文|新摘商業(yè)評(píng)論 洛枳 辛夷
最近,汽車圈的大風(fēng)刮得有點(diǎn)猛。
先是李彥宏將造車的主動(dòng)權(quán)交到其他人手上,百度旗下集度汽車“更名”為極越,再有小米獲得生產(chǎn)資質(zhì),最新的消息是再次出現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)大廠與車企聯(lián)姻現(xiàn)象。
8月28日,一則合作消息再次點(diǎn)燃車圈,滴滴出行與小鵬汽車共同宣布,雙方將達(dá)成戰(zhàn)略合作。
此次戰(zhàn)略核心是,小鵬汽車將推出一款A(yù)級(jí)智能電動(dòng)汽車作為全新品牌的首款產(chǎn)品進(jìn)入市場,項(xiàng)目代號(hào)“MONA”。這款車型定價(jià)在15萬元左右,預(yù)計(jì)于2024年開始量產(chǎn),同時(shí)面向B端和C端出售。
同時(shí),小鵬汽車表示,為推動(dòng)雙方建立長期共贏的戰(zhàn)略合作關(guān)系,小鵬汽車將發(fā)行占交易完成后總股本3.25%的A類普通股,收購滴滴旗下智能電動(dòng)汽車項(xiàng)目相關(guān)資產(chǎn)和研發(fā)能力。滴滴將成為小鵬汽車的戰(zhàn)略股東。
小鵬汽車將以58.35億港元(約合人民幣54億元)的最高對(duì)價(jià)收購滴滴智能汽車開發(fā)業(yè)務(wù)資產(chǎn),標(biāo)的業(yè)務(wù)涵蓋新款智能電動(dòng)汽車的研發(fā)、設(shè)計(jì)和工程開發(fā)。
合作消息一出,立即引起了資本市場對(duì)小鵬汽車的重新估值,截至28日晚收盤,小鵬汽車漲幅10.91 %,報(bào)收72.2港元/股。
之前,互聯(lián)網(wǎng)大廠不管三七二十一齊刷刷邁進(jìn)車圈,擼起袖子準(zhǔn)備大干一場,正式趟過水之后,終于知道水深水淺,有人放棄有人繼續(xù)。
綜合來看,互聯(lián)網(wǎng)大廠造車各自的進(jìn)度條都幾乎接近尾聲,和車企聯(lián)姻能維持的幸福也并不長久。
一、程維下車,何小鵬接棒
滴滴作為網(wǎng)約車的頭部,是離汽車最近的行業(yè),其造車之路還是一波三折。
2018年滴滴在成立“洪流聯(lián)盟”時(shí),創(chuàng)始人程維就表示,未來滴滴堅(jiān)決不造車,也不會(huì)謀求成為未來最大的汽車運(yùn)營商。
實(shí)際上,滴滴對(duì)汽車領(lǐng)域的布局早就開始了。
2018年,滴滴與理想汽車共同成立桔電出行,計(jì)劃推出一款純電MPV,無奈最后被王興攪局,美團(tuán)成為理想的最大機(jī)構(gòu)股東,合作擱淺。
2020年,滴滴與比亞迪聯(lián)合推出首款網(wǎng)約車D1,此次合作滴滴全程參與了D1的整車研發(fā)和設(shè)計(jì),在D1發(fā)布會(huì)上,程維放出豪言:到2025年推出D3,并在滴滴平臺(tái)普及超100萬臺(tái);到2030年,去掉駕駛艙,實(shí)現(xiàn)完全意義上的無人駕駛。
當(dāng)初話說得有多滿,打臉就有多快。2021年D1交付量還有1.02萬輛,到了第二年只賣出了994輛,之后連個(gè)聲響都沒了。
D1的“流產(chǎn)”并沒有打消程維對(duì)汽車領(lǐng)域的興趣。2021年,市場傳出滴滴啟動(dòng)造車項(xiàng)目消息,代號(hào)“達(dá)芬奇”,由滴滴副總裁、小桔車服總經(jīng)理、D1的首席產(chǎn)品官楊峻負(fù)責(zé)。
還有消息稱,滴滴將收購電動(dòng)汽車制造商國機(jī)智駿1/3的股份,以獲得生產(chǎn)資質(zhì)和工廠,并且直接介入到汽車研發(fā)、生產(chǎn)、制造、銷售、運(yùn)營的全部流程。
不過,隨著此次滴滴與小鵬汽車合作的敲定,滴滴獨(dú)立自主造車算是正式告一段落。
滴滴與 小鵬汽車的合作核心是推出“MONA”品牌,新品牌將會(huì)和小鵬汽車目前的品牌形成差異化定位。
通過戰(zhàn)略合作協(xié)議,小鵬汽車成為首家獲得滴滴生態(tài)體系全面支持的整車企業(yè)。
在“MONA”項(xiàng)目中,滴滴出行將面向小鵬汽車首次開放全生態(tài)賦能,提供包括智能座艙、智駕及共享出行市場等業(yè)務(wù)支持,幫助小鵬汽車在“15萬級(jí)”價(jià)格區(qū)間打造爆款車型。
對(duì)于小鵬汽車來說,“MONA”既可以填補(bǔ)自己在15萬級(jí)別的A級(jí)市場的空白,也可以借助滴滴的網(wǎng)約車生態(tài),擴(kuò)展銷量。
畢竟,在國內(nèi)新能源車市場中,小鵬汽車的銷量一直被理想和蔚來壓著。 從7月新能源車銷量看,理想月銷量3.4萬,蔚來2萬,小鵬僅1萬,雖然小鵬環(huán)比上漲28%,但與理想、蔚來相比,仍有不少差距。
“MONA”也是小鵬汽車對(duì)第二品牌甚至第三品牌探索的開始。小鵬表示,對(duì)“MONA”這個(gè)產(chǎn)品的銷售競爭力是非常樂觀的,至少年銷量10萬以上,預(yù)期要遠(yuǎn)高于這 個(gè)數(shù)字。
對(duì)于滴滴來說,造車投入巨大成本,卻沒有取得好的結(jié)果,如果現(xiàn)在直接放棄意味著之前的投入將付之東流,選擇與小鵬合作,或許是目前最好的選擇。
值得注意的是,據(jù)小鵬汽車公告顯示,此次合作雙方還會(huì)根據(jù)后期的兩次銷售指標(biāo)完成情況,進(jìn)行相應(yīng)的股權(quán)調(diào)整。
如果達(dá)到第一次業(yè)績目標(biāo)里程碑,即合資格新車交付量的最高數(shù)量為18萬輛,小鵬將定向增發(fā)最多約1400萬股給滴滴;如果達(dá)到第二次業(yè)績目標(biāo)里程碑,即合資格新車交付量的最高數(shù)量為18萬輛,滴滴最多可獲得小鵬汽車5%股份。
目前來看,兩者的合作更多的是“各取所需”,至于是不是互利共贏還需要市場的檢驗(yàn)。
二、只剩雷軍負(fù)重前行
2021年后涌現(xiàn)的“最后 一波造車新勢力”中,只剩下小米、百度這兩家頭部企業(yè)還在堅(jiān)持,到了2023年,百度也離場了。
8月14日晚,百度造車項(xiàng)目集度汽車正式“更名”為極越品牌,原集度汽車首款車型“集度ROBO-01”更名為“極越01”進(jìn)入工信部最新一批汽車新產(chǎn)品公示公告。
集度,是百度與吉利共同合作打造的汽車品牌,此前百度占股55%,吉利占股45%。從集度到極越,吉利與百度的合作關(guān)系被顛覆,變成了吉利掌握主導(dǎo)權(quán)。
目前,吉利通過旗下子公司持股65%,百度通過旗下子公司持股35%,法人及執(zhí)行董事為吉利控股集團(tuán)高級(jí)副總裁兼CFO張權(quán),總經(jīng)理為集度CEO夏一平。
據(jù)了解,在工作分工上,吉利負(fù)責(zé)汽車的生產(chǎn)制造,集度則作為百度AI技術(shù)的提供方,主要負(fù)責(zé)產(chǎn)品定義和科技研發(fā)。
某種程度上這意味著,李彥宏已經(jīng)放棄造車,回歸2018年的初心:百度不會(huì)自己造車,不會(huì)自己 去開生產(chǎn)線,只做擅長的自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)。
要知道,從2013年布局無人駕駛至今,百度的汽車夢已經(jīng)做了10年。李彥宏對(duì)集度抱有極大的期待,公開承認(rèn)“集度,承載了百度的造車夢”,集度首屆汽車機(jī)器人生態(tài)大會(huì)上更是擲下豪言:就自動(dòng)駕駛技術(shù)而言,集度將領(lǐng)先特斯拉一代。
在百度官宣造車后的一年半里,集度也不負(fù)期望,造車進(jìn)度以季為單位突發(fā)猛進(jìn):2021年3月,集度公司剛成立;11月,彼時(shí)集度智能駕駛負(fù)責(zé)人王偉寶(已離職)稱,集度SIMUCar(模擬樣車)已進(jìn)入到動(dòng)態(tài)測試階段。
為什么李彥宏還是主動(dòng)放棄了百度造車計(jì)劃?
能否拿到新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì),是新勢力們?cè)燔嚶飞嫌龅降牡谝淮箅y關(guān)。 比如,李一男創(chuàng)辦的自游家因?yàn)闆]能及時(shí)拿到生產(chǎn)資質(zhì),提前退場,向所有預(yù)付用戶返還定金。
或者,諸如理想汽車、小鵬汽車、威馬、零跑等新勢力都是通過收并購有生產(chǎn)資質(zhì)企業(yè)來獲得生產(chǎn)資質(zhì)。
此番百度和吉利的操作,不排除是為了獲取新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)進(jìn)行騰挪?;叵爰萊OBO-01探月版在2022年亮相各大車展,卻始終沒有向工信部進(jìn)行申報(bào),但集度卻逐漸退出輿論場,且頻繁進(jìn)行工商信息變更。
從2017年7月1日開始,由于新造車公司騙補(bǔ)亂象頻發(fā),全國汽車產(chǎn)能嚴(yán)重過剩,生產(chǎn)資質(zhì)基本處于停發(fā)狀態(tài)。2022年初,工信部出臺(tái)《關(guān)于開展新能源汽車委托生產(chǎn)試點(diǎn)工作的通知》,又對(duì)代工模式提出明確要求,無論是委托企業(yè)還是受托企業(yè)都必須具備生產(chǎn)資質(zhì)才能代工生產(chǎn)。
所以,沒有生產(chǎn)資質(zhì)的集度,一來,短時(shí)間內(nèi)無法獲得生產(chǎn)資質(zhì),二來,無法直接委托吉利代為生產(chǎn) ,集度只能退而求其次用吉利的資質(zhì)。
相較于李彥宏卸下造車重?fù)?dān),長舒一口氣,雷軍選擇繼續(xù)負(fù)重前行,死磕生產(chǎn)資質(zhì)。
小米雖然“下手晚了”,但是雷軍親自出馬,終于在本月獲得發(fā)改委批復(fù),取得生產(chǎn)電動(dòng)汽車的資質(zhì),近日,小米汽車工廠開啟工人招聘,也從側(cè)面印證了小米造車取得實(shí)質(zhì)性的突破。
一般來說,新能源汽車企業(yè)量產(chǎn)需要獲得“雙資質(zhì)”:發(fā)改委的《新建純電動(dòng)乘用車企業(yè)管理規(guī)定》,工信部的《新能源汽車準(zhǔn)入規(guī)定》,二者都通過后,汽車才可以上市銷售。
打個(gè)通俗點(diǎn)的比方,前者是“準(zhǔn)生證”,后者是“身份證”,準(zhǔn)生證不好批復(fù),身份證好批復(fù)。
小米已經(jīng)邁過了最難的第一道關(guān)卡,但還需要等待拿到完整的造車資質(zhì)。
在此之前,小米在造車進(jìn)度上必須全速前進(jìn),畢竟在造車上,留給小米的時(shí)間不多了。
對(duì)比老大哥華為,通過和塞力斯合作,問界首款 車型去年入市后第一年銷量已經(jīng)達(dá)到7.5萬臺(tái),堅(jiān)持自己建廠造車的小米,難度只增不減。
雷軍賭上了自己最后一次創(chuàng)業(yè)的尊嚴(yán),注定了小米集團(tuán)百分百投入,只能成功不準(zhǔn)失 敗。
三、大廠優(yōu)勢難體現(xiàn),造車夢移幾度秋
條條大路通羅馬,互聯(lián)網(wǎng)大廠們爭先“上車”,試圖以自己雄厚的資本搶奪汽車市場。
不同于百度、小米以身試險(xiǎn),騰訊在造車上堪稱“人間清醒”,通過向車企提供技術(shù)服務(wù)切入新能源汽車、智能駕駛。
騰訊對(duì)堅(jiān)持不造車一以貫之,沒有中途反悔,而是從另一個(gè)方向切入汽車賽道:幫助車企造好車、賣好車。
去年6月智慧出行發(fā)布會(huì)上,騰訊CSIG CEO湯道生介紹了“車云一體”戰(zhàn)略、配套的騰訊一體化汽車安全解決方案、騰訊智能汽車云等新產(chǎn)品。
投資,是互聯(lián)網(wǎng)大廠布局汽車的另一種常見方式。
騰訊的投資版圖包括恒大汽車、威馬汽車和拜騰汽車,阿里密集投資了小鵬、恒大和智己汽車,字節(jié)跳動(dòng)和美團(tuán)則押注理想,就連小破站也投資了極氪智能。
根據(jù)公開數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì),2021年新能源車賽道一共完成了239起投融資事件,融資金額合計(jì)達(dá)到3639億元,均創(chuàng)下歷史巔峰。
但是,時(shí)過經(jīng)年,拂去泡沫 來看,互聯(lián)網(wǎng)大廠造車的情形似乎都不太好。 我們先來回答一個(gè)問題,互聯(lián)網(wǎng)大廠為什么都想造車?
打造產(chǎn)業(yè)生態(tài)和獲取數(shù)據(jù),可以視為最重要的兩個(gè)因素。
互聯(lián)網(wǎng)大廠在長期的商業(yè)活動(dòng)和投資活動(dòng)中,已經(jīng)構(gòu)建起了龐大的商業(yè)生態(tài)系統(tǒng),積累了豐富的產(chǎn)業(yè)資源。投身汽車行業(yè)可以更好地整合產(chǎn)業(yè)資源,擴(kuò)大產(chǎn)業(yè)版圖,實(shí)現(xiàn)垂直一體化和縱向一體化同步發(fā)展。
再者,汽車其實(shí)是獲得數(shù)據(jù)的載體。誰擁有更多的用戶數(shù)據(jù),誰就能更好地優(yōu)化用戶體驗(yàn)。
與傳統(tǒng)企業(yè)不同,互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的核心競爭力主要來源于用戶規(guī)模和商業(yè)模式,數(shù)據(jù)是企業(yè)最重要的生產(chǎn)要素。
得數(shù)據(jù)者的天下,擁有足夠多的用戶數(shù)據(jù)才能最大化改善用戶體驗(yàn),提升服務(wù)品質(zhì)。智能汽車主要有智能駕駛和智能座艙兩套系統(tǒng),智能汽車上配備的先進(jìn)傳感器有利于更多地采集用戶數(shù)據(jù)。
同時(shí),形成閉環(huán)也是大廠選擇造車的一個(gè)原因。
人類文明的進(jìn)程就是提高效率和再次利用時(shí)間,誰握有時(shí)間誰獲得流量,一輛汽車可以讓用戶消耗大量時(shí)間,拿下汽車版圖,就能形成支付、娛樂、社交整條數(shù)據(jù)鏈的閉環(huán)。
然而,事實(shí)證明,互聯(lián)網(wǎng)大廠引以為傲的諸多優(yōu)勢在汽車領(lǐng)域很難行得通,大廠們想要憑借新能源汽車實(shí)現(xiàn)“彎道超車”并不容易。
第一,規(guī)模優(yōu)勢行不通。
前期,很多聲音看好互聯(lián)網(wǎng)大廠造車,認(rèn)為憑借規(guī)模優(yōu)勢可以超越造車創(chuàng)業(yè)公司,但百度和滴滴相繼退場證明了大廠的規(guī)模優(yōu)勢并不大。
第二,資金優(yōu)勢行不通。
造車就是一個(gè)燒錢的過程,有足夠的資金支持,不愁砸不出一個(gè)合格的產(chǎn)品出來。
但是當(dāng)自己的主業(yè)和造車副業(yè)發(fā)生碰撞時(shí),大廠首要保住的肯定是主業(yè),那么在造車上就不會(huì)輸血過多。
就拿滴滴舉例,其國內(nèi)業(yè)務(wù)早已實(shí)現(xiàn)盈利,今年一季度,滴滴國內(nèi)業(yè)務(wù)盈利10.4億元??上鴥?nèi)業(yè)務(wù)贏的錢幾乎被造車和海外業(yè)務(wù)燒光了。
根據(jù)滴滴財(cái)報(bào),2022年的研發(fā)費(fèi)用增加了8000萬元,高達(dá)95億元,占據(jù)研發(fā)大頭的正是造車,這導(dǎo)致了滴滴的虧損金額達(dá)到5.7億元。
滴滴放棄造車也就 不難理解。
除了自身規(guī)模優(yōu)勢難以體現(xiàn),大廠們?cè)诩夹g(shù)護(hù)城河上也打不過造車新勢力們。
盡管百度在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域深耕多年,占據(jù)一定的技術(shù)優(yōu)勢,如果哪天極越項(xiàng)目發(fā)展不順,吉利可以隨時(shí)切換技術(shù)供應(yīng)商,用吉利系自己的供應(yīng)商也未可知。
就在剛剛過去的小鵬汽車2023年二季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上,何小鵬提出了一個(gè)最新觀察:兩年前我曾經(jīng)認(rèn)為,因?yàn)槌杀驹颍瑳]有車企能在15萬級(jí)別推出有競爭力的全自動(dòng)駕駛汽車。但隨著我們死磕技術(shù)創(chuàng)新和全流程降低成本,當(dāng)前我的觀點(diǎn)改變了,我已經(jīng)明確看到了清晰可實(shí)現(xiàn)的路徑和時(shí)間表。
造車新勢力跑贏了時(shí)間,提前布局在造車的各個(gè)環(huán)節(jié)都形成了技術(shù)壁壘,互聯(lián)網(wǎng)大廠再想后發(fā)制人未免為時(shí)已晚。
物換星移幾度秋,互聯(lián)網(wǎng)大廠試圖通過造車獲得“上車”的車票,在時(shí)間的洗練下已經(jīng)逐漸被篩選完結(jié),堅(jiān)持自己建廠造車的小米勇氣可嘉,令人佩服。
只是,在轟動(dòng)的雷布斯演講里,小米造車只字未提,輕舟未過萬重山,暫且耐心等待小米邁過量產(chǎn)關(guān),靜看互聯(lián)網(wǎng)大廠在汽車布局上最后一位親自下場的守門人,能做出何種成績。