文|融中財經(jīng) 曹天鵬

編輯|吾人

持續(xù)多年，轟轟烈烈的“科技巨頭造車?yán)顺薄眳s退去了。

繼華為、百度之后，滴滴在8月28日發(fā)布公告不再造車。

8月28日，小鵬汽車在港交所發(fā)布公告，公司于8月27日與滴滴簽訂股份購買協(xié)議，收購其旗下智能電動汽車項(xiàng)目相關(guān)資產(chǎn)和研發(fā)能力，收購最高對價約為58.35億港元。

在小鵬收購滴滴智能汽車業(yè)務(wù)背后，這也意味著滴滴放棄了自己造車的夢想，其內(nèi)部的“達(dá)芬奇”項(xiàng)目最終“夭折”。

滴滴此次出售“達(dá)芬奇”業(yè)務(wù)，可以理解為向“華為模式”學(xué)習(xí)，滴滴只是作為供應(yīng)商參與，提供軟件支持。

可以說，此前嚷嚷著跨界造車的企業(yè)現(xiàn)在基本都是這樣的局面。不可否認(rèn)，新能源汽車行業(yè)的馬太效應(yīng)正在日益顯現(xiàn)，頭部品牌逐漸集中，而弱小的品牌，尤其是跟風(fēng)投資的所謂新勢力車企，正逐漸被淘汰出局。

01 滴滴不造車了

這顯然不是頭腦發(fā)熱的舉動，就在小鵬汽車前段時間的財報會上就有透露，將打造一款15萬元左右的大眾車型。

根據(jù)官方通告，小鵬汽車將基于滴滴出行的智能電動汽車項(xiàng)目打造一款 A 級智能電動汽車，項(xiàng)目代號“MONA”?！癕ONA”是滴滴已有的完成度較高的準(zhǔn)量產(chǎn)A級智能電動汽車轎車車型，前期滴滴已經(jīng)投入數(shù)十億人民幣對其進(jìn)行開發(fā)。

作為其全新品牌的首款產(chǎn)品，滴滴將面向小鵬汽車首次開放全生態(tài)賦能，為全新的品牌提供包括智能座艙、智駕以及共享出行市場等多方面的支撐。

該車型與小鵬汽車現(xiàn)有品牌形成差異化優(yōu)勢，比小鵬汽車在售的車型價格稍低一些，在“15萬級”主流市場中打造為爆款車型，預(yù)計 2024 年由小鵬汽車量產(chǎn)推出市場，進(jìn)一步加速自動輔助駕駛與智能座艙技術(shù)在全球市場的應(yīng)用及普及。

何小鵬在接受媒體采訪時表示指出，“MONA”的產(chǎn)品競爭力將遠(yuǎn)超于同級別的其他新能源車；自己對“MONA”的預(yù)期至少在10萬年銷量以上。

回顧滴滴的造車計劃，可謂一波三折。

2018年，滴滴和理想汽車聯(lián)手成立桔電出行，擬推出一款純電動MPV。后來，因?yàn)槔硐肫囎畲髾C(jī)構(gòu)股東是美團(tuán)，這一合作項(xiàng)目最終未能實(shí)現(xiàn)。合資公司已經(jīng)在2022年申請破產(chǎn)。

滴滴的造車計劃逐漸從“與車企合作”轉(zhuǎn)變?yōu)椤白灾髟燔嚒薄?020年，滴滴與比亞迪合作推出D1電動汽車，這款車是基于比亞迪e平臺3.0打造的。

滴滴還在D1發(fā)布會上透露10年目標(biāo)：2025年推出D3，搭載自動駕駛功能，普及100萬輛；2030年希望去掉駕駛艙，實(shí)現(xiàn)完全自動駕駛。

最終，因?yàn)镈1銷量慘淡，這一計劃也不了了之。

然而，這并沒有打消滴滴造車的野心。2021年初，滴滴啟動了自家的“達(dá)芬奇”項(xiàng)目，計劃造一款面向乘用車市場的純電動轎車，人員規(guī)模曾達(dá)到過1700人。

不過，造車“造車”是一個燒錢的活兒。蔚來汽車 CEO 李斌曾直言，沒有 200 億元就不要造車。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬則認(rèn)為更甚，“以前看別人造車覺得 100 億太夸張了，現(xiàn)在覺得 200 億都不夠花”。

再加上滴滴剛剛經(jīng)歷監(jiān)管風(fēng)波恢復(fù)正常運(yùn)營，尚未恢復(fù)元?dú)?，急需把這兩年失去的市場空間追回來?？梢娰u掉造車業(yè)務(wù)也是迫于形勢，未來將把重心放在自動駕駛業(yè)務(wù)。

在今年的4月13日，滴滴舉辦了一場關(guān)于自動駕駛的開放日活動，并在此次活動上發(fā)布了其自主研發(fā)的自動駕駛自動運(yùn)維中心“慧桔港”，以及首款未來服務(wù)概念車DiDi Neuron。此外，滴滴還公開了其在自動駕駛車輛量產(chǎn)計劃以及新業(yè)務(wù)探索方面的最新進(jìn)展。

02 跨界造車一時風(fēng)起

幾年前，大量的資金和投機(jī)者涌入新能源賽道造車。

疫情前，中國這個全球最大汽車市場就已經(jīng)掀起電動汽車普及的浪潮，不少科技巨頭為了占據(jù)一席之位開始迎面出擊，沒有半點(diǎn)遲疑。

鑒于中國這個全球最大的汽車市場開始轉(zhuǎn)向推動電動汽車發(fā)展，電動汽車領(lǐng)域的戰(zhàn)略自然占據(jù)著重要地位，除了國內(nèi)外各家車企，不少非汽車企業(yè)也紛紛“跨界”，想要分得汽車電動化中的一杯羹。因此，不少企業(yè)開始紛紛出招擁抱變化。

除了互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，還有家電、手機(jī)甚至食品等一眾企業(yè)擠滿新能源汽車賽道，一路高歌猛進(jìn)。

跨界造車的除了科技巨頭，還有不少創(chuàng)始人也都來自知名企業(yè)。例如，奇點(diǎn)汽車的創(chuàng)始人沈海寅曾擔(dān)任360副總裁和金山軟件集團(tuán)副總裁。自游家汽車的創(chuàng)始人則是華為原副總裁、小牛電動創(chuàng)始人李一男。

在智能化出行領(lǐng)域深耕多年的百度，終于在2021年1月宣布造車。同年3月，百度和吉利合資注冊成立集度汽車有限公司。從新汽車公司架構(gòu)當(dāng)時的安排可看出，在與吉利的合作關(guān)系中，百度掌握了主導(dǎo)，

2022年10月27日，集度首款量產(chǎn)車ROBO-01探月限定版正式發(fā)布，售價39.98萬元，限量2000輛發(fā)售。這款新車最大的亮點(diǎn)在于全方位的免費(fèi)服務(wù)，包括免費(fèi)充電站、免費(fèi)并包安裝的家充樁、終身免費(fèi)的高階智能駕駛包，終身免費(fèi)道路救援、終身免費(fèi)車聯(lián)網(wǎng)流量等。

百度之外，原小牛電動車創(chuàng)始人李一男打造的“自游家”汽車品牌，也在10月份官宣首款新車，推出了首款SUV車型——“自游家NV”，擁有增程和純電雙版本，其中增程版售價為28.88萬元，純電標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版售價為27.88萬元，長續(xù)航版售價則為31.88萬元。

小米也是造車大軍中的布道者。

小米在2021年3月30日正式官宣進(jìn)軍智能電動汽車行業(yè)，雷軍當(dāng)時對外宣稱“這將是我人生中最后一次重大的創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目，我愿意押上我人生積累的所有戰(zhàn)績和聲譽(yù)，為小米汽車而戰(zhàn)”。

按照雷軍的規(guī)劃，小米汽車將在2024年上半年正式量產(chǎn)。小米在造車過程中投入了大量資金。雷軍曾表示，小米造車已經(jīng)花費(fèi)了60億元，預(yù)計在第一輛車交付時，還將花費(fèi)大約180億元。

根據(jù)小米財報，2022年在汽車業(yè)務(wù)上的投入為31億元。而在2023年第一季度，在智能電動汽車等業(yè)務(wù)達(dá)到11億元。

2021年4月，市場首次傳出石頭科技要親自帶隊(duì)下場造車的消息。石頭科技的主營業(yè)務(wù)是自清潔掃地機(jī)器人，是小米生態(tài)鏈上的明星項(xiàng)目。公開信息顯示，已陸續(xù)獲得Coatue、IDG Capital、騰訊、紅杉資本等眾多知名機(jī)構(gòu)投資，目前已經(jīng)完成多輪融資，投后估值已超過20億美元。

與極越汽車一樣，極石汽車并沒有直接獲得生產(chǎn)資質(zhì)，而是由和北京汽車制造廠共同打造，其中，由昌敬控制的洛軻智能負(fù)責(zé)提供智能化方案和設(shè)計，而北汽制造負(fù)責(zé)生產(chǎn)制造。

2023年之前，華為是諸多跨界造車玩家中沖得最猛的一家，與小康合作的問界系列車型M5和問界M7都還取得了不錯的成績。

03 科技巨頭集體妥協(xié)

進(jìn)入2023年之后，跨界造車熱開始降溫。

汽車行業(yè)的競爭日益激烈，從今年年初開始的降價潮也進(jìn)一步加劇了競爭。盡管電動車市場的份額在不斷增加，但車企的利潤并沒有顯著增長。其中，問界的銷量開始下跌。

造車兩年后，百度也選擇了退出。

與吉利合作的模式下，主導(dǎo)權(quán)已被吉利掌握，百度從主導(dǎo)方變?yōu)榧夹g(shù)提供方。百度最近在是否主導(dǎo)“造車”的問題上也后退一步，與吉利控股集團(tuán)聯(lián)手打造了一個新的品牌“極越”，相比集度，百度降低所占股比。極越由吉利主導(dǎo)，而百度和集度，更多以“技術(shù)合伙”的方式，將智能座艙、智能駕駛和文心一言等AI技術(shù)能力，賦能極越。

同時，華為內(nèi)部兩次簽發(fā)“不造車”的文件。今年3月31日，華為創(chuàng)始人任正非已在華為內(nèi)部再次發(fā)文稱未來5年不造車。

其中，嚴(yán)格規(guī)定了華為在汽車業(yè)務(wù)中的品牌應(yīng)用。該決議不僅重申了“不造車”的原則，還明確指出在車輛宣傳中不得出現(xiàn)“華為/HUAWEI”的字樣。還特別強(qiáng)調(diào)不能使用與華為相關(guān)的詞語，如“華為問界”和“HUAWEI AITO”等進(jìn)行宣傳。

這樣就可以理解，華為和百度，連同小米，過去在造車話題上的態(tài)度，為何都來過180度的大轉(zhuǎn)彎。

現(xiàn)在看來，早在2016年就和上汽合謀打造“互聯(lián)網(wǎng)汽車”的阿里巴巴多么有深謀遠(yuǎn)慮，一開始就只想做一個技術(shù)提供商，專心做汽車操作系統(tǒng)。在2020年11月再次宣布，聯(lián)合打造全新用戶型汽車科創(chuàng)公司“智己汽車”。

同樣，騰訊早前就宣布不造車。騰訊云與智慧產(chǎn)業(yè)事業(yè)群CEO湯道生此前說到，不造車是騰訊堅(jiān)持的定位，幫助車企造好車、賣好車，是騰訊不變的方向。其將自己在軟件領(lǐng)域的優(yōu)勢放到最大，就是以車聯(lián)網(wǎng)、云服務(wù)等為重點(diǎn)，進(jìn)行生態(tài)賦能。

科技巨頭集體退出的背后，還有一個最重要的原因基于政策對資質(zhì)收緊，華為必須堅(jiān)持不造車的底線。同理，百度、滴滴也都基于這樣的現(xiàn)實(shí)原因。

參照大殺四方的新勢力“蔚小理”，新建車企的入門門檻除了資金以外，獲得生產(chǎn)資質(zhì)也是重中之重，即所謂的“準(zhǔn)生證”。

這通常有兩種選擇：購買資質(zhì)或?qū)ふ乙患页墒斓能嚻蟠?。例如，理想汽車通過收購力帆乘用車獲得了生產(chǎn)資質(zhì)，而小鵬汽車后期通過收購廣東福迪汽車獲得了生產(chǎn)資質(zhì)。蔚來汽車由江淮汽車代工，而小鵬汽車初期則選擇海馬汽車作為代工企業(yè)。

不過，互聯(lián)網(wǎng)巨頭的這些探索并非徒勞，也為后來的試水者指明了方向。最近就有科技新創(chuàng)企業(yè)開始發(fā)新車了，一開始就想到要找有造車資質(zhì)的汽車企業(yè)聯(lián)手，少了試錯成本。

就在百度和吉利造車項(xiàng)目極越汽車出爐后不久，小米生態(tài)鏈公司石頭科技創(chuàng)始人昌敬的造車項(xiàng)目也宣告落地。8月22日晚間，又一新汽車新勢力極石汽車“橫空出世”，旗下首款車型極石01也正式發(fā)布。

新車型提供6座和7座兩個版本，售價分別為35.99萬元和34.99萬元，采用增程式混動系統(tǒng)，WLTC純電續(xù)航為235公里，綜合續(xù)航里程為1115公里。新車預(yù)計將于今年11月份實(shí)現(xiàn)交付。

04 尾聲

曾試圖在新能源市場掀起一場變革科技巨頭，有顆成為市場顛覆者的野心，如今卻遭遇多重困境，在現(xiàn)實(shí)面前被迫低下了頭。

曾幾何時，外界給科技巨頭造車貼上“硬核”標(biāo)簽，認(rèn)為汽車未來就是一個純科技產(chǎn)品。像華為、百度等科技企業(yè)被認(rèn)為提供的都是高階技術(shù)，更符合未來汽車智能化的需求。

然后，計劃趕不上變化。所謂的高科技，在市場的檢驗(yàn)中不堪一擊，消費(fèi)并不會為不切實(shí)際的高科技買單。尤其，生產(chǎn)資質(zhì)難倒英雄漢。

如今，也就剩小米能夠笑到最后了。最近，傳出小米已獲得相關(guān)部門批準(zhǔn)生產(chǎn)電動汽車（EV）的消息，這意味著小米汽車2024年量產(chǎn)上市成為可能。

此次華為、滴滴們的抉擇，勢必將成為一眾跨界造車的新玩家接下來的風(fēng)向標(biāo)。值得一提的是，國家對于行業(yè)、產(chǎn)能和品牌數(shù)量的整體管控，也對汽車制造提出了更高的要求和鼓勵。這種環(huán)境促使企業(yè)不斷尋求優(yōu)化和改進(jìn)，以適應(yīng)市場變化并保持競爭力。