文|車市物語(yǔ) 邢月陽(yáng)
編輯|邢月陽(yáng)
最近，特斯拉又“遙遙領(lǐng)先”了一波——其一體化壓鑄技術(shù)迎來(lái)大升級(jí)，將新車幾乎所有復(fù)雜車身底板零部件壓鑄成一個(gè)整體。
更有媒體報(bào)道稱，此技術(shù)讓特斯拉Model Y的成本狂降40%？好家伙這個(gè)降本幅度直接封神了？怪不得國(guó)內(nèi)廠商速速跟進(jìn)，相關(guān)企業(yè)股票一片飄紅，一堆懂王賺的盆滿缽滿。但咱還是要潑點(diǎn)冷水：一體化壓鑄真沒(méi)那么神！
01 Model Y成本爆降40%？
先聊這個(gè)最大的驚喜，我嚴(yán)重懷疑是“以訛傳訛”。
此事最早由上海證券報(bào)報(bào)道，引用了對(duì)特斯拉的工作人員采訪，我查了下人家原文是這么說(shuō)的：“據(jù)特斯拉上海有限公司結(jié)構(gòu)與熱管理系統(tǒng)經(jīng)理崔海倫介紹，該技術(shù)使成本也有非常明顯的優(yōu)勢(shì)，車的后底板總成系統(tǒng)采用一體壓鑄方式后，成本降低了40%?！?/p>
家人們，如果我的語(yǔ)文沒(méi)什么問(wèn)題，這位經(jīng)理的意思是“采用了一體化壓鑄技術(shù)，后底板總成的成本降了40%”，不是說(shuō)整車成本降了40%。你看豐田那套都能出書(shū)的精益生產(chǎn)都不敢這么吹降本能力，比較夸張的營(yíng)銷號(hào)標(biāo)題也才敢說(shuō)降了30%；況且整車成本是一個(gè)非常廣的概念，一體化壓鑄一個(gè)生產(chǎn)工藝直接降40%整車成本，豐田干脆別活了。
也就是說(shuō)，一體化壓鑄確實(shí)能降本，但沒(méi)有某些報(bào)道中說(shuō)的那么夸張。
其實(shí)上海工廠這套技術(shù)，我們暫且稱之為“一體化壓鑄技術(shù)2.0”，還不是最終版本。今年3月，特斯拉投資者日上，馬斯克介紹了一套顛覆傳統(tǒng)的“開(kāi)箱工藝”（Unboxed Assembly Process）。它不遵循汽車行業(yè)通用的沖壓、焊裝、涂裝、總裝的四大工藝，而是是把整車的零部件分成6個(gè)模塊，每個(gè)模塊單獨(dú)生產(chǎn)完成后，再?zèng)_壓組裝車身，整個(gè)過(guò)程就像組裝箱子，所以叫“開(kāi)箱工藝”。
特斯拉表示，開(kāi)箱工藝會(huì)讓工廠制造人員將減少40%，制造所需的空間和時(shí)間也將減少30%，組裝費(fèi)用降低到目前Model 3或Model Y的一半。注意是“組裝費(fèi)用降低到一半”，而非“整車成本”。
02 爆款車才配用一體化壓鑄？
先放下比較遙遠(yuǎn)的開(kāi)箱工藝，回到正火爆的一體化壓鑄。壓鑄是一種利用高壓強(qiáng)制將金屬熔液壓入形狀復(fù)雜的金屬模內(nèi)的一種精密鑄造法。在汽車行業(yè)中也不是第一次應(yīng)用了，比如燃油車的變速箱殼體、發(fā)動(dòng)機(jī)缸體等。
而一體化壓鑄，就是把傳統(tǒng)的幾百個(gè)零件先沖壓成型再焊接組裝的模式，換成了幾個(gè)零件壓鑄成型再組裝，可理解為沖壓焊裝工藝的整合。
2020年9月，馬斯克宣布Model Y后車身底板正式用上了一體化壓鑄技術(shù)，將逐步用2-3個(gè)大型壓鑄件替換整個(gè)車身底板370余個(gè)結(jié)構(gòu)件，減少了大量焊點(diǎn)。從2021年初開(kāi)始，特斯拉上海超級(jí)工廠交付的Model Y，都采用了一體式壓鑄成型的后底板。
因此，特斯拉并不是一體壓鑄的發(fā)明者，而是創(chuàng)新者和推廣者。目前蔚來(lái)、小鵬、極氪、高合等車企都跟進(jìn)宣傳和采用這項(xiàng)技術(shù)。
不過(guò)，目前很多業(yè)內(nèi)人士都達(dá)成一致，只有爆款車才適合一體化壓鑄。
如上文所述，一體化壓鑄需要一個(gè)“形狀復(fù)雜金屬模具”，也就是說(shuō)它的通用化很低，Model Y和Model 3甚至都不能通用。特斯拉的產(chǎn)品線都算比較簡(jiǎn)單的了，其他車企大量不同的產(chǎn)品實(shí)在是難以全員適配一體化壓鑄。
不過(guò)也有例外，主要看你是壓鑄的哪個(gè)零件，比如極氪這個(gè)蜻蜓一體式壓鑄是中段零件，可柔性適配不同車型。
再看看核心設(shè)備——壓鑄機(jī)。2020年8月，特斯拉從中國(guó)企業(yè)力勁手上拿到了神器——6000噸級(jí)壓鑄機(jī)Giga Press（你可能會(huì)看到一些報(bào)道說(shuō)這臺(tái)機(jī)器是意德拉提供的，其實(shí)意德拉是力勁的子公司，目前力勁也在為特斯拉提供9000噸級(jí)的Giga Press壓鑄機(jī)）。
據(jù)報(bào)道，這款機(jī)器臺(tái)占地面積相當(dāng)于1.5個(gè)羽毛球場(chǎng)，重達(dá)410噸，需要起重機(jī)幫忙更換模具，更換時(shí)間長(zhǎng)達(dá)10小時(shí)。而極氪、高合等車企更是擁有7200噸級(jí)的壓鑄機(jī)。
也就是說(shuō)一化壓鑄最好是一個(gè)模具用到天荒地老，因此用這項(xiàng)技術(shù)的車必須能撐得起場(chǎng)面。據(jù)媒體@遠(yuǎn)川汽車評(píng)論計(jì)算，車型年產(chǎn)量大于等于18萬(wàn)輛，也就是月銷1.5萬(wàn)左右才是比較經(jīng)濟(jì)的模式，這樣的體量在中國(guó)新能源車領(lǐng)域，也就是特斯拉Model Y、宏光MINIEV、比亞迪的一些產(chǎn)品可以做到，再加上特斯拉可是遠(yuǎn)銷海外，在單車型量級(jí)方面比幾家國(guó)內(nèi)廠商有優(yōu)勢(shì)。
另外，在成本方面，一臺(tái)國(guó)產(chǎn)品牌7000T的壓鑄機(jī)價(jià)格大約在6000萬(wàn)-7000萬(wàn)元，使用壽命約15年；一體化壓鑄模具的價(jià)格在每套1000萬(wàn)元左右，需要定期進(jìn)行更換，6000T以上的超大型模具壽命在5萬(wàn)次左右，這還沒(méi)算其他成本。
中金證券的報(bào)告指出，同樣年產(chǎn)10萬(wàn)輛車，采用沖壓焊接工藝時(shí)，設(shè)備總投資約5.2億，全部采用一體壓鑄工藝，相對(duì)應(yīng)環(huán)節(jié)設(shè)備總投資為7.1億?？偼度氤杀旧?。
此外壓鑄鑄的可是鋁！因此必須要高售價(jià)的高端車型來(lái)承擔(dān)成本，宏光MINIEV這種低價(jià)走量車型顯然不適用。
但一說(shuō)高端車，就不得不提到壓鑄件的精度和質(zhì)量問(wèn)題。舉個(gè)例子，如果你大學(xué)搞過(guò)精工實(shí)習(xí)，就知道鑄造件的氣孔問(wèn)題很明顯，還不好檢測(cè)。
此前有蔚來(lái)的員工向車市物語(yǔ)表示，“我們看過(guò)Model Y的工藝，部件有各種裂紋和氣孔，這種換成我們是直接報(bào)廢回爐重造的，不會(huì)拿來(lái)量產(chǎn)交付”。
而極氪汽車副總裁趙春林則直接在社交媒體上指出，“友商這個(gè)壓鑄件在極氪根本出不了廠”。
某種意義上講，一體化壓鑄真的很適合特斯拉，畢竟大家和特斯拉自己都對(duì)做工問(wèn)題容忍度很高，“又不是不能開(kāi)”已經(jīng)成為經(jīng)典名言。
當(dāng)然，廠商也并非默認(rèn)這些缺陷。我們知道熱處理可以緩解氣孔，但因?yàn)闊崦浝淇s會(huì)導(dǎo)致形變，且零件越大形變?cè)絽柡?，這也是車企此前普遍在小零件上采用壓鑄工藝的一部分原因。特斯拉為此從蘋(píng)果挖了一個(gè)人，開(kāi)發(fā)了新的鋁合金材料。
國(guó)內(nèi)車企的腳步也十分迅速，蔚來(lái)與帥翼馳聯(lián)合發(fā)出一體化壓鑄的免熱處理材料，應(yīng)用在蔚來(lái)ET5的車身后底板上；高合、極氪也有自己的獨(dú)家鋁合金配方。
因此粗略來(lái)看，一體化壓鑄至少要在模具、設(shè)備、材料、設(shè)計(jì)、人才等方面布局，需要價(jià)高走量車型來(lái)分?jǐn)偝杀尽５鋭?chuàng)新性地將沖壓和焊接整合為一個(gè)工藝，節(jié)省了生產(chǎn)所需的人工、時(shí)間和空間。極氪汽車曾表示，百公斤的鋁液壓成一米多長(zhǎng)的零件，過(guò)程比眨眼還快。
正因一體化壓鑄明顯的優(yōu)缺點(diǎn)，它并沒(méi)有像超充、800V這些技術(shù)一樣一下子風(fēng)靡世界，部分車企進(jìn)行了跟進(jìn)，也有車企僅把其列為先進(jìn)技術(shù)保持觀望。
寫(xiě)在最后
縱觀全文，一體化壓鑄并非傳說(shuō)中的“直接降本40%”那樣神乎其神，但它確是十分符合“特斯拉精神”的一項(xiàng)工藝。它的誕生來(lái)源于馬斯克的玩具，自帶傳奇色彩；它追求極致的精簡(jiǎn)，追求大膽創(chuàng)新但似乎還不成熟，但也不斷地迭代和優(yōu)化?！ ?/p>
有人說(shuō)，一體化壓鑄技術(shù)能達(dá)到福特流水線、豐田精益化生產(chǎn)的高度，成為汽車工業(yè)史上劃時(shí)代的革新。不過(guò)唱反調(diào)的也有，認(rèn)為這只是馬斯克都沒(méi)想到的營(yíng)銷的狂歡。
筆者認(rèn)為，我們?cè)陉P(guān)注新能源新技術(shù)的同時(shí)，也要有一種“去魅”的心態(tài)，無(wú)論是時(shí)代先鋒特斯拉，還是老牌豪華BBA，還是國(guó)產(chǎn)王者比亞迪，他們均有厲害之處，但也不是牛到前無(wú)古人后無(wú)來(lái)者。也歡迎大家在評(píng)論區(qū)交流自己的看法。