文|劉曠
今年以來在諸多政策助推之下，上半年國內(nèi)的新能源汽車銷量，并未出現(xiàn)業(yè)內(nèi)預(yù)想的大幅下滑，反而一路上揚(yáng)再創(chuàng)新高，國內(nèi)自主品牌的市占率和品牌影響力持續(xù)擴(kuò)大。與此同時(shí)，行業(yè)頭部車企與尾部車企之間的差距，也在進(jìn)一步拉大。
比亞迪、理想等車企，憑借自身優(yōu)勢(shì)在業(yè)內(nèi)一騎絕塵，而曾經(jīng)“風(fēng)光十足”的蔚來和小鵬等則因?yàn)殇N量不佳，不時(shí)傳來“掉隊(duì)”之聲，“一直很滋潤”的外資車企，也在一眾自主品牌“夾擊”之下風(fēng)光難再。面對(duì)來自行業(yè)的激烈競爭壓力，后排的車企們紛紛掀起“抱團(tuán)自救浪潮”。
“內(nèi)憂外患”迫使新勢(shì)力加速抱團(tuán)
隨著行業(yè)競爭的日益加劇，車企“抱團(tuán)”相比以往已發(fā)生了實(shí)質(zhì)性的變化。6月20日，蔚來汽車引入中東阿布扎比投資局11億美元投資，率先打響了蔚來的“信心”之戰(zhàn)。隨后小鵬汽車引入大眾7億美元融資，零跑汽車與大眾捷達(dá)合作相繼而來，將這波“略帶焦慮感”的氛圍迅速傳導(dǎo)開來。其中，大眾先后與兩家新勢(shì)力車企合作，更是引發(fā)了行業(yè)內(nèi)諸多猜想。站在國內(nèi)車企的角度來看，與大眾或者其他海外機(jī)構(gòu)結(jié)盟，顯然也是與國內(nèi)車企面臨的“極度內(nèi)卷”的局面分不開。
就外部而言，新勢(shì)力在整個(gè)造車梯隊(duì)中的“排位”加速輪換、分化嚴(yán)重，其與頭部車企之間的比拼已經(jīng)進(jìn)入關(guān)鍵階段，亟待尋求破局。根據(jù)公開的財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車巨頭比亞迪，在今年上半年總共銷售汽車125.56萬輛，繼續(xù)以“絕塵之姿”引領(lǐng)整個(gè)行業(yè)。在新勢(shì)力車企中，埃安上半年實(shí)現(xiàn)銷量209336輛，理想汽車實(shí)現(xiàn)銷售139117輛，哪吒、蔚來、零跑、極氪、深藍(lán)、小鵬等車企，則分別以58947輛、54561輛、44503輛、42633輛、41626輛和41626輛，分別位列第三、四、五、六、七、八名。
不難發(fā)現(xiàn)比亞迪一家的總銷量，已經(jīng)達(dá)到了從第二名到九名車企銷量的總和。而其中排名靠前的埃安、理想的銷量，又占據(jù)了新勢(shì)力車企總銷量的一半以上，顯然新勢(shì)力車企之間的銷量比拼，已進(jìn)入了大分化階段。其中頭部新勢(shì)力已經(jīng)達(dá)到了半年度10萬級(jí)以上的銷量，而靠后的新勢(shì)力，則仍停留在幾萬輛的水平上。
在這種情況下，“排位相對(duì)靠后”的新勢(shì)力如蔚來、小鵬等，自然迫不及待地想要尋求破局，尋求戰(zhàn)略盟友自然是題中之義。尤其是在國內(nèi)很“卷”的情況下，與海外機(jī)構(gòu)或者車企合作，還可以借助海外機(jī)構(gòu)在“本地化”方面的資源，幫助其開拓市場(chǎng)、挖掘渠道，迅速推開海外市場(chǎng)的大門。
就內(nèi)部來說，持續(xù)的銷量不及預(yù)期，加劇了車企內(nèi)部現(xiàn)金流狀況的惡化，給車企經(jīng)營帶來了諸多風(fēng)險(xiǎn)。新勢(shì)力車企從造車伊始，就一直處于“虧損”之中，在走過“ICU”之后其面臨的境況，雖然有改善但依然存在較大壓力。以蔚來為例，其2021年、2022年的凈虧損分別達(dá)到了105.75億元、145.59億元，在虧損持續(xù)擴(kuò)大之下，蔚來的現(xiàn)金儲(chǔ)備也從上年的554億元下降到了455億元，這個(gè)現(xiàn)金儲(chǔ)備里面包含了受限制的31.54億元，扣除相關(guān)的負(fù)債之后，其可調(diào)用現(xiàn)金只剩130.83億元，賬面融資耗盡僅需要3.38年。
由于其營收主要來自汽車業(yè)務(wù)，所以銷售量不足帶來的是其債務(wù)的直線飆升，如蔚來汽車的資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到了73.73%，較上一季度上升約2.5%。飆升的負(fù)債率和持續(xù)減少的現(xiàn)金流量，讓蔚來不得不選擇繼續(xù)融資。無獨(dú)有偶，小鵬汽車面臨的局面與蔚來汽車并無二致，甚至有過之而無不及。這種情況下，選擇與對(duì)中國市場(chǎng)有技術(shù)和利益訴求的外資合作，也就順理成章了。
“另有圖謀”的外資機(jī)構(gòu)與車企
對(duì)于伸出“援手”的外資來說，無論是中東“土豪”還是大眾這樣的老牌巨頭，它們選擇與新勢(shì)力合作，也是有自己的考慮。
首先，外資在國內(nèi)新能源車市場(chǎng)面臨諸多挑戰(zhàn)，急需外部“盟友”。拿入股小鵬的大眾來說，盡管去年大眾ID系列一度打開局面，但面對(duì)白熱化競爭的國內(nèi)市場(chǎng)，大眾面臨的壓力也非常大。據(jù)公開的數(shù)據(jù)顯示，今年上半年大眾汽車的銷量為8.97萬輛，不足9萬輛，較去年同期同比增長4.8%，增速遠(yuǎn)低于國內(nèi)其他車企的增速，對(duì)于曾經(jīng)叱咤中國車市的老牌車企，這顯然是難以滿足其胃口的。
從發(fā)布的車型來看，目前大眾汽車除了現(xiàn)有的ID系列之外，尚且缺乏更多有競爭力的車型，相比國內(nèi)一眾新勢(shì)力的“上新速度”，顯然差了不止一點(diǎn)半點(diǎn)。比如，今年下半年它僅有一款純電動(dòng)轎車ID.7上市，而極氪、深藍(lán)、騰勢(shì)、問界、理想等國產(chǎn)品牌，則是提前預(yù)告了諸多新車型，據(jù)預(yù)計(jì)其后續(xù)推新速度還將加快，目前大眾的“上新速度”顯然很難與之相比。
或許正是意識(shí)到了這一點(diǎn)，大眾加快了在國內(nèi)尋找“盟友”的步伐。值得注意的是，就在大眾與小鵬合作的同時(shí)，日前大眾旗下捷達(dá)也傳出了與零跑汽車合作的消息，很明顯大眾在國內(nèi)的布局，遠(yuǎn)不只有小鵬一張王牌。
其次，是跟中國汽車品牌“學(xué)藝”，突破自身技術(shù)瓶頸。在發(fā)展新能源汽車方面，如今的中國無疑已經(jīng)走到了世界前列，中國汽車品牌從純進(jìn)口到加速出口，就是一個(gè)顯著的標(biāo)志。從這個(gè)角度來說，無論是大眾還是中東阿布扎比投資局的人，其目標(biāo)都是一個(gè)，借助“入股”的機(jī)會(huì)，跟中國汽車品牌學(xué)“技術(shù)”，發(fā)展自己的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)。
比如，大眾入股小鵬之后，就可以借助后者的技術(shù)開發(fā)平臺(tái)，在軟硬件、供應(yīng)鏈等方面補(bǔ)齊短板，提升自身的軟件技術(shù)能力。比如，小鵬汽車在智能駕駛方面的技術(shù)能力，可以幫助大眾增強(qiáng)旗下純電動(dòng)車的智能化體驗(yàn)，提升總體產(chǎn)品智能化體驗(yàn)。對(duì)于富有的中東“土豪”而言，出錢就能夠吸引中國的高端品牌進(jìn)入本土市場(chǎng)，何樂不為呢？
總之，對(duì)于外資來說，與本土新勢(shì)力車企展開資本、技術(shù)方面的合作，算是一舉多得的事情，他們自然不會(huì)放過這樣的機(jī)會(huì)。
開啟車企新抱團(tuán)時(shí)代
在此前舉行的智能汽車大會(huì)上，華為消費(fèi)者BU CEO余承東表示：“未來車企的年銷量達(dá)不到500萬輛將很難立足”。與余承東說過類似話的還有小鵬CEO何小鵬，他認(rèn)為未來頭部車企不超過8家，而500萬銷量將會(huì)是個(gè)很重要的門檻。不難發(fā)現(xiàn)，隨著行業(yè)門檻的不斷抬升，能夠留在這個(gè)市場(chǎng)的車企將會(huì)變得越來越少，這將會(huì)是與過去相當(dāng)不同的邏輯。
在這種背景之下，排名“靠后”的車企面臨的壓力可想而知，想要不被淘汰，抱“大腿”組團(tuán)作戰(zhàn)算是個(gè)不錯(cuò)的方式。而小鵬與大眾的這種合作模式，有可能會(huì)成為一種全新的行業(yè)范式。
一方面，隨著行業(yè)復(fù)雜度和門檻的提升，產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)的車企聯(lián)合以及車企與科技企業(yè)的聯(lián)合，日漸變成了一種行業(yè)趨勢(shì)。近年來圍繞汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化，各路車企開啟了一系列的“合作”，從電池廠商與車企的合作綁定，到車企與科技企業(yè)的合作，再到車企與車企之間的聯(lián)合，不難看出行業(yè)內(nèi)車企的合作早已經(jīng)成為一種常態(tài)。
以華為與賽力斯的合作，百度與吉利的合作為例，技術(shù)層面的授權(quán)合作，跨界聯(lián)合造車的意味更“濃”一些。比如，在賽力斯與華為的合作中，賽力斯主要負(fù)責(zé)生產(chǎn)和售后服務(wù)，以及部分銷售工作；而華為則負(fù)責(zé)研發(fā)、設(shè)計(jì)、銷售、渠道、營銷等工作，其中華為負(fù)責(zé)為賽力斯提供核心的智能駕駛和智能座艙技術(shù)，賽力斯則負(fù)責(zé)華為不擅長的汽車生產(chǎn)制造環(huán)節(jié)，以及相關(guān)的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，確保整車制造的進(jìn)度。與之類似，百度與吉利的合作，也是將百度的智能駕駛技術(shù)以及車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，與吉利自身的汽車制造技術(shù)結(jié)合起來，形成“優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)”的推進(jìn)態(tài)勢(shì)。
另一方面，日益加劇的行業(yè)競爭，迫使各大車企不得加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)深度綁定，以保證自身的競爭優(yōu)勢(shì)。以大眾汽車為例，其參與投資的汽車相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈公司，遠(yuǎn)不止有小鵬汽車。早在參股小鵬汽車之前，大眾汽車就斥巨資參與了國內(nèi)知名車載芯片公司地平線的投資，具體合作方式是大眾汽車向地平線投資10億美元，并向雙方合資企業(yè)注資13億美元，持有合資公司60%的股份。而在這種合作的背后，自然是由于中國國內(nèi)的供應(yīng)鏈企業(yè)，創(chuàng)造了更加“物美價(jià)廉”的零部件產(chǎn)品，而大眾與地平線的合作，則可以讓其獲得穩(wěn)定且低成本的供貨來源，并可以在技術(shù)共享、定制上實(shí)現(xiàn)突破。
比如哪吒汽車、長安汽車等與寧德時(shí)代的合作，就屬于深度的產(chǎn)業(yè)鏈捆綁來實(shí)現(xiàn)差異化突圍，提升綜合競爭力的體現(xiàn)。比如，長安旗下阿維塔汽車，就搭載了寧德時(shí)代的麒麟電池技術(shù)，這使其電車?yán)m(xù)航里程已經(jīng)可以達(dá)到1000公里以上，由于寧德時(shí)代是阿維塔汽車的第二大股東，因此它在電池定制方面阿維塔將更有優(yōu)勢(shì)。
值得一提的是，目前賽力斯、奇瑞、江淮等車企，都在以“聯(lián)盟”的方式與華為結(jié)成智能汽車聯(lián)盟，其中賽力斯、奇瑞的SUV和轎車都已經(jīng)面世。不難預(yù)見，隨著智能化應(yīng)用在汽車使用場(chǎng)景中的權(quán)重增加，未來車企與擁有重磅級(jí)智能化技術(shù)的廠商（如華為）合作或?qū)⒊蔀樾袠I(yè)大趨勢(shì)。而隨著越來越多車企展開大聯(lián)合，一個(gè)屬于新能源汽車的“新抱團(tuán)”時(shí)代正在加速到來。