文|快遞觀察家
9月23日起，北京地鐵試點(diǎn)非高峰時(shí)段“運(yùn)送快遞”，成為全國(guó)首例探索城市軌道交通富余運(yùn)力運(yùn)輸快遞的試點(diǎn)項(xiàng)目。
無獨(dú)有偶，此前8月18日，深圳地鐵集團(tuán)與順豐簽約，雙方選定地鐵11號(hào)線，攜手打造首個(gè)空鐵軌聯(lián)運(yùn)物流示范線項(xiàng)目。比北京的試點(diǎn)難度更大，深圳直接將鐵路、軌道、空港三段，聯(lián)運(yùn)到一起。
類似于當(dāng)前大力推廣的“客貨郵”融合，軌道交通本來以客運(yùn)為主，運(yùn)輸貨物會(huì)不會(huì)降低乘客出行體驗(yàn)？快遞來回上軌下軌，會(huì)不會(huì)影響運(yùn)輸時(shí)效？末端快遞網(wǎng)點(diǎn)未來能否參與其中？
物流運(yùn)輸向地下延伸
早晚高峰的北京地鐵，擁擠程度有目共睹。但在非高峰時(shí)段，不少地鐵線路人流量并不大。快遞運(yùn)輸正是利用這些平峰時(shí)段，由中國(guó)郵政與順豐插空進(jìn)行運(yùn)輸試點(diǎn)。
比如在9號(hào)-房山-燕房線，利用上午9點(diǎn)后出城方向平均滿載率低于20%的運(yùn)輸區(qū)段運(yùn)輸報(bào)刊；在4號(hào)線，僅在工作日的12點(diǎn)30分和15點(diǎn)30分運(yùn)輸順豐同城快遞，該時(shí)段運(yùn)輸區(qū)段平均滿載率低于50%。
億豹網(wǎng)獲悉，與汽車運(yùn)輸相比，軌道交通的時(shí)效顯然更有保障。為了進(jìn)一步提升上軌效率，郵政與順豐分別定制專用籠車，無論是上下電梯，還是進(jìn)出地鐵通道，都實(shí)現(xiàn)無障礙。
在9號(hào)線六里橋站，隨著一趟地鐵進(jìn)站，工作人員迅速將籠車推進(jìn)車廂，固定在離車頭最近的1號(hào)車廂前部，并不影響乘客上下。這批貨物由六里橋站上車，經(jīng)過換乘房山線、燕房線，在燕山站下車，再經(jīng)路面運(yùn)輸送到燕山地區(qū)居民手中。與走京港澳高速相比，地鐵運(yùn)輸可以提前1小時(shí)送達(dá)。
目前，北京日均快遞攬投總量達(dá)1500萬件，在不調(diào)整列車發(fā)車時(shí)間和停站時(shí)間、不影響乘客出行、不進(jìn)行設(shè)備設(shè)施改造的基礎(chǔ)上，通過固定線路、專人押運(yùn)的方式組織快遞運(yùn)送，開啟了全新的物流模式，也提升了快遞時(shí)效。
在北京之外，順豐也將在深圳試點(diǎn)軌道運(yùn)輸，比北京的規(guī)模、難度更大。根據(jù)順豐與深圳地鐵的合作計(jì)劃，雙方空鐵軌聯(lián)運(yùn)物流示范線采用“樞紐到站”模式，在福田樞紐—碧海灣地鐵站—深圳順豐機(jī)場(chǎng)基地間開展物流聯(lián)合運(yùn)輸。
根據(jù)規(guī)劃，貨物由快遞員裝籠送進(jìn)地鐵站后，將交由無人叉車運(yùn)輸至列車旁。深圳地鐵計(jì)劃把列車的第三節(jié)車廂劃撥為物流專用，與乘客隔離，在平峰時(shí)期集中運(yùn)輸貨物。福田樞紐將建立以貨物到發(fā)、裝卸傳輸、安檢分揀在內(nèi)的一體化空間，碧海灣地鐵站則建立貨物中轉(zhuǎn)空間，包括增設(shè)垂直電梯等設(shè)施。
空鐵軌聯(lián)運(yùn)物流項(xiàng)目，在國(guó)內(nèi)尚無先例，該項(xiàng)目試運(yùn)行后，每天可運(yùn)送達(dá)3萬件貨物，在一定程度上降低物流車的使用。
大面積推廣尚存挑戰(zhàn)
地鐵運(yùn)輸快遞的試水，類似于目前在全國(guó)各地探索的“客貨郵”融合運(yùn)輸，兩者都是整合閑置運(yùn)力資源，提速末端配送時(shí)效。但各地設(shè)施設(shè)備不完善、運(yùn)營(yíng)主體能力不強(qiáng)、制度建設(shè)缺失等問題，困擾著“客貨郵”的大規(guī)模推廣。
億豹網(wǎng)了解到，也有業(yè)內(nèi)人士質(zhì)疑，在地鐵運(yùn)輸快遞過程中，需要上下軌道來回搬運(yùn)多次，無形中拖長(zhǎng)了總體時(shí)效。況且試點(diǎn)也是在非高峰時(shí)段，這一時(shí)段的地面交通并不是十分擁堵。
如果將視角放到城市管理的角度，或許就有不同的答案。假設(shè)能適度降低快遞貨運(yùn)車輛的上路次數(shù)，無疑可以緩解整體交通擁堵程度，并降低碳排放總量。
倘若試點(diǎn)之后大面積推廣，以北京地鐵現(xiàn)有運(yùn)營(yíng)線路27條，可以連接城市大部分地區(qū)的現(xiàn)狀，其想象空間十分巨大，對(duì)于快遞企業(yè)來說也是一次全新的機(jī)遇。
地鐵運(yùn)行基本不受天氣、環(huán)境、堵車等外部因素影響，準(zhǔn)點(diǎn)率高，可以保障快遞安全準(zhǔn)時(shí)送達(dá)。實(shí)際上，歐美多個(gè)國(guó)家通過城市有軌電車系統(tǒng)運(yùn)輸貨物，已有多年經(jīng)驗(yàn)。法國(guó)、瑞士等國(guó)開發(fā)了專門的貨運(yùn)有軌電車，與客運(yùn)電車共線運(yùn)營(yíng)。另外，紐約地鐵也在夜間用于運(yùn)送城市產(chǎn)生的垃圾等。
北京當(dāng)前進(jìn)行的試點(diǎn)是客貨混載模式，相對(duì)來說改造成本低，也最為靈活。對(duì)于快遞企業(yè)來說，可以借此縮短同城快遞的配送時(shí)效，降低末端網(wǎng)點(diǎn)交通成本支出。也有業(yè)內(nèi)人士表示，如果快遞企業(yè)在地鐵兩端終點(diǎn)站設(shè)立小型分撥，這一模式的利用率將大大提升。
億豹網(wǎng)認(rèn)為，與“客貨郵”類似，這一試點(diǎn)想要大規(guī)模復(fù)制，需要管理規(guī)范與運(yùn)營(yíng)規(guī)則的統(tǒng)一，解決好安全管理、服務(wù)水平的問題，同時(shí)讓廣大市民了解并認(rèn)可這一模式。