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失速蔚來:昔日王冠,今日枷鎖

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失速蔚來:昔日王冠,今日枷鎖

2024年才姍姍來遲,依靠一輪輪融資燒錢的蔚來,有多少實力去爭奪存量市場?

圖片來源:界面新聞 范劍磊

文|極點商業(yè)評論 劉珊珊

編輯|楊 銘

幾乎打光所有牌的蔚來,急了。

“換電是電動汽車長途出行遙遙領(lǐng)先的補能方案,相比充電,節(jié)省了太多時間。”近日,蔚來能源高級副總裁沈斐在微博稱,增程車充電的時間是純電車的兩倍。

雖然蔚來高級管理人員信誓旦旦“遙遙領(lǐng)先”,但市場和用戶卻不買賬。

根據(jù)各大新勢力品牌對外公布的9月交付量,理想、零跑、小鵬、哪吒等幾乎所有車企都交上了滿意答卷,環(huán)比小幅增長。比如理想,9月以36060輛領(lǐng)先一眾車企,環(huán)比增長3.28%,從6月起已連續(xù)交付量超3萬輛。零跑、小鵬環(huán)比增長超過11%,哪吒環(huán)比增長也超過9%。

失望的只有蔚來。盡管9月蔚來以15641輛交付量排名第三,但環(huán)比下滑19.08%。作為“蔚小理”中最早成立,也是最具知名度的品牌,蔚來9月銷量只有理想的43.3%,落后差距越來越大。

蔚來市場走勢的確讓人摸不著頭腦。要知道,為了產(chǎn)銷量規(guī)模的爬升,蔚來最近幾個月動作頻頻,主力SUV車型ES8、ES6、EC6進行了改款,同時在價格上做出妥協(xié),采用權(quán)益互換的形式全系降價“3萬元”,加大“遙遙領(lǐng)先”的換電業(yè)務的推廣力度。并且,還進入了手機市場,試圖用配套方式拉動汽車銷售。

連環(huán)動作的確幫助4-6月銷量僅6000多臺的蔚來,在7月銷量突破2萬,但在第8月卻下滑到19329輛,9月甚至成為唯一一家出現(xiàn)環(huán)比下滑的頭部車企。

這是一個讓蔚來汽車創(chuàng)始人李斌失望的結(jié)果。年初,李斌曾豪言蔚來2023年銷量要實現(xiàn)同比翻倍。按去年12.25萬輛銷量計算,蔚來今年銷量目標至少在24.5萬輛,平均每月銷量至少應達2萬輛。但實際是,今年只有1個月突破2萬,年度目標完成率僅為44%,在幾乎所有新造車勢力中排名倒數(shù),想完成今年目標除非奇跡出現(xiàn)。

蔚來還面臨最近半年虧損超106億、毛利率持續(xù)下滑、上市以來已連續(xù)19個季度虧損,以及供應鏈緊張、成本上升、競爭加劇等多重風險挑戰(zhàn),未來發(fā)展存在巨大不確定性。那么,是什么讓用戶選擇遠離蔚來?

01 固執(zhí)李斌,只做價格更貴四驅(qū)

缺乏兩驅(qū)車型,是諸多用戶放棄蔚來重要原因之一。

“看了好多次蔚來的車型,試駕感受雖然不錯,但因為只有四驅(qū),沒有兩驅(qū)車型還是最終選擇放棄?!眮碜詮V州的周蓉說:不明白李斌為何如此固執(zhí),一直不做兩驅(qū)。

自2014年成立以來,蔚來打造了ES8、ES6、EC6、ET7等多款產(chǎn)品,但是,所有蔚來車型都是雙電機四驅(qū)方案,迄今未推出價格更低的單電機車型。

只做四驅(qū)不做兩驅(qū),一度是蔚來內(nèi)部的“紅線”。有蔚來內(nèi)部人士曾透露,在內(nèi)部溝通會議上,單電機方案提議屢屢被否,甚至不被允許討論,可見李斌對雙電機的執(zhí)著。

蔚來為何如此堅持雙電機四驅(qū)?李斌在今年 NIO Day 2022如此解釋:雙電機是為了安全冗余做考慮。如同單個發(fā)動機飛機永遠比不上雙發(fā)動機,兩個發(fā)動機也比不上四個發(fā)動機,這就是高端車的意義。

顯而易見,安全冗余只是營銷措辭——否則市場絕大部分車型就不會是兩驅(qū)。更可能的是,為了打造所謂高端形象,所以蔚來要做四驅(qū)。

目前,除了蔚來沒有第二家車企還在堅持全系產(chǎn)品搭載雙電機四驅(qū)。但做兩驅(qū),并不意味著品牌就不高端——不僅傳統(tǒng)BBA有入門級兩驅(qū)車型,售價40多萬元的寶馬530、售價50多萬元的奔馳E300都是兩驅(qū)為主;特斯拉model3也是兩驅(qū)。但無論是BBA,還是特斯拉,其品牌在大部分用戶看來,都明顯比蔚來更高端。

從使用場景來看,用戶大多是城市代步、短途旅行需求,兩驅(qū)車動力輸出、加速性能、安全性能完全足夠用戶使用。而且,隨著新能源的發(fā)展,加速快已不是高端象征,多一個電機會消耗更多能耗,因此四驅(qū)車型在節(jié)能模式下,其實也就是兩驅(qū)。

兩驅(qū)車和四驅(qū)車最大區(qū)別,顯然是價格。例如,特斯拉model3兩驅(qū)長續(xù)航和四驅(qū)性能版差價約為7.5萬元,比亞迪ev兩驅(qū)尊貴和四驅(qū)旗艦差價為約2.4萬元,BBA中級車型兩驅(qū)和四驅(qū)車型差價也會在3萬-5萬元。

在很多用戶看來,蔚來只做四驅(qū)目的,實質(zhì)是為了價格上的高端。2021年4月,李斌對外界宣稱,蔚來汽車銷售均價已經(jīng)到了43.7萬元,甚至要高于寶馬、奧迪兩家車型平均售價。

在新能源汽車發(fā)展初期,樹立高端形象是很多新勢力和傳統(tǒng)車企都會使用的策略,這也是蔚來當初位居賽道領(lǐng)頭羊位置重要原因。但隨著市場逐漸完善,賽道競爭日益“內(nèi)卷”,固執(zhí)原有策略的蔚來,其“王冠”也就會成為發(fā)展枷鎖。

這是因為,很大一部分對價格和預算極為敏感的消費群體,會因為價格高昂而放棄蔚來?!半p電機四驅(qū)完全用不上,相對便宜的兩驅(qū)車型又沒有?!弊詈筮x擇其他新能源品牌兩驅(qū)車型的周蓉就說。

個體反映到市場上,就是蔚來被其他品牌以價換量,搶走大量用戶潛在訂單。

例如,今年9月上市的小鵬 G9,市場直接對標蔚來ES6,有單電機兩驅(qū)和雙電機四驅(qū)可以選擇——其中單電機最大功率和雙電機最大功率相同,整體售價比老款車型降低4萬多元后,號稱“72小時大定破8000輛”。

同樣,上市不到一天,訂單量突破15000臺的新款問界M7,落地價超25萬級,也有單電機兩驅(qū)和雙電機四驅(qū)版本可選擇,甚至單電機兩驅(qū)綜合續(xù)航比后者還高,依靠華為光環(huán)效應,以及強大車機系統(tǒng)和智駕系統(tǒng)賣爆,讓余承東評價為“起死回生”。

從上述“爆款”銷量占比來看,真金白銀面前,買單電機版本用戶占了絕大多數(shù)。因此在部分市場觀察人士看來,這或許已經(jīng)成為蔚來市場滑落最大原因,在所謂高端形象、高昂價格定位下,只能眼睜睜看著競爭對手在市場“遙遙領(lǐng)先”。

02 吞金巨獸,卻錯失縣級市場

堅持雙電機四驅(qū)外,蔚來從誕生之初就規(guī)劃更為激進的換電模式,也可見李斌的固執(zhí)。

對純電動車來說,最大弊端就是續(xù)航短、充電速度慢。每逢節(jié)假日,高速公路服務區(qū)“排隊N小時充電1小時”新聞屢見不鮮。哪怕在市區(qū),充電便利性、時間成本也讓諸多車主感到焦慮。

這也成為蔚來高管反復營銷重要方向。李斌就曾提及,換電是終極方案。

若僅從補能效率考慮,換電模式的確能更好解決用戶焦慮,5分鐘換一塊滿電電池,基本上無限接近于燃油車加油體驗,這是現(xiàn)有充電技術(shù)難以比擬的。蔚來沈斐說的“遙遙領(lǐng)先”,也有一定道理。

蔚來忽略的是,從消費者實際角度來看,換電模式與心理預期有著差距。“其實誰也不想用新電池去換舊電池。”一位蔚來車主就說,這是很多蔚來車主,尤其是新車主難以接受的事情。

“雖然換電服務看上去很方便、實惠,但下一輛車,我不會選擇蔚來了?!睆V東佛山車主邱文(化名)也說,他購車時購入的75度電池,支付的是新電池的費用,去換電池時,蔚來大多隨機更換的是70度電池。

“換電站小哥解釋是,在蔚來的流通換電體系里,75和70是劃分為同一檔的,都是屬于標準續(xù)航電池。但對車主來說,70度電池已經(jīng)在市場流通好幾年了,續(xù)航里程更短,那么我買75度電池的意義何在?”邱文說。

類似吐槽,在黑貓投訴上也有不少案例。另外,蔚來宣傳的換電5分鐘,實際上也取決于換電站數(shù)量、電池儲備量以及工作人員的技術(shù)工藝。此前就有蔚來車主曬出排隊信息,位于北京理想國際大廈的換電站,有30多個人排隊,如果最后一位車主換到電池,可能需要好幾個小時。

換電站是一個標準無統(tǒng)一、重資產(chǎn)運營的模式。盡管寧德時代、特斯拉都有換電站,但不同車企電池接口、規(guī)格很難統(tǒng)一,導致?lián)Q電站成為單一品牌的重資產(chǎn)運營服務模式。

蔚來換電站造價成本非常高。蔚來三代換電站造價目前還未公布,但根據(jù)早期換電站數(shù)據(jù),蔚來一二代換電站的造價分別約為300萬元和150萬元。

根據(jù)最新數(shù)據(jù),蔚來已在全國累計布局1937座換電站,其中包含574座高速換電站。粗略計算,蔚來在換電站建設上就花掉了50多億元,還不包括后期1500多人換電團隊的運營成本,以及電池儲備、維修費用。

如此巨額成本,簡直是吞金巨獸。2018年-2022年間,蔚來汽車五年間凈虧損分別為:233.28億元、114.13億元、53.041億元、40.2億元、144.37億元。而在2023年上半年,蔚來營收才194.48億,凈虧損卻高達109.3億,甚至超過累計銷量未過萬的恒大汽車,成為“虧損王”。如此觸目驚心的虧損,難怪有網(wǎng)友吐槽:“李斌每天醒來都要虧掉6000萬”。

最重要的是,巨額成本并未提振銷售——在最新財報電話會上,蔚來高層就無奈解釋稱,交付量減少直接導致營收的下滑。

但在“換電模式遙遙領(lǐng)先”宣傳思路下,蔚來已不可能停下?lián)Q電站的建設——盡管這對蔚來而言,就是燒錢不知何時是盡頭的無底洞。

對蔚來來說,更無奈地方在于,實際上有很大一部分潛在消費群體,因為換電模式被排除在外——更為廣大的三、四線和縣級甚至鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場。

如今,新能源汽車正加速滲透進縣級和鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場,理想、小鵬、比亞迪等都嘗到了甜頭,但并不包括蔚來。

蔚來換電站大多是在一二線城市和高速服務區(qū),市場拓展空間很有限,導致很多下沉市場用戶因為沒有換電站,不會考慮蔚來——盡管也可以花費數(shù)千元安裝家用直流樁,但品牌與換電強綁定的結(jié)果,是讓消費者形成了“不換電,買什么蔚來”的固有思維。

這種品牌宣傳思路,的確可以讓蔚來有醒目標簽。其弊端是,讓更廣大的下沉用戶,從一開始就不會想到蔚來。

李斌顯然也意識到了這一點。今年2月,李斌曾表態(tài)要把換電站建到縣城,他舉了一個例子,根據(jù)春節(jié)前后拜訪用戶的反饋,“浙江蒼南縣雖然有不少蔚來用戶,卻還沒有一座換電站”。

9個月過去,蔚來換電站已在多少縣城落地?巨額成本投入下,這些成本又能換來多少用戶?廣袤的中國下沉市場,蔚來要在縣級市場建多少個換電站,才能更好覆蓋?又需要多少巨額成本?

03 不務正業(yè),蔚來手中牌快打完了

“昔日王冠,今日枷鎖”之下,蔚來能打的牌其實越來越少,并且服務也在縮水。

比如今年6月,蔚來免費每月?lián)Q電額度和家充直流充電樁權(quán)益的取消,就是對車主部分權(quán)益的明顯縮水,影響了不少消費者的購車意愿。

跨界發(fā)布的手機NIO Phone,被外界廣泛認為是“不務正業(yè)”發(fā)布的“車鑰匙”,甚至市場分析師也不看好蔚來動作,認為這會加大蔚來現(xiàn)金流危機。

“NIO Phone起步價達到6499元,超過華為Mate60與iPhone15,但卻沒有多少自研能力,軟硬件都是組裝拼湊,手機品牌力撐不起定價,更別說與OV、華為、蘋果等直接競爭?!币晃晃祦碥囍魅绱送虏邸?/p>

李斌似乎也知道NIO Phone的真實面目,因此他反復強調(diào)的是,NIO Phone與蔚來汽車的協(xié)同聯(lián)動。

問題是,當蔚來傾全力打造蔚來汽車所謂“高端品牌”形象,就意味著大部分車主即便對手機配置、價格不敏感,但卻對手機商務性能、形象會特別在意——根據(jù)“愛范兒”評測,NIO Phone手機外觀設計過于年輕,商務感不夠強,且車型功能無法全量體驗,很難撼動車主手中原本的主力機。

事實上,對蔚來車主而言,需要的不是一部手機,而是一個真正專注造車賽道,做好服務,建造更多換電站,滿足不同購買力用戶的蔚來。

“蔚來雙電機除了拉高用戶購車門檻、降低續(xù)航里程之外,現(xiàn)在對品牌附加值提升上已無太大意義。”有觀察人士認為,蔚來在高端智能電動SUV市場仍然占據(jù)一定優(yōu)勢,但卻面臨著來自理想、埃安、特斯拉、問界、小鵬、大眾、通用、BBA等諸多競爭對手的壓力,按目前趨勢,2024年的蔚來只會更艱難。

想止住蔚來的失速下滑,需要李斌打破單電機兩驅(qū)車型的“紅線”,推出更多款式、價格區(qū)間的產(chǎn)品,擴大市場份額和用戶基礎。

根據(jù)李斌此前透露,蔚來全新入門品牌阿爾卑斯將在2024年下半年推出。從消息來看,阿爾卑斯車型將采用單電機配置,下探至20萬純電車型市場。

20 萬-30萬純電車型市場是當前主力市場,也是“卷成血海”的市場。2024年才姍姍來遲,依靠一輪輪融資燒錢的蔚來,又有多少實力去爭奪存量市場呢?

本文為轉(zhuǎn)載內(nèi)容,授權(quán)事宜請聯(lián)系原著作權(quán)人。

蔚來汽車

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2024年才姍姍來遲,依靠一輪輪融資燒錢的蔚來,有多少實力去爭奪存量市場?

圖片來源:界面新聞 范劍磊

文|極點商業(yè)評論 劉珊珊

編輯|楊 銘

幾乎打光所有牌的蔚來,急了。

“換電是電動汽車長途出行遙遙領(lǐng)先的補能方案,相比充電,節(jié)省了太多時間?!苯眨祦砟茉锤呒壐笨偛蒙蜢吃谖⒉┓Q,增程車充電的時間是純電車的兩倍。

雖然蔚來高級管理人員信誓旦旦“遙遙領(lǐng)先”,但市場和用戶卻不買賬。

根據(jù)各大新勢力品牌對外公布的9月交付量,理想、零跑、小鵬、哪吒等幾乎所有車企都交上了滿意答卷,環(huán)比小幅增長。比如理想,9月以36060輛領(lǐng)先一眾車企,環(huán)比增長3.28%,從6月起已連續(xù)交付量超3萬輛。零跑、小鵬環(huán)比增長超過11%,哪吒環(huán)比增長也超過9%。

失望的只有蔚來。盡管9月蔚來以15641輛交付量排名第三,但環(huán)比下滑19.08%。作為“蔚小理”中最早成立,也是最具知名度的品牌,蔚來9月銷量只有理想的43.3%,落后差距越來越大。

蔚來市場走勢的確讓人摸不著頭腦。要知道,為了產(chǎn)銷量規(guī)模的爬升,蔚來最近幾個月動作頻頻,主力SUV車型ES8、ES6、EC6進行了改款,同時在價格上做出妥協(xié),采用權(quán)益互換的形式全系降價“3萬元”,加大“遙遙領(lǐng)先”的換電業(yè)務的推廣力度。并且,還進入了手機市場,試圖用配套方式拉動汽車銷售。

連環(huán)動作的確幫助4-6月銷量僅6000多臺的蔚來,在7月銷量突破2萬,但在第8月卻下滑到19329輛,9月甚至成為唯一一家出現(xiàn)環(huán)比下滑的頭部車企。

這是一個讓蔚來汽車創(chuàng)始人李斌失望的結(jié)果。年初,李斌曾豪言蔚來2023年銷量要實現(xiàn)同比翻倍。按去年12.25萬輛銷量計算,蔚來今年銷量目標至少在24.5萬輛,平均每月銷量至少應達2萬輛。但實際是,今年只有1個月突破2萬,年度目標完成率僅為44%,在幾乎所有新造車勢力中排名倒數(shù),想完成今年目標除非奇跡出現(xiàn)。

蔚來還面臨最近半年虧損超106億、毛利率持續(xù)下滑、上市以來已連續(xù)19個季度虧損,以及供應鏈緊張、成本上升、競爭加劇等多重風險挑戰(zhàn),未來發(fā)展存在巨大不確定性。那么,是什么讓用戶選擇遠離蔚來?

01 固執(zhí)李斌,只做價格更貴四驅(qū)

缺乏兩驅(qū)車型,是諸多用戶放棄蔚來重要原因之一。

“看了好多次蔚來的車型,試駕感受雖然不錯,但因為只有四驅(qū),沒有兩驅(qū)車型還是最終選擇放棄?!眮碜詮V州的周蓉說:不明白李斌為何如此固執(zhí),一直不做兩驅(qū)。

自2014年成立以來,蔚來打造了ES8、ES6、EC6、ET7等多款產(chǎn)品,但是,所有蔚來車型都是雙電機四驅(qū)方案,迄今未推出價格更低的單電機車型。

只做四驅(qū)不做兩驅(qū),一度是蔚來內(nèi)部的“紅線”。有蔚來內(nèi)部人士曾透露,在內(nèi)部溝通會議上,單電機方案提議屢屢被否,甚至不被允許討論,可見李斌對雙電機的執(zhí)著。

蔚來為何如此堅持雙電機四驅(qū)?李斌在今年 NIO Day 2022如此解釋:雙電機是為了安全冗余做考慮。如同單個發(fā)動機飛機永遠比不上雙發(fā)動機,兩個發(fā)動機也比不上四個發(fā)動機,這就是高端車的意義。

顯而易見,安全冗余只是營銷措辭——否則市場絕大部分車型就不會是兩驅(qū)。更可能的是,為了打造所謂高端形象,所以蔚來要做四驅(qū)。

目前,除了蔚來沒有第二家車企還在堅持全系產(chǎn)品搭載雙電機四驅(qū)。但做兩驅(qū),并不意味著品牌就不高端——不僅傳統(tǒng)BBA有入門級兩驅(qū)車型,售價40多萬元的寶馬530、售價50多萬元的奔馳E300都是兩驅(qū)為主;特斯拉model3也是兩驅(qū)。但無論是BBA,還是特斯拉,其品牌在大部分用戶看來,都明顯比蔚來更高端。

從使用場景來看,用戶大多是城市代步、短途旅行需求,兩驅(qū)車動力輸出、加速性能、安全性能完全足夠用戶使用。而且,隨著新能源的發(fā)展,加速快已不是高端象征,多一個電機會消耗更多能耗,因此四驅(qū)車型在節(jié)能模式下,其實也就是兩驅(qū)。

兩驅(qū)車和四驅(qū)車最大區(qū)別,顯然是價格。例如,特斯拉model3兩驅(qū)長續(xù)航和四驅(qū)性能版差價約為7.5萬元,比亞迪ev兩驅(qū)尊貴和四驅(qū)旗艦差價為約2.4萬元,BBA中級車型兩驅(qū)和四驅(qū)車型差價也會在3萬-5萬元。

在很多用戶看來,蔚來只做四驅(qū)目的,實質(zhì)是為了價格上的高端。2021年4月,李斌對外界宣稱,蔚來汽車銷售均價已經(jīng)到了43.7萬元,甚至要高于寶馬、奧迪兩家車型平均售價。

在新能源汽車發(fā)展初期,樹立高端形象是很多新勢力和傳統(tǒng)車企都會使用的策略,這也是蔚來當初位居賽道領(lǐng)頭羊位置重要原因。但隨著市場逐漸完善,賽道競爭日益“內(nèi)卷”,固執(zhí)原有策略的蔚來,其“王冠”也就會成為發(fā)展枷鎖。

這是因為,很大一部分對價格和預算極為敏感的消費群體,會因為價格高昂而放棄蔚來?!半p電機四驅(qū)完全用不上,相對便宜的兩驅(qū)車型又沒有?!弊詈筮x擇其他新能源品牌兩驅(qū)車型的周蓉就說。

個體反映到市場上,就是蔚來被其他品牌以價換量,搶走大量用戶潛在訂單。

例如,今年9月上市的小鵬 G9,市場直接對標蔚來ES6,有單電機兩驅(qū)和雙電機四驅(qū)可以選擇——其中單電機最大功率和雙電機最大功率相同,整體售價比老款車型降低4萬多元后,號稱“72小時大定破8000輛”。

同樣,上市不到一天,訂單量突破15000臺的新款問界M7,落地價超25萬級,也有單電機兩驅(qū)和雙電機四驅(qū)版本可選擇,甚至單電機兩驅(qū)綜合續(xù)航比后者還高,依靠華為光環(huán)效應,以及強大車機系統(tǒng)和智駕系統(tǒng)賣爆,讓余承東評價為“起死回生”。

從上述“爆款”銷量占比來看,真金白銀面前,買單電機版本用戶占了絕大多數(shù)。因此在部分市場觀察人士看來,這或許已經(jīng)成為蔚來市場滑落最大原因,在所謂高端形象、高昂價格定位下,只能眼睜睜看著競爭對手在市場“遙遙領(lǐng)先”。

02 吞金巨獸,卻錯失縣級市場

堅持雙電機四驅(qū)外,蔚來從誕生之初就規(guī)劃更為激進的換電模式,也可見李斌的固執(zhí)。

對純電動車來說,最大弊端就是續(xù)航短、充電速度慢。每逢節(jié)假日,高速公路服務區(qū)“排隊N小時充電1小時”新聞屢見不鮮。哪怕在市區(qū),充電便利性、時間成本也讓諸多車主感到焦慮。

這也成為蔚來高管反復營銷重要方向。李斌就曾提及,換電是終極方案。

若僅從補能效率考慮,換電模式的確能更好解決用戶焦慮,5分鐘換一塊滿電電池,基本上無限接近于燃油車加油體驗,這是現(xiàn)有充電技術(shù)難以比擬的。蔚來沈斐說的“遙遙領(lǐng)先”,也有一定道理。

蔚來忽略的是,從消費者實際角度來看,換電模式與心理預期有著差距?!捌鋵嵳l也不想用新電池去換舊電池?!币晃晃祦碥囍骶驼f,這是很多蔚來車主,尤其是新車主難以接受的事情。

“雖然換電服務看上去很方便、實惠,但下一輛車,我不會選擇蔚來了?!睆V東佛山車主邱文(化名)也說,他購車時購入的75度電池,支付的是新電池的費用,去換電池時,蔚來大多隨機更換的是70度電池。

“換電站小哥解釋是,在蔚來的流通換電體系里,75和70是劃分為同一檔的,都是屬于標準續(xù)航電池。但對車主來說,70度電池已經(jīng)在市場流通好幾年了,續(xù)航里程更短,那么我買75度電池的意義何在?”邱文說。

類似吐槽,在黑貓投訴上也有不少案例。另外,蔚來宣傳的換電5分鐘,實際上也取決于換電站數(shù)量、電池儲備量以及工作人員的技術(shù)工藝。此前就有蔚來車主曬出排隊信息,位于北京理想國際大廈的換電站,有30多個人排隊,如果最后一位車主換到電池,可能需要好幾個小時。

換電站是一個標準無統(tǒng)一、重資產(chǎn)運營的模式。盡管寧德時代、特斯拉都有換電站,但不同車企電池接口、規(guī)格很難統(tǒng)一,導致?lián)Q電站成為單一品牌的重資產(chǎn)運營服務模式。

蔚來換電站造價成本非常高。蔚來三代換電站造價目前還未公布,但根據(jù)早期換電站數(shù)據(jù),蔚來一二代換電站的造價分別約為300萬元和150萬元。

根據(jù)最新數(shù)據(jù),蔚來已在全國累計布局1937座換電站,其中包含574座高速換電站。粗略計算,蔚來在換電站建設上就花掉了50多億元,還不包括后期1500多人換電團隊的運營成本,以及電池儲備、維修費用。

如此巨額成本,簡直是吞金巨獸。2018年-2022年間,蔚來汽車五年間凈虧損分別為:233.28億元、114.13億元、53.041億元、40.2億元、144.37億元。而在2023年上半年,蔚來營收才194.48億,凈虧損卻高達109.3億,甚至超過累計銷量未過萬的恒大汽車,成為“虧損王”。如此觸目驚心的虧損,難怪有網(wǎng)友吐槽:“李斌每天醒來都要虧掉6000萬”。

最重要的是,巨額成本并未提振銷售——在最新財報電話會上,蔚來高層就無奈解釋稱,交付量減少直接導致營收的下滑。

但在“換電模式遙遙領(lǐng)先”宣傳思路下,蔚來已不可能停下?lián)Q電站的建設——盡管這對蔚來而言,就是燒錢不知何時是盡頭的無底洞。

對蔚來來說,更無奈地方在于,實際上有很大一部分潛在消費群體,因為換電模式被排除在外——更為廣大的三、四線和縣級甚至鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場。

如今,新能源汽車正加速滲透進縣級和鄉(xiāng)鎮(zhèn)市場,理想、小鵬、比亞迪等都嘗到了甜頭,但并不包括蔚來。

蔚來換電站大多是在一二線城市和高速服務區(qū),市場拓展空間很有限,導致很多下沉市場用戶因為沒有換電站,不會考慮蔚來——盡管也可以花費數(shù)千元安裝家用直流樁,但品牌與換電強綁定的結(jié)果,是讓消費者形成了“不換電,買什么蔚來”的固有思維。

這種品牌宣傳思路,的確可以讓蔚來有醒目標簽。其弊端是,讓更廣大的下沉用戶,從一開始就不會想到蔚來。

李斌顯然也意識到了這一點。今年2月,李斌曾表態(tài)要把換電站建到縣城,他舉了一個例子,根據(jù)春節(jié)前后拜訪用戶的反饋,“浙江蒼南縣雖然有不少蔚來用戶,卻還沒有一座換電站”。

9個月過去,蔚來換電站已在多少縣城落地?巨額成本投入下,這些成本又能換來多少用戶?廣袤的中國下沉市場,蔚來要在縣級市場建多少個換電站,才能更好覆蓋?又需要多少巨額成本?

03 不務正業(yè),蔚來手中牌快打完了

“昔日王冠,今日枷鎖”之下,蔚來能打的牌其實越來越少,并且服務也在縮水。

比如今年6月,蔚來免費每月?lián)Q電額度和家充直流充電樁權(quán)益的取消,就是對車主部分權(quán)益的明顯縮水,影響了不少消費者的購車意愿。

跨界發(fā)布的手機NIO Phone,被外界廣泛認為是“不務正業(yè)”發(fā)布的“車鑰匙”,甚至市場分析師也不看好蔚來動作,認為這會加大蔚來現(xiàn)金流危機。

“NIO Phone起步價達到6499元,超過華為Mate60與iPhone15,但卻沒有多少自研能力,軟硬件都是組裝拼湊,手機品牌力撐不起定價,更別說與OV、華為、蘋果等直接競爭?!币晃晃祦碥囍魅绱送虏?。

李斌似乎也知道NIO Phone的真實面目,因此他反復強調(diào)的是,NIO Phone與蔚來汽車的協(xié)同聯(lián)動。

問題是,當蔚來傾全力打造蔚來汽車所謂“高端品牌”形象,就意味著大部分車主即便對手機配置、價格不敏感,但卻對手機商務性能、形象會特別在意——根據(jù)“愛范兒”評測,NIO Phone手機外觀設計過于年輕,商務感不夠強,且車型功能無法全量體驗,很難撼動車主手中原本的主力機。

事實上,對蔚來車主而言,需要的不是一部手機,而是一個真正專注造車賽道,做好服務,建造更多換電站,滿足不同購買力用戶的蔚來。

“蔚來雙電機除了拉高用戶購車門檻、降低續(xù)航里程之外,現(xiàn)在對品牌附加值提升上已無太大意義?!庇杏^察人士認為,蔚來在高端智能電動SUV市場仍然占據(jù)一定優(yōu)勢,但卻面臨著來自理想、埃安、特斯拉、問界、小鵬、大眾、通用、BBA等諸多競爭對手的壓力,按目前趨勢,2024年的蔚來只會更艱難。

想止住蔚來的失速下滑,需要李斌打破單電機兩驅(qū)車型的“紅線”,推出更多款式、價格區(qū)間的產(chǎn)品,擴大市場份額和用戶基礎。

根據(jù)李斌此前透露,蔚來全新入門品牌阿爾卑斯將在2024年下半年推出。從消息來看,阿爾卑斯車型將采用單電機配置,下探至20萬純電車型市場。

20 萬-30萬純電車型市場是當前主力市場,也是“卷成血海”的市場。2024年才姍姍來遲,依靠一輪輪融資燒錢的蔚來,又有多少實力去爭奪存量市場呢?

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