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留給BBA的時間不多了

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留給BBA的時間不多了

曾經(jīng)你看不起,如今你高攀不起。

圖片來源:界面新聞 范劍磊

文|壹DU財經(jīng)

十幾年前,比亞迪只是一家主打國產(chǎn)中低端燃油車的企業(yè),蔚來、小鵬、理想還不見蹤影,高端車市場正被“德系三強”BBA——奔馳、寶馬、奧迪三分天下。

時過境遷,國內(nèi)汽車工業(yè)的崛起,尤其是造車新勢力的橫空出世將這一局面打破,如今的BBA已不再是當(dāng)年高不可攀的存在,在新玩家的“教育”之下,BBA正在向新生們學(xué)習(xí)。

更糟糕的是,當(dāng)下的市場環(huán)境,留給BBA的時間已經(jīng)不多了。

01 新能源、電動化,留給BBA的時間不多了

進入二十一世紀(jì)以來,全球工業(yè)化速度呈現(xiàn)出幾何級的增長。但同時,全球變暖、環(huán)境惡化正困擾著所有國家和企業(yè),汽車減排、綠色出行成為各國普遍共識,新能源汽車也隨之迎來前所未有的發(fā)展機遇。

以中國為例,近十年里,我國新能源汽車的保有量增長迅速。2014年我國新能源汽車保有量僅為7.4萬輛,而至2022年底已實現(xiàn)687.2萬的年銷量,1577.4萬的累計銷量,期間CAGR高達95.27%。

尤其是2021年以后,電動化、智能化技術(shù)的爆發(fā)迭代更是加速了新能源汽車的普及速度,僅2021、2022兩年就新增了350.7萬和687.2萬輛新能源汽車,合計占了我國新能源汽車總保有量的近2/3。截止至今年7月份,我國已經(jīng)銷售了452.5萬輛新能源汽車,至年底有望突破800萬的年銷量大關(guān)。

(數(shù)據(jù)來源:中國汽車工業(yè)協(xié)會,2023年數(shù)據(jù)截止至7月,壹DU財經(jīng)整理)

除了數(shù)量保有量的不斷攀升,新能源汽車的國產(chǎn)化率正持續(xù)加速。汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2022年我國新能源汽車市場份額幾乎被國內(nèi)國內(nèi)品牌壟斷,市占率超過8成,僅特斯拉僅占有12.5%的市場份額。

(數(shù)據(jù)來源:中國汽車工業(yè)協(xié)會,壹DU財經(jīng)整理)

不僅是國內(nèi),東南亞地區(qū)的新能源車市場也呈現(xiàn)出同樣的趨勢。2022年,東南亞地區(qū)新能源汽車市場中,我國本土品牌占據(jù)了接近一半的市場份額,剩下的一半被寶馬、奔馳、現(xiàn)代、沃爾沃、保時捷、特斯拉和Mine Mobility等數(shù)十家國外企業(yè)瓜分。

(數(shù)據(jù)來源:Marklines、廣發(fā)證券,壹DU財經(jīng)整理)

綜合來看,無論是國內(nèi)新能源車市場還是海外新能源車市場,BBA的影響力在逐漸下降。國產(chǎn)品牌已然崛起,我國本土的車企正在新能源的賽道上實現(xiàn)“彎道超車”。

02 新能源時代,BBA為什么做不起來呢?

在汽車工業(yè)上領(lǐng)先了幾十年、甚至一百多年的BBA們在市場上可謂一騎絕塵,尤其是德系車、日系車在過去數(shù)年也一直壟斷著我國乃至全球大部分的市場。

在此背景下,我國新能源汽車品牌突破重圍,實現(xiàn)突破的能力由此可見一斑。當(dāng)然,不僅僅是除了國產(chǎn)新能源車企本身的實力突飛猛進外,BBA們在新能源上的“怠惰”也在無形中加速了這一進程。

作為汽車的發(fā)源地,德國在汽車發(fā)展歷史上留下了濃墨重彩的一筆,除BBA外,大眾、保時捷、邁巴赫等知名車企共同組成了龐大的德系車體系陣營。

但在新能源電動車上,德國遭遇“滑鐵盧”。跟據(jù)先前的一些報道和調(diào)研,不難發(fā)現(xiàn),德系車很少推出電動款,德國國內(nèi)最暢銷的新能源車竟是美國產(chǎn)的特斯拉。究其原因,還是傳統(tǒng)德系燃油車在德國的難以撼動的地位和鋰礦產(chǎn)業(yè)鏈的不完善所導(dǎo)致。

德系燃油車的地位不必多說,作為全球這一領(lǐng)域內(nèi)的TOP1,燃油車在市場上的壓倒性優(yōu)勢帶來的豐厚回報,多少有些讓德國車企“不思進取”。2022年奔馳總營收達到1500.2億歐元,凈利潤148.1億歐元,全球銷量達到204萬輛。其中,奔馳全球電動汽車總交付量為31.9萬輛,純電車(不包含Smart)僅有11.8萬輛,分別占比15.6%和5.8%。

按照銷量靠前的奔馳EQE SUV(約47萬元)和對標(biāo)的GLE(約80萬元)進行粗略估算,電車的營收占比僅3.5%,反而燃油車高達96.5%,對應(yīng)著約1450億歐元的營收,足以讓奔馳“躺平”。

此外,德國落后的鋰礦產(chǎn)業(yè)鏈也實在不足以支撐德系車進行電動化的迭代。據(jù)統(tǒng)計,德國鋰礦的遠(yuǎn)期儲量大約270萬噸,位列全球第九。從排名上來看德國的鋰礦儲量還算說的過去,但絕大多數(shù)的鋰礦分布于南北美以及中國,天然的分布優(yōu)勢決定著中國和美國比德國更適合鋰電的發(fā)展。

(數(shù)據(jù)來源:網(wǎng)絡(luò)公開數(shù)據(jù),壹DU財經(jīng)整理)

同樣,在全球前十大鋰礦中美國和中國各占三家,而德國沒有任何一家企業(yè)上榜。鋰作為絕大多新能源汽車的“起點”,在當(dāng)前階段沒有穩(wěn)定的鋰礦供給想要做好新能源汽車恐怕難于登天,也注定了目前只有中美有技術(shù)、有能力來做新能源汽車。

(數(shù)據(jù)來源:網(wǎng)絡(luò)公開數(shù)據(jù),壹DU財經(jīng)整理)

在內(nèi)部戰(zhàn)略和外部環(huán)境的共同作用下,BBA在新能源上的落后和我國電動車的崛起成為大概率事件。

03 重整入局,眾多國外車企選擇與國內(nèi)企業(yè)“牽手”

除了動力電池、電機、電控等整車技術(shù)的成熟,尤其是電動汽車的另一項重要技術(shù)——自動駕駛的日益成熟,中國企業(yè)也走在全球前列。

今年7月,小鵬汽車正式向小鵬G9和P7i全系車型推送全新版本OTA——Xmart OS 4.3.0。全新升級的XNGP全場景智能輔助駕駛系統(tǒng),可以實現(xiàn)四不降——“不降級、不接管、不騷擾、不磨蹭”,讓用戶體驗到接近L4級的智能駕駛體驗,在駕駛體驗上更像一名“老司機”。早在去年10月,小鵬的城市NGP就已經(jīng)成為國內(nèi)首個量產(chǎn)落地的城市場景高等級智能輔助駕駛功能,經(jīng)過不斷迭代得到如今的更智能化的版本

除了小鵬,蔚來、理想等造車新勢力,小馬智行這樣的專注自動駕駛技術(shù)的細(xì)分企業(yè)在近兩年也推出了自動駕駛產(chǎn)品。

在國內(nèi)激烈的競爭環(huán)境下,我國的智能駕駛技術(shù)自然水漲船高,吸引了大批傳統(tǒng)汽車企業(yè)們合作入局。

7月,小鵬汽車和大眾達成戰(zhàn)略合作,大眾以7億美元獲得了小鵬4.99%的A類普通股。通過本次戰(zhàn)略合作,小鵬汽車和大眾汽車集團將基于各自核心競爭力和小鵬汽車的G9車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件,共同開發(fā)兩款B級電動汽車車型,以大眾汽車品牌在中國市場銷售。此外,雙方還將在多個領(lǐng)域探索其他潛在的戰(zhàn)略合作,包括未來電動車平臺、軟件技術(shù)和供應(yīng)鏈方面的合作。

同樣是7月,奧迪與上汽集團簽署戰(zhàn)略備忘錄,將通過共同開發(fā),快速、高效地拓展高端市場智能網(wǎng)聯(lián)電動車產(chǎn)品組合。

8月4日,豐田中國、廣汽豐田和小馬智行宣布共同出資超過10億元人民幣設(shè)立合資公司以支持未來自動駕駛出租車前裝量產(chǎn)和規(guī)?;渴?。

(圖片來源:小馬智行公眾號)

電動化、智能化引領(lǐng)的汽車產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局中,中國車企已經(jīng)走到前列。曾經(jīng),中國車企不得不以空間換時間,依靠龐大的中國市場空間吸引外資企業(yè)合資、合作,以學(xué)習(xí)技術(shù)、管理經(jīng)驗。

三十年河?xùn)|三十年河西,如今,外資車企開始以資金換時間,以投資入股的方式縮短與中國車企在電動化、智能化領(lǐng)域的差距。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

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圖片來源:界面新聞 范劍磊

文|壹DU財經(jīng)

十幾年前,比亞迪只是一家主打國產(chǎn)中低端燃油車的企業(yè),蔚來、小鵬、理想還不見蹤影,高端車市場正被“德系三強”BBA——奔馳、寶馬、奧迪三分天下。

時過境遷,國內(nèi)汽車工業(yè)的崛起,尤其是造車新勢力的橫空出世將這一局面打破,如今的BBA已不再是當(dāng)年高不可攀的存在,在新玩家的“教育”之下,BBA正在向新生們學(xué)習(xí)。

更糟糕的是,當(dāng)下的市場環(huán)境,留給BBA的時間已經(jīng)不多了。

01 新能源、電動化,留給BBA的時間不多了

進入二十一世紀(jì)以來,全球工業(yè)化速度呈現(xiàn)出幾何級的增長。但同時,全球變暖、環(huán)境惡化正困擾著所有國家和企業(yè),汽車減排、綠色出行成為各國普遍共識,新能源汽車也隨之迎來前所未有的發(fā)展機遇。

以中國為例,近十年里,我國新能源汽車的保有量增長迅速。2014年我國新能源汽車保有量僅為7.4萬輛,而至2022年底已實現(xiàn)687.2萬的年銷量,1577.4萬的累計銷量,期間CAGR高達95.27%。

尤其是2021年以后,電動化、智能化技術(shù)的爆發(fā)迭代更是加速了新能源汽車的普及速度,僅2021、2022兩年就新增了350.7萬和687.2萬輛新能源汽車,合計占了我國新能源汽車總保有量的近2/3。截止至今年7月份,我國已經(jīng)銷售了452.5萬輛新能源汽車,至年底有望突破800萬的年銷量大關(guān)。

(數(shù)據(jù)來源:中國汽車工業(yè)協(xié)會,2023年數(shù)據(jù)截止至7月,壹DU財經(jīng)整理)

除了數(shù)量保有量的不斷攀升,新能源汽車的國產(chǎn)化率正持續(xù)加速。汽車工業(yè)協(xié)會的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示,2022年我國新能源汽車市場份額幾乎被國內(nèi)國內(nèi)品牌壟斷,市占率超過8成,僅特斯拉僅占有12.5%的市場份額。

(數(shù)據(jù)來源:中國汽車工業(yè)協(xié)會,壹DU財經(jīng)整理)

不僅是國內(nèi),東南亞地區(qū)的新能源車市場也呈現(xiàn)出同樣的趨勢。2022年,東南亞地區(qū)新能源汽車市場中,我國本土品牌占據(jù)了接近一半的市場份額,剩下的一半被寶馬、奔馳、現(xiàn)代、沃爾沃、保時捷、特斯拉和Mine Mobility等數(shù)十家國外企業(yè)瓜分。

(數(shù)據(jù)來源:Marklines、廣發(fā)證券,壹DU財經(jīng)整理)

綜合來看,無論是國內(nèi)新能源車市場還是海外新能源車市場,BBA的影響力在逐漸下降。國產(chǎn)品牌已然崛起,我國本土的車企正在新能源的賽道上實現(xiàn)“彎道超車”。

02 新能源時代,BBA為什么做不起來呢?

在汽車工業(yè)上領(lǐng)先了幾十年、甚至一百多年的BBA們在市場上可謂一騎絕塵,尤其是德系車、日系車在過去數(shù)年也一直壟斷著我國乃至全球大部分的市場。

在此背景下,我國新能源汽車品牌突破重圍,實現(xiàn)突破的能力由此可見一斑。當(dāng)然,不僅僅是除了國產(chǎn)新能源車企本身的實力突飛猛進外,BBA們在新能源上的“怠惰”也在無形中加速了這一進程。

作為汽車的發(fā)源地,德國在汽車發(fā)展歷史上留下了濃墨重彩的一筆,除BBA外,大眾、保時捷、邁巴赫等知名車企共同組成了龐大的德系車體系陣營。

但在新能源電動車上,德國遭遇“滑鐵盧”。跟據(jù)先前的一些報道和調(diào)研,不難發(fā)現(xiàn),德系車很少推出電動款,德國國內(nèi)最暢銷的新能源車竟是美國產(chǎn)的特斯拉。究其原因,還是傳統(tǒng)德系燃油車在德國的難以撼動的地位和鋰礦產(chǎn)業(yè)鏈的不完善所導(dǎo)致。

德系燃油車的地位不必多說,作為全球這一領(lǐng)域內(nèi)的TOP1,燃油車在市場上的壓倒性優(yōu)勢帶來的豐厚回報,多少有些讓德國車企“不思進取”。2022年奔馳總營收達到1500.2億歐元,凈利潤148.1億歐元,全球銷量達到204萬輛。其中,奔馳全球電動汽車總交付量為31.9萬輛,純電車(不包含Smart)僅有11.8萬輛,分別占比15.6%和5.8%。

按照銷量靠前的奔馳EQE SUV(約47萬元)和對標(biāo)的GLE(約80萬元)進行粗略估算,電車的營收占比僅3.5%,反而燃油車高達96.5%,對應(yīng)著約1450億歐元的營收,足以讓奔馳“躺平”。

此外,德國落后的鋰礦產(chǎn)業(yè)鏈也實在不足以支撐德系車進行電動化的迭代。據(jù)統(tǒng)計,德國鋰礦的遠(yuǎn)期儲量大約270萬噸,位列全球第九。從排名上來看德國的鋰礦儲量還算說的過去,但絕大多數(shù)的鋰礦分布于南北美以及中國,天然的分布優(yōu)勢決定著中國和美國比德國更適合鋰電的發(fā)展。

(數(shù)據(jù)來源:網(wǎng)絡(luò)公開數(shù)據(jù),壹DU財經(jīng)整理)

同樣,在全球前十大鋰礦中美國和中國各占三家,而德國沒有任何一家企業(yè)上榜。鋰作為絕大多新能源汽車的“起點”,在當(dāng)前階段沒有穩(wěn)定的鋰礦供給想要做好新能源汽車恐怕難于登天,也注定了目前只有中美有技術(shù)、有能力來做新能源汽車。

(數(shù)據(jù)來源:網(wǎng)絡(luò)公開數(shù)據(jù),壹DU財經(jīng)整理)

在內(nèi)部戰(zhàn)略和外部環(huán)境的共同作用下,BBA在新能源上的落后和我國電動車的崛起成為大概率事件。

03 重整入局,眾多國外車企選擇與國內(nèi)企業(yè)“牽手”

除了動力電池、電機、電控等整車技術(shù)的成熟,尤其是電動汽車的另一項重要技術(shù)——自動駕駛的日益成熟,中國企業(yè)也走在全球前列。

今年7月,小鵬汽車正式向小鵬G9和P7i全系車型推送全新版本OTA——Xmart OS 4.3.0。全新升級的XNGP全場景智能輔助駕駛系統(tǒng),可以實現(xiàn)四不降——“不降級、不接管、不騷擾、不磨蹭”,讓用戶體驗到接近L4級的智能駕駛體驗,在駕駛體驗上更像一名“老司機”。早在去年10月,小鵬的城市NGP就已經(jīng)成為國內(nèi)首個量產(chǎn)落地的城市場景高等級智能輔助駕駛功能,經(jīng)過不斷迭代得到如今的更智能化的版本

除了小鵬,蔚來、理想等造車新勢力,小馬智行這樣的專注自動駕駛技術(shù)的細(xì)分企業(yè)在近兩年也推出了自動駕駛產(chǎn)品。

在國內(nèi)激烈的競爭環(huán)境下,我國的智能駕駛技術(shù)自然水漲船高,吸引了大批傳統(tǒng)汽車企業(yè)們合作入局。

7月,小鵬汽車和大眾達成戰(zhàn)略合作,大眾以7億美元獲得了小鵬4.99%的A類普通股。通過本次戰(zhàn)略合作,小鵬汽車和大眾汽車集團將基于各自核心競爭力和小鵬汽車的G9車型平臺、智能座艙以及高階輔助駕駛系統(tǒng)軟件,共同開發(fā)兩款B級電動汽車車型,以大眾汽車品牌在中國市場銷售。此外,雙方還將在多個領(lǐng)域探索其他潛在的戰(zhàn)略合作,包括未來電動車平臺、軟件技術(shù)和供應(yīng)鏈方面的合作。

同樣是7月,奧迪與上汽集團簽署戰(zhàn)略備忘錄,將通過共同開發(fā),快速、高效地拓展高端市場智能網(wǎng)聯(lián)電動車產(chǎn)品組合。

8月4日,豐田中國、廣汽豐田和小馬智行宣布共同出資超過10億元人民幣設(shè)立合資公司以支持未來自動駕駛出租車前裝量產(chǎn)和規(guī)?;渴?。

(圖片來源:小馬智行公眾號)

電動化、智能化引領(lǐng)的汽車產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局中,中國車企已經(jīng)走到前列。曾經(jīng),中國車企不得不以空間換時間,依靠龐大的中國市場空間吸引外資企業(yè)合資、合作,以學(xué)習(xí)技術(shù)、管理經(jīng)驗。

三十年河?xùn)|三十年河西,如今,外資車企開始以資金換時間,以投資入股的方式縮短與中國車企在電動化、智能化領(lǐng)域的差距。

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。