文｜勝馬財(cái)經(jīng) 李察
編輯 | 歐陽文
比爾·蓋茨總是告誡他的員工，“我們的公司離破產(chǎn)永遠(yuǎn)只差18個(gè)月?！倍A為靈魂人物任正非也曾說，華為未來三年內(nèi)可能會破產(chǎn)，知道自己距離失敗有多少“界限”是每一家企業(yè)通往偉大的特質(zhì)。
最近兩個(gè)月，華為很顯眼。
勝馬財(cái)經(jīng)獲悉，8月底，華為旗艦手機(jī)Mate 60 Pro+和折疊屏手機(jī)Mate X5提前發(fā)售，引爆了消費(fèi)者市場，隨后的9月12日，華為智選車旗下SUV車型——問界新款M7上市。
火速上市之后，問界新款M7短時(shí)間內(nèi)斬獲6萬個(gè)訂單，如果你對這個(gè)數(shù)字沒什么概念的話，相比之下，問界去年一年的銷售量是7.5萬輛汽車。
10月13日，華為常務(wù)董事、終端業(yè)務(wù)CEO、智能汽車解決方案董事長余承東現(xiàn)身賽力斯汽車智慧工廠直播間，對賽力斯智慧工廠的“智造”能力給予了極高的贊譽(yù)，并向大家表達(dá)了對保質(zhì)保量交付的堅(jiān)定信心。
照片里的余承東喜笑顏開、自信滿滿，但了解整個(gè)事情的人都知道，華為在“造車”這個(gè)問題上，剛剛經(jīng)歷過一場重要的轉(zhuǎn)折戰(zhàn)役。
勝馬財(cái)經(jīng)認(rèn)為，正是這個(gè)轉(zhuǎn)折，讓華為借此機(jī)會又一次澄清“造車緋聞”，并明確向外界展示了這家企業(yè)在汽車事業(yè)中的“邊界”以及今后的整體戰(zhàn)略導(dǎo)向，這個(gè)轉(zhuǎn)折很難，但卻必須要做。
春江水暖鴨先知，作為深度參與國內(nèi)實(shí)體和互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的巨頭，華為清楚地明白一家大型企業(yè)接下來的經(jīng)營會面臨何種挑戰(zhàn)，而這一切都要?dú)w于任正非去年說過的一句話：把寒氣傳遞給每一個(gè)人。
回顧：華為重申不造車
今年3月31日，一則重磅消息引爆網(wǎng)絡(luò)，有消息稱，華為內(nèi)部再發(fā)關(guān)于汽車業(yè)務(wù)決策的公告，該公告由華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)，再次強(qiáng)調(diào)華為不造車，有效期5年，并對華為標(biāo)志在汽車設(shè)計(jì)上的露出提出了嚴(yán)格要求，強(qiáng)調(diào)不能使用華為/HUAWEI出現(xiàn)在整車宣傳和外觀上。
很快，消息在華為的年報(bào)說明會上得到回應(yīng)。
華為明確表示，為避免問界被外界錯(cuò)誤的理解為“華為造車”，因此今天華為公司內(nèi)部發(fā)布了《關(guān)于華為不造車的決議》。問界生態(tài)汽車商業(yè)模式、合作策略不會改變。
華為表示，華為目前與車企有三種合作模式：一、標(biāo)準(zhǔn)化零部件的模式；二、HI模式(Huawei Inside)；三、華為智選模式。問界是華為智選車生態(tài)品牌。華為提供電動化、智能化零部件等核心軟硬件技術(shù)，通過嚴(yán)格的質(zhì)量管控、產(chǎn)品定義、零售服務(wù)等讓消費(fèi)者買好車、用好車。
一石激起千層浪。
“華為不造車”這五個(gè)字的明確表態(tài)，對于了解華為和不了解華為的人來說，都是一頭霧水。
實(shí)際上，在造車這件事情上“剎車”，華為內(nèi)部也并非意見一致，文件發(fā)出后不久，余承東在內(nèi)部社區(qū)回復(fù)留言：“這個(gè)時(shí)代變了，這只會讓我們更加艱難！若干年后，大家都會看明白的！留給時(shí)間去檢驗(yàn)吧！”
他還說道：“對一個(gè)行業(yè)，只有深入洞察，深刻理解，才能把握住正確的方向！標(biāo)記一下，若干年后再來看吧！”
此后在4月1日舉辦的2023中國電動汽車百人會論壇高層論壇上，余承東再度進(jìn)行了說明。
他表示，將問界品牌加上華為標(biāo)識后，公司領(lǐng)導(dǎo)有不同的意見。同時(shí)還提到，之所以要叫華為問界，是為了成為一個(gè)生態(tài)品牌，讓消費(fèi)者選擇的時(shí)候不會很困惑。
說白了，就像西部淘金時(shí)一樣，華為未來要做為車企提供一系列服務(wù)“賣鏟人”，而不是自己親自下場“淘金”，未來更加聚焦于toB，而非toC。
華為為什么最終決定不去“淘金”，反而去“賣鏟子”呢？其實(shí)很好理解。
通常淘金，都是往我們說的風(fēng)口涌上去。雖然說，站在風(fēng)口上豬都能飛起來。但實(shí)際上，當(dāng)所有人都去風(fēng)口了，一方面位置擁擠，另一方面對比之下風(fēng)也沒那么大了，賺錢的機(jī)會就很小了。所以，不妨在風(fēng)口的邊上找機(jī)會沒準(zhǔn)更有戲。
事實(shí)上，在美國西部大淘金時(shí)代，最后淘金的人大部分都沒有賺到錢，賣鏟子的人卻賺的盆滿缽滿。
勝馬財(cái)經(jīng)看來，華為最終選擇不直接下場造車，主要有下面幾個(gè)考量，首先是成本投入巨大：余承東此前透露，華為在汽車行業(yè)的投入非常龐大，每年大約有100億元的資金投入，并且涉及相關(guān)工作的研發(fā)人員約為7000人。
然而，根據(jù)此次很多造車勢力的前車之鑒是，很多企業(yè)短期內(nèi)難以實(shí)現(xiàn)盈利，而且目前即使是一些已上岸的新勢力，也還未能擺脫“賣一輛虧一輛”的現(xiàn)狀。
其次是盈利難度高，華為在2022年財(cái)報(bào)中首次公布了智能汽車解決方案BU的收入，約有20億出頭，這點(diǎn)營收規(guī)模如果想要真正進(jìn)入造車領(lǐng)域，必然需要其他業(yè)務(wù)板塊為其提供資金支持。
此外，整車制造是一個(gè)對資金、技術(shù)和人才等方面要求都非常高的行業(yè)。想要自己下場造車，華為需要加重資金投入，并建立全新的汽車生產(chǎn)體系。這對于華為的現(xiàn)金流和整體業(yè)務(wù)架構(gòu)都帶來很大挑戰(zhàn)。
最后是乘用車行業(yè)也存在復(fù)雜的政策、法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)等問題，而且獲得造車資質(zhì)也是一個(gè)難度極大的門檻。如果華為真的想要進(jìn)入造車領(lǐng)域，將面臨更多市場和政策方面的障礙，這個(gè)過程冗長且復(fù)雜，對華為來說可能得不償失。
還有更重要的一點(diǎn)在于，作為車企的合作伙伴，華為一旦決定親自下場，那么現(xiàn)存的合作關(guān)系必然要發(fā)生扭轉(zhuǎn)，風(fēng)評惡化還是其次，更深層次的利益鏈條就會承壓。
綜上所述，盡管華為在汽車領(lǐng)域擴(kuò)充了業(yè)務(wù)模式并增加了投資規(guī)模，但由于成本投入巨大、盈利難度高、技術(shù)人才需求高以及市場政策障礙等原因，華為選擇保持冷靜態(tài)度，并暫時(shí)不涉足下場造車領(lǐng)域。
轉(zhuǎn)變：追求規(guī)模轉(zhuǎn)向，追求利潤和現(xiàn)金流
如果用一句話概括華為在造車這件事情上的搖擺，可以理解成是這家公司在給自己未來擴(kuò)張的版圖劃定邊界。
問界這個(gè)名字很形象地概括了華為戰(zhàn)略層面的行為舉止，華為近兩年也是在“問界”，問自己邊界到底在哪？未來哪些業(yè)務(wù)要繼續(xù)做下去，哪些放棄不做。
從公開資料中能明顯看出這種轉(zhuǎn)變。
2022年8月，任正非在華為內(nèi)部發(fā)文《整個(gè)公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》。
文件里提到：“智能汽車解決方案不能鋪開一個(gè)完整戰(zhàn)線，要減少科研預(yù)算， 加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)，研發(fā)要走模塊化的道路， 聚焦在幾個(gè)關(guān)鍵部件作出競爭力，剩余部分可以與別人連接?！?/p>
任正非的講話很直白，未來三年華為要把活下來作為最主要綱領(lǐng)，該收的收，該關(guān)的關(guān)，把寒氣傳遞給每個(gè)人。
一位在華為工作了19年的員工曾回憶：“我在華為19年，幾乎每天聽到的都是這樣的聲音——再不努力，公司明天就倒閉了?！?/p>
而從近兩年國內(nèi)國際環(huán)境的變化，結(jié)合華為下滑的業(yè)績來看，這家巨頭的危機(jī)感加深了。
尤其是近兩年，華為無時(shí)無刻不在思考存亡問題，除了為生存下來的連續(xù)性投資以及能夠盈利的主要目標(biāo)，未來幾年內(nèi)不能產(chǎn)生價(jià)值和利潤的業(yè)務(wù)應(yīng)該縮減或關(guān)閉，把人力物力集中到主航道來。
像極了為過冬儲備糧食的動物。
其實(shí)華為如今的核心戰(zhàn)略指向很簡單，盡可能少花錢，盡可能多賺錢。具體一點(diǎn)就是：去做更有把握、風(fēng)險(xiǎn)更小、收益更加確定性的買賣。
明確：淘金不如賣鏟子
一位經(jīng)濟(jì)學(xué)專家曾說過這樣一句話：當(dāng)一群人看到風(fēng)口的時(shí)候，更多人在風(fēng)口出現(xiàn)之前就提前落位了。
任何成功的個(gè)人和企業(yè)，前瞻性的布局才是取得成功的第一步，然后才是比拼實(shí)力和運(yùn)氣。
而對于新能源車市場來說，比拼實(shí)力和運(yùn)氣的游戲又格外的激烈。
新能源汽車行業(yè)此前已經(jīng)經(jīng)歷了第一輪市場大清洗，很多弱小者已慘遭淘汰，而剩余的幸存者之間的競爭并未變得溫和，反而更加殘酷。
目前，包括但不限于廣汽埃安、上汽飛凡、通用五菱、北汽藍(lán)谷東風(fēng)嵐圖、吉利極氮、長安深藍(lán)，以及國外的豪華汽車品牌大眾、奔馳，寶馬、都在爭分奪秒改建或建造新廠。
據(jù)悉，行業(yè)大哥之一的比亞迪也一直在努力擴(kuò)建產(chǎn)能。不算在海外投建的新廠，比亞迪在國內(nèi)的生產(chǎn)基地就有10個(gè)2022年的總產(chǎn)能將達(dá)到305萬輛，預(yù)計(jì)到2023年將達(dá)到445萬輛。
有機(jī)構(gòu)預(yù)測，2023年新能源汽車的增速有可能從2022年的96%下滑至36%左右。這還是比較樂觀的預(yù)測，眼下經(jīng)濟(jì)進(jìn)行慢復(fù)蘇狀態(tài)，居民消費(fèi)意愿不高，未來很有可能上演所有新能源車企最不愿意看到的事情：產(chǎn)能上來了，市場下去了。
任正非曾經(jīng)說過，很多互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)燒錢的最終目的不是為客戶服務(wù)，而是想把競爭對手燒死以后，形成壟斷賺客戶大錢。可見任正非手下的華為并非那種愿意加劇行業(yè)內(nèi)卷的企業(yè)。
華為一直以來在打造行業(yè)生態(tài)環(huán)境的同時(shí)，也強(qiáng)調(diào)自己對整個(gè)行業(yè)的貢獻(xiàn)。在這個(gè)過程中，華為不僅積極與非競爭伙伴建立合作關(guān)系，也努力與競爭伙伴建立合作共贏的關(guān)系，以促進(jìn)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。這不僅是任正非所期待的，也是華為這個(gè)行業(yè)龍頭的正確發(fā)展方向。
而放棄造車，短期來看是扼殺了一部分盈利希望和快速的收入回報(bào)，長期來看卻是在避免破環(huán)汽車圈生態(tài)環(huán)境，追求更長遠(yuǎn)的利益。
放棄造車，是華為給自己劃了一個(gè)圈，保護(hù)了別人，更保護(hù)了自己。