文|節(jié)點財經(jīng) 四海
今年7月，李斌、李想、何小鵬在中國汽車70周年活動上合了影，三人的站位和三年前的那次合照一模一樣。2021年，三家的銷量都在10萬輛左右，難分伯仲。到了2022年，出現(xiàn)了分化的趨勢，理想在銷量上一騎絕塵，蔚來和小鵬在銷量上都增長乏力。
與此同時，此前關(guān)注度不高的零跑和哪吒，都在銷量上成功進(jìn)入第一梯隊，哪吒還在今年8月拿到了70億元的融資。
基于汽車市場的特點，行業(yè)對于新勢力的結(jié)局有一個預(yù)判，即只有三家新勢力能脫穎而出。
2020年初，王興表示這三家新勢力會是“蔚小理”。彼時，理想剛剛開始新車交付，蔚來和小鵬前一年的銷量都在2萬輛左右。在2019年，威馬的交付量超過了小鵬，所以威馬創(chuàng)始人沈暉在微博上喊話王興：威馬一定會是Top3之一。
三年后，市場上已經(jīng)難覓威馬的蹤影，零跑、哪吒都成了新晉黑馬。今年8月，理想繼續(xù)領(lǐng)跑銷量榜，銷量上一度掉隊的蔚來和小鵬都強(qiáng)勢反彈。
參考汽車行業(yè)的發(fā)展歷程，市場上并不需要上百家新勢力，沒有人是絕對安全的。
一、有人走出低谷，有人依然站在谷底
新能源汽車行業(yè)的一個共識是，2023年到2025年，市場將進(jìn)入極為殘酷的淘汰賽，在此期間難免有車企跌入谷底。
2023年，第一個進(jìn)跌入谷底的是賽力斯。
在2022年，賽力斯旗下的問界銷量超7.5萬輛，是銷量破萬用時最短的新勢力，也是行業(yè)最大的黑馬。華為與車企有三種合作模式，華為的參與程度由淺入深，問界是參與程度最深的智選模式的產(chǎn)物，也是三種模式中市場表現(xiàn)最好的。
從今年1月開始，其銷量就開始走下坡路。今年1月，問界的銷量從去年12月的10143輛腰斬至4475輛，此后一直在5000-6000輛左右徘徊。8月，問界的銷量為3263輛，同比下滑67.52%。今年1-8月，賽力斯汽車?yán)塾嬇l(fā)銷量為33264輛，同比下滑15.64%。
更重要的是，如果銷量規(guī)模上不去，華為和賽力斯都要跟著虧損。2022年，華為汽車業(yè)務(wù)的凈虧損約82億元，是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)，賽力斯則虧損了42.9億元。
余承東并沒有回避問題，他承認(rèn)過去因為經(jīng)驗不足和閱歷不夠，走了一些彎路，但會繼續(xù)改進(jìn)，堅持做極致的產(chǎn)品。
目前來看，將于9月12日發(fā)布的問界M7，是問界和華為的風(fēng)向標(biāo)，如果它能有好表現(xiàn)，問界就有翻盤的希望，其中的一個關(guān)鍵問題在于，問界能否找到清晰的賣點。
問界不是沒有賣點，只是它的賣點有些模糊。
自從亮相以來，問界最大的賣點就是華為。提到華為，消費(fèi)者都熟悉，華為粉絲也認(rèn)這塊招牌。但是，這塊招牌是繼承自手機(jī)，而在汽車領(lǐng)域，這塊招牌給問界帶來了什么亮點？消費(fèi)者并不清楚。從官方的宣傳內(nèi)容來看，問界的賣點有自動駕駛、設(shè)計、豪華配置等等，涵蓋了各方面，但并沒有在消費(fèi)者心里建立一個跟汽車有直接關(guān)聯(lián)的賣點。橫向?qū)Ρ?，特斯拉的品牌、蔚來的服?wù)，都是清晰的賣點。
因此，華為和賽力斯需要進(jìn)一步理清問界的賣點，是華為提供的一流智能化體驗？還是華為的“光環(huán)”？如果沒有清晰的賣點，很容易被淹沒在新能源浪潮中。
在這方面，小鵬和問界是難兄難弟。
今年二季度，小鵬的銷量為2.3萬輛，同比下降32.6%，在8月之前，小鵬已經(jīng)很久沒有做到月銷過萬了。在此期間，零跑和哪吒的銷量超過了小鵬，“蔚小理”已成過去式。
今年7月是小鵬的轉(zhuǎn)折點，其中被寄予厚望的G6的占比達(dá)到40%，在8月，G6的占比提升到52%，總銷量為13690輛。這里面有兩個細(xì)節(jié)值得關(guān)注。
首先，顯而易見地是G6不負(fù)眾望，撐起了小鵬的銷量。這經(jīng)過了一個爬坡的過程，G6是今年6月開始交付的，當(dāng)月的銷量只有244輛，7月增長至3937輛，P7的銷量為4908輛，G6 和P7占7月總銷量的80%，其中P7在此之前一直是小鵬的銷量支柱。而G6能成為銷量支柱的一個重要原因在于賣點足夠清晰，即智能化和性價比（相對特斯拉Model Y）。
也就是說，從7月開始，小鵬在銷量上進(jìn)入了雙支柱時代。至少在銷量層面上，小鵬有很大希望走出低谷。
但是，在財務(wù)層面上，小鵬還要過上一段苦日子。
研發(fā)投入和規(guī)模效應(yīng)，仍將是困擾小鵬盈利的難題。研發(fā)投入過高一直是小鵬的包袱，包括智能化、架構(gòu)等。規(guī)模效應(yīng)則是汽車行業(yè)的特點，只要銷量達(dá)到一定規(guī)模，企業(yè)就能邁過盈虧平衡點。零跑董事長朱江明曾稱，預(yù)計當(dāng)公司銷量達(dá)到50萬輛時，可通過規(guī)模效應(yīng)來實現(xiàn)凈利率轉(zhuǎn)正；哪吒CEO張勇也曾表示，銷量達(dá)到30萬到50萬輛，哪吒將初步形成規(guī)?；哪芰Γ瑫r做到盈虧平衡。
在這方面，理想已經(jīng)走在了前頭。二季度，理想扭虧為盈，凈利潤為23.1億元，去年同期凈虧損為6.18億元。至此，理想已經(jīng)連續(xù)三個季度實現(xiàn)盈利，是繼比亞迪、特斯拉后，第三家能夠連續(xù)保持季度盈利的新能源汽車企業(yè)。
而理想的盈利關(guān)鍵還是銷量表現(xiàn)足夠好。二季度，理想共交付了86533輛新車，同比增長201.6%，領(lǐng)跑中國造車新勢力。
其中，月銷量在6月和7月連續(xù)兩個月突破了3萬輛。上半年，理想交付輛達(dá)到139117輛，已經(jīng)超過了去年全年的總銷量。
不過，理想并不是表現(xiàn)最炸裂的，這個頭銜應(yīng)該送給埃安。
在1-8月，國內(nèi)新能源車企銷量最高的是比亞迪，這無需多言，位列第二的是廣汽旗下的埃安，銷量為30.6萬輛。
可以看到，今年新能源市場的競爭依舊激烈，有人走出了谷底，有人依然在掙扎。接下來，誰能走出低谷，誰又將跌入谷底？
二、未來，新能源汽車拼什么？
在今年1-8月，國內(nèi)的新勢力分為了三個梯隊，梯隊排名在一定程度上反應(yīng)了市場競爭焦點的變化。
第一梯隊成員只有比亞迪，銷量超百萬；第二梯隊成員有兩個，分別是埃安和理想（銷量從大到小依次排序），它們的銷量都超過了20萬輛；第三梯隊的成員是蔚來、哪吒，它們的銷量接近10萬輛；第四梯隊成員是零跑、極氪和小鵬，銷量都超過了6萬輛。
這份榜單體現(xiàn)了一個趨勢，即其他梯隊與第一梯隊之間的差距越來越大。
去年同期，比亞迪的銷量為96.2萬輛，今年增長了83%。埃安在增速上跑贏了比亞迪，但規(guī)模上的差距更大了，今年埃安的銷量為30萬輛，去年為15.2萬輛，雙方的差距從81萬輛擴(kuò)大至近150萬輛。
如果以比亞迪為例，可以看到國內(nèi)新能源市場的另一個趨勢，即混動車型的銷量占比在下降。
今年上半年，比亞迪的銷量為125.56萬輛，是國內(nèi)和全球市場的雙料冠軍。其中，混動車型的占比超過40%。而在去年，混動車型在比亞迪的銷量結(jié)構(gòu)中的占比超過50%。同時，比亞迪上半年銷量同比增長了95.7%，這說明比亞迪的純電車型，銷量走勢較強(qiáng)。
實際上，比亞迪銷量結(jié)構(gòu)的變化與全球市場的變化是同頻的。
據(jù)乘聯(lián)會秘書長崔東樹梳理的數(shù)據(jù)顯示，在全球范圍內(nèi)，2018-2021年混動占比持續(xù)下降并逐步實現(xiàn)份額穩(wěn)定。混合動力乘用車從2012年的廣義新能源93%逐步下降到2015年的79%，隨后混合動力的占比每年降10個百分點。2019年，混動市場份額下滑1個百分點，但2020年開始加速下降，2022年份額仍下降到26%以下，2023年年份額回升到24%。
無論是比亞迪還是全球市場的變化，都告訴我們混動市場雖然是一塊不小的蛋糕，但純電市場才是未來。在這個法則下，受影響最大的當(dāng)屬只有混動車型的理想，它的問題是純電車型能否順利結(jié)果混動車型遞出的接力棒。
此外，和“純電才是未來”相似的趨勢是，消費(fèi)者越來越看重汽車的智能化體驗。研究顯示，智能化體驗對于消費(fèi)者購車的影響權(quán)重，由去年的12%上升到14%。在國內(nèi)的車企中，小鵬是將智能化作為賣點的代表。在2014年創(chuàng)業(yè)時，小鵬團(tuán)隊就認(rèn)為未來不僅僅是電動汽車的時代，也是智能汽車的時代，電動和智能將會推動汽車形態(tài)發(fā)生前所未有的變革。
基于此，車企需要做好三個基本功，即智能+電動+汽車，才有資格參與決賽，這也是行業(yè)當(dāng)前以及未來的發(fā)展趨勢。這三者結(jié)合后，會對出行行業(yè)產(chǎn)生巨大影響，甚至?xí)^App Store。