功能之前。這三年時(shí)間,高德一度曾以單季度4600萬(wàn)美元的虧損額,讓外界對(duì)此次收購(gòu)的“失敗”蓋棺定論。

入主之時(shí),俞永福做的第一個(gè)決定就是放棄當(dāng)時(shí)市場(chǎng)一片光明的本地生活服務(wù),而是扭頭回歸到地圖的基礎(chǔ)技術(shù)打磨上,并宣布三年之內(nèi)高德無(wú)商業(yè)目標(biāo),這一承諾近乎等于告訴高德:你學(xué)東西,我養(yǎng)著你。

彼時(shí)相當(dāng)多的人并不看好這樁姻緣,但隨后的現(xiàn)實(shí)卻給了這些人一記響亮的耳光。

雖然在并購(gòu)后常年處于資產(chǎn)負(fù)債表的右側(cè),但高德用這三年徹底具備了高質(zhì)量的地圖數(shù)據(jù)信息與實(shí)景地圖技術(shù)、A級(jí)航空測(cè)量與A級(jí)導(dǎo)航電子地圖制圖資質(zhì),成為首家提供地圖軟件接口的API供應(yīng)商,同時(shí)還擁有研發(fā)LBS技術(shù)的經(jīng)驗(yàn),在屬于自己的LBS平臺(tái)上為合作伙伴們提供了地圖軟件接口服務(wù)。這些都奠定了未來(lái)高德打車迅速崛起的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

2017年底,高德打車的雛形正式顯現(xiàn),不同于滴滴,更晚入局網(wǎng)約車的高德采用的是聚合模式,盡管滴滴珠玉在前,但高德卻偏偏另辟蹊徑,在短時(shí)間內(nèi)在行業(yè)內(nèi)豎起了另一面旗幟。

事實(shí)上,高德最大的優(yōu)勢(shì)在于其龐大的流量池。

背靠著阿里系A(chǔ)PP的流量扶持,高德通過(guò)打通內(nèi)循環(huán)鏈條的方式成為了一個(gè)巨大流量的端口,數(shù)據(jù)顯示,早在2021年4月,高德地圖的日活用戶已經(jīng)突破1億,而這一人群正是潛在的打車用戶群體。然而所有人都知道,這遠(yuǎn)非高德的頂點(diǎn),尤其滴滴出行彼時(shí)正陷入監(jiān)管風(fēng)波漩渦之中。

2021年,阿里本地生活進(jìn)行組織架構(gòu)大調(diào)整,將高德、餓了么、飛豬確立為三大核心業(yè)務(wù),其中將餓了么到店業(yè)務(wù)和高德出行業(yè)務(wù)的融合進(jìn)一步提升了高德出行在阿里本地板塊的分量。

在本地生活幾乎被美團(tuán)獨(dú)霸的當(dāng)下,高德出行與餓了么到店的結(jié)合無(wú)疑會(huì)給美團(tuán)提出巨大的挑戰(zhàn),作為美團(tuán)在千團(tuán)大戰(zhàn)中費(fèi)盡心力才勉力戰(zhàn)勝的對(duì)手,餓了么也擁有一部分用戶的心智,輔以打通的高德出行的數(shù)據(jù)庫(kù),再經(jīng)由大批流量的沖刷,對(duì)構(gòu)筑用戶畫像、匹配用戶需求是極大助力。

除了餓了么,飛豬也是高德在大本地生活體系中“刷經(jīng)驗(yàn)”的另一大幫手。高德地圖中上線的景點(diǎn)門票預(yù)訂、車票代售等功能,甚至已相當(dāng)接近傳統(tǒng)的OTA平臺(tái)。旅行時(shí)一邊查地圖,一邊查景點(diǎn),還可以打車,一個(gè)APP多個(gè)用途,這種超級(jí)平臺(tái)式的建設(shè),自然從起點(diǎn)到終點(diǎn)為用戶選擇高德出行鋪平了道路。

圖源:高德地圖APP

不可否認(rèn),聚合模式能帶來(lái)巨大流量,盈利模式也相對(duì)簡(jiǎn)單,但同時(shí)也會(huì)暴露出服務(wù)質(zhì)量降低的風(fēng)險(xiǎn)。

低準(zhǔn)入門檻使得平臺(tái)上的各網(wǎng)約車公司規(guī)模、資質(zhì)、管理能力、營(yíng)運(yùn)能力等方面良莠不齊,由于網(wǎng)約車聚合平臺(tái)只是提供信息服務(wù),并不直接參與運(yùn)力管理和調(diào)度,因此對(duì)于接入其平臺(tái)的網(wǎng)約車公司、司機(jī)和車輛的資質(zhì)審核把關(guān)不嚴(yán)格,甚至存在漏洞,反映到終端,客訴難以溯源、難以追責(zé),對(duì)客戶流失的影響是顯而易見的。

其中,責(zé)任主體不明是導(dǎo)致處理投訴問題困難的主因,由于聚合平臺(tái)下涉及多個(gè)主體,從聚合平臺(tái)、網(wǎng)約車公司到司機(jī)、乘客,責(zé)任劃分和追溯無(wú)法做到垂直連接,如何均衡平臺(tái)、司機(jī)、用戶之間的關(guān)系一直都是未解之題。

上半年,交通運(yùn)輸部等五部門發(fā)布的《關(guān)于切實(shí)做好網(wǎng)約車聚合平臺(tái)規(guī)范管理有關(guān)工作的通知》在一定程度上理出了一些頭緒。根據(jù)《通知》,乘客因安全責(zé)任事故受到損害時(shí),規(guī)定聚合平臺(tái)按照《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》履行先行賠付責(zé)任。

而這一次,高德又走在了前面,早在2019年11月,高德地圖就推出的“敢坐敢賠”服務(wù),承諾:用戶通過(guò)高德地圖打車時(shí)如遇未乘車扣費(fèi)、提前計(jì)費(fèi)及未及時(shí)結(jié)束計(jì)費(fèi)、預(yù)估價(jià)不準(zhǔn)、司機(jī)繞路、不認(rèn)可取消費(fèi)這5種情況時(shí),如若高德地圖未在客戶正常投訴48小時(shí)內(nèi)處理完畢,則直接對(duì)用戶賠付。其中,發(fā)生繞路、多扣費(fèi)等情況,用戶將收到差額金額賠付,而發(fā)生未乘車扣費(fèi)等情況則進(jìn)行全額賠付。

但由于此前這一承諾僅存在于公司和用戶之間,缺乏明確的法律文件指引,權(quán)責(zé)劃分時(shí)常陷入“一切解釋權(quán)歸我所有”的窘境中,此次《通知》的下發(fā)通過(guò)對(duì)“消法”在網(wǎng)約車聚合平臺(tái)場(chǎng)景下的具體落實(shí),進(jìn)一步補(bǔ)全了這一窟窿。同時(shí),文件還要求聚合平臺(tái)需對(duì)合作網(wǎng)約車平臺(tái)公司落實(shí)核驗(yàn)責(zé)任,形成責(zé)任監(jiān)管閉環(huán)。

在給聚合平臺(tái)上了把“保險(xiǎn)鎖”的同時(shí),文件的下發(fā)必然有利于監(jiān)管體系的完善。有助于加強(qiáng)平臺(tái)和用戶間的互動(dòng)柔性,提升平臺(tái)的監(jiān)管力度和精準(zhǔn)度。

在阿里對(duì)本地逐漸加碼的大背景下,高德能否借著這個(gè)小風(fēng)口,給網(wǎng)約車走出陰影加一大把助力,隨著飽和警報(bào)聲的不斷響起,高德又能否更好落實(shí)文件和約談會(huì)上的精神,四年前的提前預(yù)判珠玉在前,值得讓市場(chǎng)多一份期待。

6、寫在最后

在網(wǎng)約車市場(chǎng)頻現(xiàn)飽和警告的今天,低價(jià)內(nèi)卷的格局已經(jīng)形成。在這種格局下,乘客和司機(jī)的體驗(yàn)感似乎都有所下滑。

為了走出陰影,以滴滴為首的自營(yíng)平臺(tái)給出的方法是多方位尋找新增長(zhǎng)點(diǎn),但它正在竭力開拓的,以自動(dòng)駕駛為主的第二增長(zhǎng)曲線,資本市場(chǎng)已經(jīng)有了積極的反應(yīng),但至于這次嘗試是否真的能找到開啟行業(yè)新紀(jì)元的鑰匙,還是僅僅是公司層面又一次新業(yè)務(wù)的失敗探索,隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)成熟,帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)不斷的發(fā)展,相信這個(gè)問題的答案也會(huì)越來(lái)越清晰。

另一邊,聚合平臺(tái)的代表高德,在解決價(jià)格問題前,還有監(jiān)管問題有待解決。在本就龐大的流量池加成下,如果能夠憑借在阿里大本地生活體系中越來(lái)越重的戲份,真正找到一條完善監(jiān)管的路,必然是對(duì)行業(yè)發(fā)展的一次巨大助力。

伴隨著出行需求的進(jìn)一步加大,網(wǎng)約車行業(yè)將長(zhǎng)期面臨動(dòng)力和壓力并存的境地,過(guò)去的增量時(shí)代已經(jīng)告一段落,取而代之的是如今對(duì)拓展業(yè)務(wù)和完善監(jiān)管如何更加兼容并蓄的長(zhǎng)時(shí)間試水。

顯然,這并非一朝之功,需要上級(jí)部門、地方政府、聚合平臺(tái)、網(wǎng)約車公司、司機(jī)、乘客等各方面的通力合作。如何建立一個(gè)更合理的分配體系,如何做到服務(wù)和業(yè)績(jī)雙重加分,將是整個(gè)行業(yè)未來(lái)一個(gè)階段的課題。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。

高德

4k
  • 小馬智行Robotaxi服務(wù)接入廣州高德平臺(tái)
  • 高德順風(fēng)車正式上線

滴滴出行

655
  • 滴滴自動(dòng)駕駛完成C輪融資,廣汽集團(tuán)領(lǐng)投
  • 滴滴回應(yīng)非法測(cè)繪事件:與滴滴無(wú)關(guān)

評(píng)論

暫無(wú)評(píng)論哦,快來(lái)評(píng)價(jià)一下吧!

下載界面新聞

微信公眾號(hào)

微博

價(jià)格無(wú)常,供需難配,網(wǎng)約車仍在蠻荒期

如何建立一個(gè)更合理的分配體系,如何做到服務(wù)和業(yè)績(jī)雙重加分,將是整個(gè)行業(yè)未來(lái)一個(gè)階段的課題。

攝影:界面新聞 蔡星卓

文|奇偶派

風(fēng)雨過(guò)后,就是彩虹。2023年初的網(wǎng)約車行業(yè),一度是將這句話奉為圭臬。

此前的幾年里,網(wǎng)約車行業(yè)頻現(xiàn)安全隱患高、服務(wù)質(zhì)量差、監(jiān)管追責(zé)難等多重風(fēng)險(xiǎn),而隨著進(jìn)入新常態(tài),滴滴也在一年半后重回牌桌,供需兩端都為行業(yè)重回正常軌道注入了足夠動(dòng)力。在經(jīng)歷了被稱為網(wǎng)約車爆發(fā)以來(lái)“最黑暗”的2022年之后,似乎行業(yè)從業(yè)者們均在翹首以盼,等來(lái)逆風(fēng)翻盤的時(shí)刻。

然而現(xiàn)實(shí)似乎并非一帆風(fēng)順。

新年伊始,客源、平臺(tái)回歸確實(shí)一度促使著行業(yè)進(jìn)入短暫復(fù)蘇,但好景不長(zhǎng),近期,長(zhǎng)期承襲著的風(fēng)波不斷的節(jié)奏再次占據(jù)了上風(fēng)。

7月中旬,寧波市公路與運(yùn)輸管理中心對(duì)神州優(yōu)車、安安用車等8家網(wǎng)約車平臺(tái)的寧波分公司出具了要求臨時(shí)下架的通知函。7月25日,武漢市交通運(yùn)輸局聯(lián)合多部門約談高德打車及攜華出行等9家網(wǎng)約車平臺(tái)負(fù)責(zé)人,要求按有關(guān)規(guī)定向公眾公示調(diào)價(jià)行為,限期整改。7月26日,交通運(yùn)輸部更是聯(lián)合多部門對(duì)滴滴出行、高德打車等網(wǎng)約車平臺(tái)、聚合平臺(tái)公司進(jìn)行約談。

那么,究竟有哪些難題亟待解決?對(duì)于司機(jī)來(lái)說(shuō),在幾乎沒有議價(jià)權(quán)的情況下,如何保證應(yīng)得利益?對(duì)于網(wǎng)約車平臺(tái)來(lái)說(shuō),應(yīng)該如何面對(duì)信用下降,投訴難追責(zé)的問題?整個(gè)行業(yè)在經(jīng)歷擴(kuò)張沉寂和浮浮沉沉之后,如今面臨著怎樣的發(fā)展趨勢(shì),未來(lái)又在何方?

1、乘客網(wǎng)約車最好能方便又便宜

“網(wǎng)約車對(duì)像我這樣出行喜歡規(guī)劃好的人來(lái)說(shuō)很友好”。小何一邊說(shuō)著一邊打開了手機(jī)中的高德地圖,他今天要去一家公司實(shí)習(xí)面試,看著陌生的地址和高德上提示的大約需要花費(fèi)25分鐘,他計(jì)劃好了打車前往,為此他今天提前了40分鐘出門。

事實(shí)也確實(shí)如此,打車軟件出現(xiàn)在大眾視野之后,過(guò)去不知道大概時(shí)間的一段路程只要經(jīng)過(guò)提前規(guī)劃,幾乎都能提前把時(shí)間和花銷把握好,真正的“運(yùn)籌帷幄,決勝千里”。

在談到日常選擇的打車平臺(tái)時(shí),小何表示,主要還是高德或者滴滴。不止他是如此,身邊的同學(xué)、家人們也基本都是此二者選其一。問及原因,他表示習(xí)慣已經(jīng)養(yǎng)成:“滴滴和微信、支付寶捆綁了,經(jīng)常順手就打了;高德也是,查完地圖也就打了?!?/p>

不難看出,方便時(shí)間規(guī)劃、和兩大數(shù)字支付終端捆綁,這使得網(wǎng)約車有了備受青睞的基礎(chǔ)。而在便捷性得到保證的前提下,價(jià)格依然是用戶最關(guān)心的話題。

在小紅書輸入“打車”二字,推薦的15個(gè)話題中,有7個(gè)是關(guān)于價(jià)格的,“優(yōu)惠券領(lǐng)取”、“省錢攻略”都是熱門詞條,“我投訴的幾次都是因?yàn)閮r(jià)格問題”。小何說(shuō),有時(shí)明明打車時(shí)點(diǎn)的是一口價(jià),結(jié)果最后司機(jī)繞道會(huì)導(dǎo)致實(shí)付價(jià)格比預(yù)估價(jià)高,“厚道的司機(jī)還會(huì)在路上詢問你能不能改道,但有的司機(jī)根本沒經(jīng)過(guò)同意就繞道,一改道就不再是一口價(jià)的價(jià)格了”。

圖源:小紅書截圖

在抖音、小紅書、黑貓投訴等平臺(tái)上,關(guān)于網(wǎng)約車的投訴也主要集中在價(jià)格方面。一些投訴這樣寫到,“司機(jī)跟我說(shuō)車限行不走高速,走低速繞路還更便宜,聽到便宜我就同意了,結(jié)果平時(shí)半個(gè)多小時(shí)就能到的路程這次繞了一個(gè)半小時(shí)還沒到,浪費(fèi)錢又浪費(fèi)時(shí)間,最后跟滴滴官方申訴了幾天才解決?!?/p>

但是和出租車相比,網(wǎng)約車的價(jià)格明顯更低。大家對(duì)于網(wǎng)約車的需求除了方便,很多也來(lái)自于便宜實(shí)惠,“雖然我也因?yàn)閮r(jià)格申請(qǐng)過(guò)幾次投訴,但大多數(shù)時(shí)候網(wǎng)約車確實(shí)還是更加劃算一些,就是有的時(shí)候一口價(jià)什么的沒辦法落實(shí),就有些不合理”。

2、司機(jī)變多了,賺錢變“慢”了

如果說(shuō)乘客考慮的是價(jià)格問題的話,那令司機(jī)頭痛的主要就是利潤(rùn)問題了。

今年是王師傅入行的第二十三年,親身經(jīng)歷了網(wǎng)約車行業(yè)從出現(xiàn)到爆炸式發(fā)展再到如今陷入泥潭的全部歷程,他表示,現(xiàn)在的網(wǎng)約車行業(yè)確實(shí)越來(lái)越難賺錢了,但自己還勉強(qiáng)可以接受。

“對(duì)于其他平臺(tái)我不熟,我做的是高德這邊,就只能說(shuō)說(shuō)高德的情況”,王師傅一邊皺著眉頭一邊手舞足蹈比劃著,“在自營(yíng)的情況下,北上廣深這幾個(gè)城市就不說(shuō)了,別的城市的司機(jī)每個(gè)小時(shí)的流水就在38到45元之間,獎(jiǎng)勵(lì)除外。一天跑十個(gè)小時(shí)就在400左右的流水,獎(jiǎng)勵(lì)加上也就400多點(diǎn)。一個(gè)月正常也就一萬(wàn)二左右的流水。之后再減去車的租金和電費(fèi)等其他成本,單月凈利潤(rùn)將近七千左右?!?/p>

考慮到幾乎全年無(wú)休以及每天的勞動(dòng)強(qiáng)度,這個(gè)收入對(duì)于在像武漢這樣的新一線城市只能說(shuō)還算不錯(cuò)?!耙郧盎径急冗@多一千左右,現(xiàn)在養(yǎng)家糊口是沒問題,但目前平臺(tái)抽傭越來(lái)越多,錢越來(lái)越難掙了”。

家住昆明的劉師傅的反饋也很相似,“現(xiàn)在跑高德平臺(tái),每天早上7點(diǎn)左右出車,晚上7點(diǎn)收車中間吃飯充電一小時(shí),每天工作11個(gè)小時(shí),每個(gè)小時(shí)的流水大概30-35元,平均下來(lái)每天大概有350元的流水。每周休息一天,每個(gè)月的收入就是9000,一年的收入就是11萬(wàn),拋開成本,每年的收入6萬(wàn),那就是每個(gè)月收入5000元,收入看似不差,但目前的趨勢(shì)是司機(jī)越來(lái)越多,平臺(tái)之前隨意調(diào)價(jià)格被警告,其實(shí)司機(jī)也并沒有賺更多。以前我跑500元只用12個(gè)小時(shí),現(xiàn)在要15個(gè)小時(shí)了?!?/p>

6月16日,滴滴發(fā)布消息稱,2023年以來(lái),每個(gè)月服務(wù)時(shí)長(zhǎng)超過(guò)30小時(shí)的所有司機(jī)月均抽成為13%,其中,五成以上的司機(jī)月均抽成低于15%,九成以上低于20%。

然而眾多司機(jī)都對(duì)此產(chǎn)生了質(zhì)疑,他們反饋此前高德和滴滴平臺(tái)的抽傭一般在25%到30%之間,一般距離越遠(yuǎn)抽成比例越高,有些平臺(tái)內(nèi)的司機(jī)甚至直接向乘客提出平臺(tái)外私下交易的請(qǐng)求,“我之前有一單乘客要付120元,我到手只有80元,后來(lái)客人先結(jié)束了訂單然后私下給我轉(zhuǎn)了100元?!?/p>

圖源:滴滴平臺(tái)規(guī)則官方微博

但這并非是長(zhǎng)久之計(jì),這種私下操作會(huì)影響到司機(jī)的服務(wù)分?jǐn)?shù),嚴(yán)重的甚至?xí)饨麕ぬ?hào)。

“最近確實(shí)降了一點(diǎn),但依然在20%以上,之前甚至到了30%以上”,王師傅邊說(shuō)著邊吐出了一個(gè)煙圈,“但是平臺(tái)最后還是有辦法把錢拿回去的,要是收入還是這個(gè)趨勢(shì),怕是只會(huì)越來(lái)越低哦”。

3、網(wǎng)約車平臺(tái)尚未找到“造血能力”

一筆傳統(tǒng)的交易,一般分為詢盤、發(fā)盤、還盤、接受、達(dá)成五大階段。

不難看出,一邊不滿于訂單價(jià)格真實(shí)落實(shí)情況,另一邊又是委屈于自己的價(jià)格“太低”,無(wú)論是乘客還是司機(jī),癥結(jié)主要體現(xiàn)在“接受”上。和傳統(tǒng)交易只有兩方不同,網(wǎng)約車平臺(tái)在交易中強(qiáng)勢(shì)的第三方角色,讓毫無(wú)議價(jià)權(quán)的司機(jī)只能被動(dòng)“接受”,繼而把汲取期望利潤(rùn)的希望寄托在乘客上,這才有了司機(jī)找乘客商量線下付款的情況。

問題出在平臺(tái),或者說(shuō),是整個(gè)行業(yè)。

進(jìn)入2023年上半年,隨著行業(yè)的逐漸回暖,市場(chǎng)上幾乎所有人都預(yù)測(cè)網(wǎng)約車行業(yè)將會(huì)卷土重來(lái),迅速邁入復(fù)蘇的周期中,事實(shí)也的確如此,隨著生活回歸正常、年節(jié)將至,資本、熱錢、從業(yè)人員快速涌入,煥發(fā)的生機(jī)似乎正在將行業(yè)拖出泥潭,而要說(shuō)到泥潭,時(shí)間則要回溯到2021年的7月份。

彼時(shí),滴滴下架,作為賽道上占據(jù)市場(chǎng)份額將近90%的絕對(duì)龍頭,滴滴的暫時(shí)離場(chǎng)給市場(chǎng)騰出了巨大的空白,大大小小的玩家相繼入場(chǎng),這一大事件給行業(yè)帶來(lái)了兩個(gè)巨大的影響。

一方面,此前以滴滴為代表的自營(yíng)模式大行其道,聚合模式一直難以抬頭。

滴滴被監(jiān)管,自營(yíng)打車平臺(tái)受到挑戰(zhàn)。聚合平臺(tái)得以借機(jī)快速成長(zhǎng)。2022年,騰訊、華為、抖音等平臺(tái)相繼推出聚合出行服務(wù)。2023年3月,美團(tuán)也正式放棄自營(yíng),全面轉(zhuǎn)向聚合平臺(tái)。以高德為首的聚合平臺(tái),將地圖軟件作為出行領(lǐng)域的流量端口,達(dá)到一億的日活躍用戶數(shù)讓網(wǎng)約車平臺(tái)不必將精力花在引流上。

圖源:小紅書截圖

與此同時(shí),北方工業(yè)大學(xué)的一項(xiàng)問卷調(diào)查顯示,在2000份乘客問卷和1800份司機(jī)問卷中,55.1%的乘客表示已經(jīng)形成了優(yōu)先使用聚合平臺(tái)打車的習(xí)慣,將近80%的司機(jī)會(huì)使用兩家以上的平臺(tái)接單。聚合平臺(tái)的出現(xiàn),吸引進(jìn)了越來(lái)越多的乘客,司機(jī)的規(guī)模也隨之?dāng)U大,為行業(yè)內(nèi)人數(shù)的激增埋下了伏筆。

2021年一季度和2023年一季度滴滴財(cái)報(bào)顯示,從2020年至2022年,國(guó)內(nèi)滴滴年活躍司機(jī)從1300萬(wàn)快速擴(kuò)張到1900萬(wàn),增幅達(dá)到42.6%,在滴滴缺席的這一年半里,司機(jī)規(guī)模不降反增,而同一時(shí)間,滴滴活躍用戶從3.77億增長(zhǎng)到了4.11億,增幅僅為9%,兩相比較之下,供需平衡漸漸被打破。

圖源:滴滴一季度財(cái)報(bào)

今年上半年,全國(guó)多個(gè)地方政府相繼對(duì)網(wǎng)約車發(fā)出行業(yè)飽和預(yù)警,僅僅5月至6月,就有廣東東莞、浙江溫州、山東濟(jì)南、四川遂寧等多地發(fā)出警告,而像長(zhǎng)沙、寧波、武漢、深圳這種二線甚至一線城市也均開始提醒有意進(jìn)入網(wǎng)約車市場(chǎng)者謹(jǐn)慎選擇行業(yè)。大有從小城市蔓延至大城市的趨勢(shì)。

從經(jīng)濟(jì)學(xué)意義上來(lái)說(shuō),供需失衡導(dǎo)致的直接結(jié)果就是價(jià)格改變,此前聚合模式的優(yōu)勢(shì)隨著“僧多粥少”情況的日益顯現(xiàn)蕩然無(wú)存,為了爭(zhēng)奪客源,各網(wǎng)約車平臺(tái)也不得不使出渾身解數(shù),降低價(jià)格、推出一口價(jià)、拿出優(yōu)惠券……

然而這些方式大多數(shù)時(shí)候也只是治“標(biāo)”,難以治“本”,而此時(shí)此刻這個(gè)“本”制造的難題仍在不斷加大。

整個(gè)2022年,網(wǎng)約車相關(guān)平臺(tái)及公司已被交通運(yùn)輸部門約談20多次,約談重點(diǎn)聚焦于計(jì)價(jià)規(guī)則不透明、平臺(tái)抽傭過(guò)高等情況。今年7月底,更是再度給到這些平臺(tái)和公司警告,以期合理讓利于司機(jī)和乘客。

圖源:交通運(yùn)輸部微信公眾號(hào)截圖

然而,“你有張良計(jì),我有過(guò)墻梯”。滴滴平臺(tái)司機(jī)老林表示,在上級(jí)部門約談后,平臺(tái)確實(shí)抽成有所降低,一份100元的訂單,過(guò)去抽成一般都在25%以上,現(xiàn)在抽成僅僅11%,但真正的“玄機(jī)”藏在訂單中。

在這份訂單中,原價(jià)100.46元的金額由于乘客使用了24.77元的優(yōu)惠券,再由平臺(tái)抽走傭金,最終到手只剩67.10元?!叭绻@部分少到司機(jī)口袋的錢完全讓利于乘客,至少能幫我吸引顧客,但事實(shí)是乘客的優(yōu)惠券正是從平臺(tái)八折購(gòu)得,這其中大部分的利潤(rùn)兜兜轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)最終依然進(jìn)賬到了平臺(tái)的錢包。”老林抱怨著。

如果說(shuō)以滴滴為代表的自營(yíng)平臺(tái)的司機(jī)主要受困于利潤(rùn)分配問題,那么以高德為代表的聚合平臺(tái)還要面臨監(jiān)管的拷問。

不同于自營(yíng)平臺(tái),聚合平臺(tái)優(yōu)勢(shì)在于乘客可選擇性更高,但管理上相對(duì)混亂,體驗(yàn)感會(huì)受到一定影響。

管理上的無(wú)序,從聚合平臺(tái)的訂單合規(guī)率(指駕駛員和車輛均獲得許可的訂單量占比)上有所體現(xiàn)。在網(wǎng)約車監(jiān)管信息交互系統(tǒng)披露的6月份信息中,TOP5的網(wǎng)約車平臺(tái)合規(guī)率區(qū)間為86.2%至93.3%,而TOP5聚合平臺(tái)的合規(guī)率區(qū)間為59.8%至72.8%,后者合規(guī)率明顯左偏。

聚合加盟模式中,對(duì)公司門檻要求低,在實(shí)際運(yùn)營(yíng)過(guò)程中,利益分配、權(quán)責(zé)分劃的問題更加復(fù)雜,解決起來(lái)也愈發(fā)艱難。在黑貓投訴平臺(tái)上搜索高德打車,共有7264條投訴,其中“丟失手機(jī)推卸責(zé)任”、“被拒載”“司機(jī)兩次取消訂單導(dǎo)致遲到”、“遺失物品不予處理”等各式各樣的投訴信息“亂花漸欲迷人眼”,在人民網(wǎng)“領(lǐng)導(dǎo)留言板”上,“無(wú)證車運(yùn)營(yíng)”“未對(duì)司機(jī)進(jìn)行身份核驗(yàn)”“私自發(fā)送營(yíng)銷短信”等投訴也屢見不鮮。

圖源:黑貓投訴平臺(tái)

不少乘客的反饋是,遇到司機(jī)亂收費(fèi)、遺失物品等情況時(shí)只能通過(guò)聚合平臺(tái)投訴,但是平臺(tái)又把責(zé)任推給了網(wǎng)約車企業(yè),互相推諉扯皮,責(zé)任認(rèn)定難,無(wú)法解決問題,“踢皮球”的情況比比皆是。

有司機(jī)透露,行業(yè)內(nèi),網(wǎng)約車平臺(tái)接單賬號(hào)存在“養(yǎng)號(hào)”一說(shuō),即通過(guò)提高司機(jī)的出行分、穩(wěn)定度和活躍度提高平臺(tái)對(duì)自己的派單率。其中,穩(wěn)定度限制了司機(jī)的出勤率,活躍度限制了一天的出勤時(shí)間,結(jié)合上表示服務(wù)質(zhì)量的出行分,三者結(jié)合決定了司機(jī)只能不斷內(nèi)卷,以獲取市場(chǎng)份額。

從平臺(tái)到公司再到司機(jī),網(wǎng)約車行業(yè)的縱向軸承的每一節(jié)都承受著超量的負(fù)荷,平臺(tái)監(jiān)管問題頻發(fā)、公司不合規(guī)調(diào)價(jià)、權(quán)責(zé)推諉的逆向選擇不斷發(fā)生,司機(jī)們則被迫進(jìn)入了“膽小鬼游戲”,沒有人敢率先停下,一旦停下,隨時(shí)會(huì)就此出局。

4、滴滴們尋第二增長(zhǎng)曲線,眺望遠(yuǎn)方

行業(yè)實(shí)際上是通過(guò)代表性公司具象表現(xiàn)出的,要理解網(wǎng)約車行業(yè)如何擺脫困境,滴滴和高德無(wú)疑是突破口。

滴滴一度令人感到意外的是,在APP下架的這一年半里,它的市占率并沒有迅速遭遇蠶食。

數(shù)據(jù)顯示,2021年,滴滴的市占率達(dá)到了90%,2022年這一數(shù)字下滑到了74%,平臺(tái)被侵占的份額占到原有份額的16%,進(jìn)入到2023年第一季度,這個(gè)數(shù)字又緩慢回升到76%,因此對(duì)網(wǎng)約車市場(chǎng)的分析仍離不開對(duì)滴滴的重點(diǎn)了解。

在主要應(yīng)用渠道被限制的情況下,滴滴還能守住自己的基本盤,一部分原因要?dú)w功于瘋狂的補(bǔ)貼政策。

在失去聚光燈的這段時(shí)間里,滴滴不斷提高銷售費(fèi)用,將利潤(rùn)讓給司機(jī),和其他競(jìng)爭(zhēng)者打起了價(jià)格戰(zhàn)。據(jù)悉,滴滴在應(yīng)用下架前的100天里,就為未來(lái)做了打算,給平臺(tái)司機(jī)恢復(fù)了峰值時(shí)段獎(jiǎng)勵(lì),那段時(shí)間堅(jiān)守下來(lái)的司機(jī),最終月收入都有大幅提高。

滴滴的預(yù)見性不僅體現(xiàn)在這里,事實(shí)上,從2017年開始,滴滴就嘗試過(guò)拓展其他領(lǐng)域業(yè)務(wù)。

2017年,滴滴迎頭撞上了剛剛從千團(tuán)大戰(zhàn)和外賣大戰(zhàn)兩場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)中勝出的美團(tuán),在外賣市場(chǎng)上展開了短兵相接。然而不到一年,2018年4月,滴滴外賣無(wú)力抵擋美團(tuán)的攻勢(shì),業(yè)務(wù)線遭到裁員并無(wú)奈關(guān)停。2020年6月,滴滴上線社區(qū)團(tuán)購(gòu)業(yè)務(wù),然而前三年對(duì)供應(yīng)鏈要求更高,毫無(wú)經(jīng)驗(yàn)的滴滴無(wú)法與美團(tuán)、拼多多這種團(tuán)購(gòu)電商平臺(tái)競(jìng)爭(zhēng),不到兩年被迫關(guān)停。

事實(shí)上,無(wú)論是外賣還是社區(qū)團(tuán)購(gòu),滴滴都并沒有抓住一個(gè)好時(shí)機(jī)切入,入局外賣時(shí),美團(tuán)士氣正盛,入場(chǎng)社區(qū)團(tuán)購(gòu)時(shí),對(duì)供應(yīng)鏈重要性的低估又致使其難敵京東、美團(tuán),面對(duì)早已占據(jù)生態(tài)位中心的領(lǐng)頭雁,滴滴常常沒有太多熱身準(zhǔn)備就無(wú)力招架,敗下陣來(lái)。

今年第二季度,網(wǎng)約車市場(chǎng)隨著出行熱度減弱冷卻下來(lái),大盤二階導(dǎo)數(shù)減緩之下,作為行業(yè)霸主的滴滴明白,固步自封沒有出路。如何吸取過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),在穩(wěn)住主營(yíng)業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上積極尋找有用的第二增長(zhǎng)曲線,并找準(zhǔn)時(shí)機(jī)切入,非常重要。

而在今年上半年,滴滴在資本市場(chǎng)上的表現(xiàn)也有些乏力。

在1月份回歸前后,滴滴ADR的報(bào)價(jià)曾一度來(lái)到高點(diǎn),但之后便一路進(jìn)入漫漫陰跌的區(qū)間。甚至出現(xiàn)低點(diǎn)不足高點(diǎn)一半的情況。直到5月底,才逐漸抬頭。究其緣由,可以從滴滴以下的布局中找到答案。

圖源:Choice金融終端

4月,在2023滴滴自動(dòng)駕駛開放日上,滴滴發(fā)布了首個(gè)自動(dòng)駕駛自動(dòng)運(yùn)維中心,以及首款無(wú)人駕駛未來(lái)服務(wù)概念車DiDi Neuron。同時(shí)滴滴出行CTO、滴滴自動(dòng)駕駛CEO張博將滴滴未來(lái)十年的發(fā)力重點(diǎn)定調(diào)在自動(dòng)駕駛,正式宣告滴滴對(duì)自動(dòng)駕駛的重視度升級(jí)到戰(zhàn)略層面。

5月10日,滴滴自動(dòng)駕駛宣布與廣汽埃安成立合資公司,共同發(fā)布無(wú)人駕駛新能源量產(chǎn)車項(xiàng)目——“AIDI計(jì)劃”。

5月29日,滴滴自動(dòng)駕駛與著名汽車零部件供應(yīng)商法雷奧簽署戰(zhàn)略合作及投資意向書,法雷奧將對(duì)滴滴自動(dòng)駕駛進(jìn)行戰(zhàn)略投資,并共同開發(fā)針對(duì)L4級(jí)無(wú)人駕駛出租車(Robotaxi)的智能安全解決方案。

也正是這一消息被曝不久,滴滴估值開始逐漸攀升,從最低點(diǎn)來(lái)到震蕩上漲的區(qū)間。但即便如此,滴滴仍很有可能正處于價(jià)值洼地,截至8月4日,滴滴股價(jià)3.48美元/股。

圖源:Choice金融終端

事實(shí)上,作為一家在國(guó)內(nèi)網(wǎng)約車市場(chǎng)占據(jù)超過(guò)七成份額的龍頭,滴滴的強(qiáng)大影響力和主導(dǎo)地位來(lái)源于其主營(yíng)業(yè)務(wù)中強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)和對(duì)其他業(yè)務(wù)的不懈探索。前者,通過(guò)平臺(tái)、司機(jī)、乘客之間產(chǎn)生的互利互惠的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng),降低了運(yùn)營(yíng)成本,支撐起了滴滴的主體框架,同時(shí)通過(guò)一系列戰(zhàn)略收購(gòu)建立了護(hù)城河。后者,則在主場(chǎng)之外使得公司保持一定活力。

2021年,一年內(nèi)經(jīng)歷上市和監(jiān)管風(fēng)波兩件大事,滴滴從上市時(shí)估值的680億美元一路縮水到140億美元。其中應(yīng)用下架無(wú)疑對(duì)投資者情緒產(chǎn)生了最持久的影響,而隨著應(yīng)用的重新上架,估值通道理應(yīng)重回正軌。

除此之外,在尋找新業(yè)務(wù)層面,程維并沒有像以前一樣僅僅執(zhí)著于自動(dòng)駕駛一隅,他也同樣將視線瞄向了充電站、貨運(yùn)、租車等業(yè)務(wù)。

今年3月,滴滴旗下數(shù)智化充電運(yùn)營(yíng)商小桔充電宣布將在全國(guó)布局“小桔優(yōu)選站”,首批落地北上廣深等九個(gè)城市。而后的上海車展上,滴滴自動(dòng)駕駛貨運(yùn) KargoBot 正式亮相,其專注L4級(jí)別干線貨運(yùn)的無(wú)人駕駛技術(shù)研發(fā)和商業(yè)化運(yùn)營(yíng)。6月份又接連宣布,新增同屬于聚合模式的快送和租車業(yè)務(wù)……

長(zhǎng)期來(lái)看,隨著前三年影響減弱,市場(chǎng)情緒回歸,滴滴未來(lái)的價(jià)值釋放空間無(wú)疑是巨大的。然而,考慮到自動(dòng)駕駛技術(shù)既有在未來(lái)改變滴滴盈利能力,甚至是商業(yè)模式的潛力,也有目前仍處于技術(shù)、應(yīng)用、監(jiān)管早期階段的現(xiàn)實(shí),滴滴或許能說(shuō)服一部分人,但想通過(guò)講好自動(dòng)駕駛、租車、貨運(yùn)等故事帶動(dòng)企業(yè)走出飽和的泥潭,滴滴還需要更多的努力。

圖源:華泰睿思公眾號(hào)

5、車端掌控力缺失,高德等聚合平臺(tái)迎監(jiān)管直擊

滴滴尋找新增長(zhǎng)點(diǎn)的故事很長(zhǎng),而高德的故事也不短。

從2014年開始,阿里陸續(xù)投入14億美元收購(gòu)高德,到2017年底,高德悄然上線聚合打車功能之前。這三年時(shí)間,高德一度曾以單季度4600萬(wàn)美元的虧損額,讓外界對(duì)此次收購(gòu)的“失敗”蓋棺定論。

入主之時(shí),俞永福做的第一個(gè)決定就是放棄當(dāng)時(shí)市場(chǎng)一片光明的本地生活服務(wù),而是扭頭回歸到地圖的基礎(chǔ)技術(shù)打磨上,并宣布三年之內(nèi)高德無(wú)商業(yè)目標(biāo),這一承諾近乎等于告訴高德:你學(xué)東西,我養(yǎng)著你。

彼時(shí)相當(dāng)多的人并不看好這樁姻緣,但隨后的現(xiàn)實(shí)卻給了這些人一記響亮的耳光。

雖然在并購(gòu)后常年處于資產(chǎn)負(fù)債表的右側(cè),但高德用這三年徹底具備了高質(zhì)量的地圖數(shù)據(jù)信息與實(shí)景地圖技術(shù)、A級(jí)航空測(cè)量與A級(jí)導(dǎo)航電子地圖制圖資質(zhì),成為首家提供地圖軟件接口的API供應(yīng)商,同時(shí)還擁有研發(fā)LBS技術(shù)的經(jīng)驗(yàn),在屬于自己的LBS平臺(tái)上為合作伙伴們提供了地圖軟件接口服務(wù)。這些都奠定了未來(lái)高德打車迅速崛起的堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

2017年底,高德打車的雛形正式顯現(xiàn),不同于滴滴,更晚入局網(wǎng)約車的高德采用的是聚合模式,盡管滴滴珠玉在前,但高德卻偏偏另辟蹊徑,在短時(shí)間內(nèi)在行業(yè)內(nèi)豎起了另一面旗幟。

事實(shí)上,高德最大的優(yōu)勢(shì)在于其龐大的流量池。

背靠著阿里系A(chǔ)PP的流量扶持,高德通過(guò)打通內(nèi)循環(huán)鏈條的方式成為了一個(gè)巨大流量的端口,數(shù)據(jù)顯示,早在2021年4月,高德地圖的日活用戶已經(jīng)突破1億,而這一人群正是潛在的打車用戶群體。然而所有人都知道,這遠(yuǎn)非高德的頂點(diǎn),尤其滴滴出行彼時(shí)正陷入監(jiān)管風(fēng)波漩渦之中。

2021年,阿里本地生活進(jìn)行組織架構(gòu)大調(diào)整,將高德、餓了么、飛豬確立為三大核心業(yè)務(wù),其中將餓了么到店業(yè)務(wù)和高德出行業(yè)務(wù)的融合進(jìn)一步提升了高德出行在阿里本地板塊的分量。

在本地生活幾乎被美團(tuán)獨(dú)霸的當(dāng)下,高德出行與餓了么到店的結(jié)合無(wú)疑會(huì)給美團(tuán)提出巨大的挑戰(zhàn),作為美團(tuán)在千團(tuán)大戰(zhàn)中費(fèi)盡心力才勉力戰(zhàn)勝的對(duì)手,餓了么也擁有一部分用戶的心智,輔以打通的高德出行的數(shù)據(jù)庫(kù),再經(jīng)由大批流量的沖刷,對(duì)構(gòu)筑用戶畫像、匹配用戶需求是極大助力。

除了餓了么,飛豬也是高德在大本地生活體系中“刷經(jīng)驗(yàn)”的另一大幫手。高德地圖中上線的景點(diǎn)門票預(yù)訂、車票代售等功能,甚至已相當(dāng)接近傳統(tǒng)的OTA平臺(tái)。旅行時(shí)一邊查地圖,一邊查景點(diǎn),還可以打車,一個(gè)APP多個(gè)用途,這種超級(jí)平臺(tái)式的建設(shè),自然從起點(diǎn)到終點(diǎn)為用戶選擇高德出行鋪平了道路。

圖源:高德地圖APP

不可否認(rèn),聚合模式能帶來(lái)巨大流量,盈利模式也相對(duì)簡(jiǎn)單,但同時(shí)也會(huì)暴露出服務(wù)質(zhì)量降低的風(fēng)險(xiǎn)。

低準(zhǔn)入門檻使得平臺(tái)上的各網(wǎng)約車公司規(guī)模、資質(zhì)、管理能力、營(yíng)運(yùn)能力等方面良莠不齊,由于網(wǎng)約車聚合平臺(tái)只是提供信息服務(wù),并不直接參與運(yùn)力管理和調(diào)度,因此對(duì)于接入其平臺(tái)的網(wǎng)約車公司、司機(jī)和車輛的資質(zhì)審核把關(guān)不嚴(yán)格,甚至存在漏洞,反映到終端,客訴難以溯源、難以追責(zé),對(duì)客戶流失的影響是顯而易見的。

其中,責(zé)任主體不明是導(dǎo)致處理投訴問題困難的主因,由于聚合平臺(tái)下涉及多個(gè)主體,從聚合平臺(tái)、網(wǎng)約車公司到司機(jī)、乘客,責(zé)任劃分和追溯無(wú)法做到垂直連接,如何均衡平臺(tái)、司機(jī)、用戶之間的關(guān)系一直都是未解之題。

上半年,交通運(yùn)輸部等五部門發(fā)布的《關(guān)于切實(shí)做好網(wǎng)約車聚合平臺(tái)規(guī)范管理有關(guān)工作的通知》在一定程度上理出了一些頭緒。根據(jù)《通知》,乘客因安全責(zé)任事故受到損害時(shí),規(guī)定聚合平臺(tái)按照《消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)法》履行先行賠付責(zé)任。

而這一次,高德又走在了前面,早在2019年11月,高德地圖就推出的“敢坐敢賠”服務(wù),承諾:用戶通過(guò)高德地圖打車時(shí)如遇未乘車扣費(fèi)、提前計(jì)費(fèi)及未及時(shí)結(jié)束計(jì)費(fèi)、預(yù)估價(jià)不準(zhǔn)、司機(jī)繞路、不認(rèn)可取消費(fèi)這5種情況時(shí),如若高德地圖未在客戶正常投訴48小時(shí)內(nèi)處理完畢,則直接對(duì)用戶賠付。其中,發(fā)生繞路、多扣費(fèi)等情況,用戶將收到差額金額賠付,而發(fā)生未乘車扣費(fèi)等情況則進(jìn)行全額賠付。

但由于此前這一承諾僅存在于公司和用戶之間,缺乏明確的法律文件指引,權(quán)責(zé)劃分時(shí)常陷入“一切解釋權(quán)歸我所有”的窘境中,此次《通知》的下發(fā)通過(guò)對(duì)“消法”在網(wǎng)約車聚合平臺(tái)場(chǎng)景下的具體落實(shí),進(jìn)一步補(bǔ)全了這一窟窿。同時(shí),文件還要求聚合平臺(tái)需對(duì)合作網(wǎng)約車平臺(tái)公司落實(shí)核驗(yàn)責(zé)任,形成責(zé)任監(jiān)管閉環(huán)。

在給聚合平臺(tái)上了把“保險(xiǎn)鎖”的同時(shí),文件的下發(fā)必然有利于監(jiān)管體系的完善。有助于加強(qiáng)平臺(tái)和用戶間的互動(dòng)柔性,提升平臺(tái)的監(jiān)管力度和精準(zhǔn)度。

在阿里對(duì)本地逐漸加碼的大背景下,高德能否借著這個(gè)小風(fēng)口,給網(wǎng)約車走出陰影加一大把助力,隨著飽和警報(bào)聲的不斷響起,高德又能否更好落實(shí)文件和約談會(huì)上的精神,四年前的提前預(yù)判珠玉在前,值得讓市場(chǎng)多一份期待。

6、寫在最后

在網(wǎng)約車市場(chǎng)頻現(xiàn)飽和警告的今天,低價(jià)內(nèi)卷的格局已經(jīng)形成。在這種格局下,乘客和司機(jī)的體驗(yàn)感似乎都有所下滑。

為了走出陰影,以滴滴為首的自營(yíng)平臺(tái)給出的方法是多方位尋找新增長(zhǎng)點(diǎn),但它正在竭力開拓的,以自動(dòng)駕駛為主的第二增長(zhǎng)曲線,資本市場(chǎng)已經(jīng)有了積極的反應(yīng),但至于這次嘗試是否真的能找到開啟行業(yè)新紀(jì)元的鑰匙,還是僅僅是公司層面又一次新業(yè)務(wù)的失敗探索,隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)成熟,帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)不斷的發(fā)展,相信這個(gè)問題的答案也會(huì)越來(lái)越清晰。

另一邊,聚合平臺(tái)的代表高德,在解決價(jià)格問題前,還有監(jiān)管問題有待解決。在本就龐大的流量池加成下,如果能夠憑借在阿里大本地生活體系中越來(lái)越重的戲份,真正找到一條完善監(jiān)管的路,必然是對(duì)行業(yè)發(fā)展的一次巨大助力。

伴隨著出行需求的進(jìn)一步加大,網(wǎng)約車行業(yè)將長(zhǎng)期面臨動(dòng)力和壓力并存的境地,過(guò)去的增量時(shí)代已經(jīng)告一段落,取而代之的是如今對(duì)拓展業(yè)務(wù)和完善監(jiān)管如何更加兼容并蓄的長(zhǎng)時(shí)間試水。

顯然,這并非一朝之功,需要上級(jí)部門、地方政府、聚合平臺(tái)、網(wǎng)約車公司、司機(jī)、乘客等各方面的通力合作。如何建立一個(gè)更合理的分配體系,如何做到服務(wù)和業(yè)績(jī)雙重加分,將是整個(gè)行業(yè)未來(lái)一個(gè)階段的課題。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請(qǐng)聯(lián)系原著作權(quán)人。